West Coast Main Line

London–Glasgow/Edinburgh
British Rail Class 390 in der Nähe der Watford Gap
an der Autobahn M1 in Northamptonshire
British Rail Class 390 in der Nähe der Watford Gap
an der Autobahn M1 in Northamptonshire
(c) Peter Christener, CC BY 3.0
Strecke der West Coast Main Line
Streckenlänge:645 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:25 kV 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
von East Coast Main Line
0m 00chEdinburgh Waverley
1m 19chHaymarket
1m 29ch / 100m 41ch nach Falkirk und zur Forth Bridge nach Dundee
98m 75chSlateford
98m 05chKingsknowe
97m 17chWester Halles
95m 42chCurriehill
90m 70chKirknewton
89m 76ch nach Glasgow über Shotts
102m 27chGlasgow Central
    zum SPT-Netz
97m 24chCambuslang
95m 57chNewton
95m 52chnach Hamilton
93m 71chUddingston
93m 58chnach Holytown
89m 38chMotherwell zum SPT-Netz
87m 59chShieldmuir
84m 08chvon Holytown
81m 75chCarluke
76m 08chnach Lanark
73m 49chCarstairs zum SPT-Netz
73m 17chCarstairs South Junction
25m 66chLockerbie
8m 57chvon Annan
0m 00ch / 69m 09chCarlisle
68m 76chnach Settle und nach Newcastle
zur Cumbrian Coast Line
51m 20chPenrith
19m 12chvon Windermere
19m 11chOxenholme Lake District
Bahnstrecke Leeds–Morecambe
von Arnside und von Wennignton
0m 31chCarnforth
0m 19ch / 6m 08ch
von und nach Heysham Port
0m 00ch / 20m 78chLancaster
von Blackpool North
0m 00ch / 21m 57chPreston
nach Rufford
nach Blackburn
17m 54chLeyland
16m 22ch / 25m 31ch
14m 77chEuxton Balshaw Lane
6m 47chWigan North Western
nach Liverpool über St Helens
0m 53ch / 187m 76chnach Manchester
Bahnstrecke Manchester-Liverpool
182m 11chWarrington Bank Quay
193m 52chLiverpool Lime Street
192m 21chEdge Hill
189m 57chMossley Hill
189m 00chWest Allerton
187m 77chLiverpool S. Parkway
River Mersey
180m 40chRuncorn
174m 70chWeaver Junction
172m 38chActon Bridge
169m 64chHartfort
165m 41chWinsford
24m 39chBuckshaw Parkway
22m 20chChorley
19m 15chAdlington
17m 14chBlackrod
15m 50chHorwich Parkway
13m 52chLostock
13m 39ch von Westhoughton
10m 55ch von Hall l' Th' Wood
10m 50chBolton
9m 06chMoses Gate
8m 31chFarnworth
7m 57chKearsley
4m 47chClifton
von Altherton
1m 59chSalford Crescent
von Liverpool über Earlestown
1m 55ch / 191m 01ch von und nach Manchester Victoria
189m 57chDeansgate
189m 29chOxford Road
               
188m 70chManchester Piccadilly
               
               
nach Guide Bridge
               
186m 46ch / 9m 44chSlade Lane Jn
               
8m 07chMauldeth Road
               
7m 18chBurnage
               
6m 25chEast Didsbury
               
               
               
5m 11chGatley
               
3m 37chHeld Green
               
0m 00chManchester Airport
               
1m 51ch / 3m 31chHeld Green N. Jn
               
1m 48ch / 2m 50chHeld Green S. Jn
               
1m 79chStyal
               
186m 01chLevenshulme
               
184m 47chHeaton Chapel
               
               
183m 01chStockport
               
               
               
               
180m 59ch / 0m 00ch
               
180m 57ch / 0m 08chCheadle Hulme
               
178m 24chHandforth
               
176m 71ch / 0m 18chWilmslow
               
176m 53ch / 0m 00chWilmslow South Jn
               
175m 21chAlderley Edge
               
172m 17chChelford
               
168m 35chGoostrey
               
166m 37chHolmes Chapel
               
               
162m 50chSandbach
               
               
158m 00chCrewe
               
2m 79chPoynton
               
5m 15chAdlington
               
7m 10chPrestbury
               
9m 37ch / 0m 00ch
               
0m 25chMacclesfield
               
8m 12chCongleton
               
               
Alsger
               
13m 60chKidsgrove
               
               
17m 03chLongport
               
19m 78chStoke-on-Trent
               
               
               
23m 79chWedgwood
               
24m 44chBarlaston
               
27m 00ch / 0m 00ch
               
0m 07chStone
               
               
133m 43chStafford
               
               
124m 22chRugeley Trent Valley
               
               
116m 19chLichfield Trent Valley
               
110m 01chTamworth L.L.
               
106m 39chPolesworth
               
102m 23chAtherstone
               
               
97m 10chNuneaton
               
               
nach Coventry
               
133m 04ch / 28m 50ch
               
23m 32chPenkridge
               
14m 43ch /15m 32ch
               
               
12m 75chWolverhampton
               
               
12m 64ch
               
               
8m 47chBescot Stadium
               
7m 48chTame Bridge Parkway
               
4m 76chHamstead
               
9m 46chCoseley
               
8m 16chTipton
               
               
7m 29chDudley Port
               
5m 28chSandwell and Dudley
               
               
               
3m 30chSmethwick Roll St.
               
               
3m 33chPerry Barr
               
2m 45chWitton
               
0m 05ch / 112m 73chBirmingham New Street
               
1m 68chAston
               
               
               
               
110m 79chAdderley Park
               
               
109m 08chStechford
               
108m 00chLea Hall
               
106m 33chMarston Green
               
104m 55chBirmingham International
               
102m 61chHampton-in-Arden
               
99m 38chBerkswell
               
97m 45chTile Hill
               
95m 37chCanley
               
von Nuneaton
               
93m 97chCoventry
               
82m 40chRugby
81m 28ch / 83m 54ch
75m 37chLong Buckby
65m 68chNorthampton
52m 33chWolverton
49m 65chMilton Keynes Central
nach Bedford
46m 54chBletchley
nach Bedford
nach Bedford und Oxford
40m 14chLeighton Buzzard
36m 08chCheddington
31m 50chTring
27m 75chBerkhamsted
24m 39chHemel Hepstead
23m 06chApsley
20m 74chKings Langley
nach St Albans Abbey
17m 34chWatford Junction
15m 79chBushey
11m 30chHarrow & Wealdstone
Zufahrt zu London Marylebone
nach Wembley Stadium
8m 04chWembley Central
nach Wembley Stadium
von Gospel Oak
nach Gospel Oak
von London Victoria
3m 55chQueen’s Park
Zufahrt zu London Marylebone
von London Liverpool Street
0m 00chLondon Euston

Die West Coast Main Line (WCML) ist eine der wichtigsten Eisenbahnlinien Großbritanniens. Sie verbindet London mit den West Midlands, Nordwestengland, Nordwales und Südschottland.

Die Stammstrecke der WCML ist 401 Meilen (645 km) lang und führt von London Euston nach Glasgow Central. Die wichtigsten Zwischenstationen sind Milton Keynes, Rugby, Nuneaton, Tamworth, Stafford, Crewe, Warrington, Preston, Lancaster und Carlisle. Ein komplexes System von Zweigstrecken und Alternativrouten bindet weitere wichtige Städte an die WCML an: Northampton, Coventry, Birmingham, Wolverhampton, Stoke-on-Trent, Macclesfield, Manchester, Bolton, Liverpool und Edinburgh. Darüber hinaus bildet die WCML einen Teil der Vorortseisenbahnnetze der Ballungszentren London, Birmingham, Manchester und Glasgow.

Sie gilt als die am stärksten befahrene Mischverkehrsstrecke Europas.[1]

Strecke

Bei der WCML handelt es sich nicht um eine einzelne Strecke, sondern vielmehr um ein komplexes Netz verschiedener Abzweige und Nebenrouten, die im zentralen Bereich Städte abseits der Hauptstrecke London–Glasgow verbinden. Die ursprüngliche Stammstrecke war die Verbindung von Rugby über Birmingham und Wolverhampton nach Stafford, bis dann im Tal des Trent eine direktere Route gebaut wurde. Südlich von Rugby gibt es eine Zweigstrecke, die Northampton erschließt. Weitere wichtige Zweigstrecken führen von Crewe nach Liverpool, von Crewe nach Manchester, von Stafford nach Stoke-on-Trent und von Crewe nach Wilmslow. Der Bau des Windsor Link in Manchester ermöglicht seit 1988 direkte Züge über Bolton zurück zur Stammstrecke bei Preston. Durch einen Abzweig in Carstairs wird auch Edinburgh angebunden.

Im europäischen Kontext ist die WCML von hoher Bedeutung und wurde als Route der Transeuropäischen Netze klassifiziert. Sie ist der Hauptkorridor für den Güterverkehr und verbindet das europäische Festland über den Eurotunnel, London und Südostengland mit den West Midlands, Nordwestengland und Schottland. Die WCML gilt als eine der meistfrequentierten Güterzugstrecken Europas.

Geschichte

Entstehung

Die WCML entstand zwischen den 1830er und 1870er Jahren durch den Bau verschiedener, zunächst unabhängiger Eisenbahnlinien. Den Anfang machte die Grand Junction Railway (Warrington – Manchester), gefolgt von der London and Birmingham Railway. Diese beiden fusionierten 1846 mit der Liverpool and Manchester Railway, der North Union Railway und der Manchester and Birmingham Railway zur London and North Western Railway (L&NWR). Die Strecke von Lancaster bis nach Carlisle wurde von der Lancaster and Carlisle Railway ab 1844 gebaut. Im September 1847 nahm die Strecke zwischen den beiden Städten den Betrieb in ihrer eigenen Gesellschaft auf. 1859 wurde auch sie Teil der London and North Western Railway. Nördlich von Carlisle blieb die Caledonian Railway unabhängig; im Februar 1848 erreichte sie Glasgow, im November 1849 Edinburgh. Eine weitere bedeutende Gesellschaft, die North Staffordshire Railway, die Macclesfield via Stoke-on-Trent mit den Verzweigungen Norton Bridge und Colwich verband, blieb ebenfalls unabhängig, bis zur Zwangsfusion im Jahr 1923.

Um den Befürchtungen und der Opposition von Grundbesitzern entlang der Strecke zu begegnen, wurden die Eisenbahnlinien an einigen Stellen so gebaut, dass sie große Umwege um Landsitze und ländliche Siedlungen machten. Um Kosten zu senken, passte man die Streckenführung an die Topografie an, was zahlreiche Kurven zur Folge hatte. Die WCML führt auch durch einige hügelige Gegenden wie die Chiltern Hills, Cumbria und das südliche Lanarkshire. Aus diesen Gründen ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit geringer als auf der East Coast Main Line. Diesem Problem wird mit dem Einsatz von Neigezügen begegnet, früher mit dem wenig erfolgreichen Advanced Passenger Train von British Rail, seit 2003 mit den Pendolinos von Virgin Trains.

Die L&NWR vermarktete die Linie nach Schottland als The Premier Line, doch der Betrieb verkomplizierte sich durch inkompatible Bremssysteme, da die L&NWR Saugluftbremsen verwendete, die Caledonian Railway jedoch Westinghouse-Druckluftbremsen. Durchgehende Züge mussten deshalb aus Wagen mit zwei Bremssystemen bestehen. Um die Abrechnung zwischen den beiden Bahngesellschaften zu vereinfachen, waren diese Wagen im Besitz der West Coast Joint Stock (WCJS), an der beide Gesellschaften beteiligt waren.[2] Nach der Konsolidierung am 1. Januar 1923 gehörte die Linie zum Streckennetz der London, Midland and Scottish Railway (LMS) und die Luftdruckbremse entwickelte sich rasch zum Standard.

British Rail

Nach der Verstaatlichung kam die Strecke 1948 in den Besitz von British Rail und gehörte zu den Betriebsregionen London Midland und Scottish Region. Hier ereignete sich am 17. April 1948 auch der erste schwere Unfall von British Rail. 24 Menschen starben.

Erstmals wurde damals auch offiziell die Bezeichnung West Coast Main Line verwendet. Allerdings ist diese Bezeichnung irreführend, da die Linie tatsächlich nur etwa einen halben Kilometer entlang der Küste verläuft, an der Morecambe Bay zwischen Lancaster und Carnforth. Am 26. Dezember 1962 geschah ein weiterer schwerer Auffahrunfall, erneut im Umfeld des Bahnhofs Winsford. 18 Menschen starben.

1963 ereignete sich ein großer Raubüberfall auf einen Postzug, eine Diebesbande erbeutete hierbei über 2,6 Millionen Pfund (siehe Postzugraub).

Zwischen 1959 und 1974 erfolgte abschnittsweise die Elektrifizierung der Linie. Den Anfang machten die Abschnitte Crewe – Liverpool und Crewe – Manchester. Der restliche Südteil folgte bis 1967, der Abschnitt von Weaver Junction (Abzweigung nach Liverpool) bis Glasgow im Jahr 1974. Diese Ära war geprägt von zeitraubenden und kapazitätsvermindernden Lokomotivwechseln - zuerst von Dampf- und später von Diesel- auf Elektrolokomotiven - an wichtigen Systemwechselstellen wie Birmingham New Street, Crewe und Preston. Der kurze Abschnitt Carstairs – Edinburgh Waverley wurde erst 1989 elektrifiziert, da man diesen damals noch zur East Coast Main Line zählte. Nach der 2019 erfolgten Elektrifizierung der Zweigstrecke Preston – Bolton – Manchester[3] ist die North Wales Coast Line von Chester nach Holyhead die letzte nicht elektrifizierte Zweigstrecke.

Railtrack und West Coast Main Line

Railtrack war die Bezeichnung einer Gruppe von Unternehmen im Vereinigten Königreich, die von 1994 bis 2002 im Besitz der Gleise, Signale, Tunnels, Brücken, Bahnübergänge und der meisten Bahnhöfe des privatisierten britischen Eisenbahnnetzes war. Die gescheiterte Überholung und Modernisierung der West Coast Main Line hatte wesentlichen Anteil daran, dass die Unternehmensgruppe scheiterte und die Vermögensgegenstände im Oktober 2002 an Network Rail übergingen. Network Rail ist anders als Railtrack zuvor ein nicht gewinnorientiertes Unternehmen, für das 116 meist öffentlich-rechtliche Körperschaften bürgen.

Nach der Analyse des Privatisierungskritikers James Meek war für den 1996 erfolgten Börsengang von Railtrack von erheblicher Bedeutung, dass Railtrack bei Investoren die Überzeugung wecken musste, dass Railtrack anders als British Rail die West Coast Main Line grundlegend überholen könne. Dringend überholbedürftig waren insbesondere die Stellwerke als wesentliches Element der Sicherung von Zugfahrten. Die überwiegend US-amerikanischen Berater des Börsenganges sprachen die Empfehlung aus, für die Zugsicherung zukünftig auf ein Fahren im wandernden Raumabstand zu setzen. Mit diesem Verfahren, das auch Fahren auf elektronische Sicht oder Moving Block genannt wird, kann die Kapazität einer Strecke maximiert und die technische Ausrüstung minimiert werden, da auf ortsfeste Blöcke und deren Gleisfreimeldeanlagen verzichtet wird. Die Züge ermitteln dann den Standort ihres Zugschlusses selber und senden ihn quasi-kontinuierlich an den folgenden Zug. Dieser berechnet unter Berücksichtigung seines Bremsweges den Punkt, ab dem die Geschwindigkeit herabgesetzt werden muss. Allerdings gab es ein wesentliches Umsetzungsproblem: Fahren im wandernden Raumabstand war im Schienenverkehr weitgehend unerprobt. Meek wies darauf hin, dass selbst im Jahre 2014 solche Systeme nur auf wenige innerstädtische Verkehrssysteme wie beispielsweise die Docklands Light Railway und die Shanghai Metro begrenzt waren. Selbst diese wurden erst zu einem Zeitpunkt installiert, als die Modernisierung der West Coast Main Line längst abgeschlossen sein sollte.[4] Die meisten kontinentaleuropäischen Eisenbahngesellschaften waren im Januar 1995 zu dem Schluss gekommen, dass Fahren im wandernden Raumabstand noch nicht weit genug entwickelt sei, um im Zugverkehr eingesetzt werden zu können. Aus Sicht von Meek wurde diese Entscheidung von den überwiegend US-amerikanischen Beratern und Führungskräften von Railtrack nicht wahrgenommen, weil es an Austausch mit diesen Fachleuten fehlte. Die Berater und das Topmanagement von Railtrack gingen überwiegend davon aus, dass kontinentaleuropäische Eisenbahngesellschaften sich ebenfalls mit der Einführung dieser Technik befassten und Railtrack lediglich die erste Eisenbahngesellschaft sein würde, die diese Technik einführen würde. Die Warnung hauseigener Fachleute wurde überhört, wobei unklare Kompetenzen, der Abbau von Mitarbeitern und innerbetriebliche Querelen in Folge der Privatisierung beitrugen.[5] Es gab Warnungen der Berater, dass ein Scheitern dieser Technik zum einen die Kosten der Modernisierung deutlich erhöhen, die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit verhindern und nicht zu dem erhofften Kapazitätswachstum führen würde. Diese wurden zumindest von der Öffentlichkeit nicht wahrgenommen. Auch die kritischen Fragen, die im britischen Unterhaus bereits im Februar und März 1995 zu den Plänen von Railtrack gestellt wurden, blieben ohne Auswirkung.[6]

Im Februar 1997 gewann Richard Bransons Virgin Trains die Ausschreibung, die Strecken auf der West Coast Main Line zu bedienen. Im Oktober 1997 gaben Railtrack und Richard Branson bekannt, wie die zukünftige Entwicklung der West Coast Main Line vonstattengehen sollte. Railtrack würde 1,5 Milliarden Britische Pfund für die Überholung der Gleisanlagen ausgeben und für einen Anteil an den Gewinnen von Virgin Trains für 600 Millionen Britischen Pfund auf der Strecke Fahren im wandernden Raumabstand installieren. Gemeinsam mit weiteren Verbesserungen sollten dadurch Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen, auf denen ab 2002 eine Geschwindigkeit von 125 Meilen pro Stunde und ab 2005 140 Meilen pro Stunde erreicht werden könnten. Manchester wäre dann von London aus mit einer Fahrzeit von einer Stunde und 45 Minuten erreichbar gewesen. Railtrack verpflichtete sich parallel zu hohen Strafzahlungen, sollte dieses Ziel bis 2005 nicht erreicht werden.[7] Dass dieses Ziel nicht erreichbar war, war bereits 1999 erkennbar: In diesem Jahr gab Railtrack bekannt, dass die Kostenschätzung mittlerweile bei 5,8 Milliarden Britischen Pfund läge und hatte sich weitgehend von der Idee verabschiedet, Fahren im wandernden Raumabstand zu installieren.[8] Im Jahre 2001 wurden die Kosten auf 7,5 Milliarden Britische Pfund geschätzt.[9] Die Modernisierung dieser wichtigen britischen Zugverbindung wurde in Teilen erst 2008 fertiggestellt und hatte zu dem Zeitpunkt 9 Milliarden Britische Pfund gekostet, die überwiegend vom britischen Steuerzahler getragen wurden.[10]

Drei schwere Zugunglücke, die sich auf anderen von Railtrack verantworteten Streckenabschnitten ereigneten, führten letztlich dazu, dass der britische Verkehrsminister Stephen Byers Railtrack plc am 7. Oktober 2001 nach einem entsprechenden Antrag beim High Court of Justice unter Zwangsliquidation stellte. Die Vermögensgegenstände gingen wenige Monate später an Network Rail über.

Virgin Trains

Bedienungsschema

Nach der Zerschlagung von British Rail erhielt Virgin Trains den Zuschlag, den Fernverkehr auf der WCML zu betreiben. Im Zuge der jüngsten Modernisierung ist die Strecke für Neigezüge ausgebaut und die Höchstgeschwindigkeit abschnittsweise von 110 mph (177 km/h) auf 125 mph (201 km/h) angehoben worden. Die Reisezeit zwischen London und Glasgow konnte von 5:10 Std. auf 4:25 Std. reduziert werden. Virgin Trains plante, auf der ab 2008 vierspurig ausgebauten Trent Valley Line Pendolino-Züge (Class 390) mit 135 mph (217 km/h) verkehren zu lassen.[11] Die Beschleunigung wurde jedoch nicht umgesetzt.

Avanti West Coast

Am 8. Dezember 2019 übernahm Avanti West Coast, das ein Tochterunternehmen der FirstGroup und der Trenitalia ist, den Fernverkehr (West Coast Partnership) auf der West Coast Main Line.

Betrieb

Fernverkehr

Der Großteil des Personenverkehrs wird durch Avanti West Coast abgewickelt. Sechs bis sieben Züge pro Stunde führen von Euston zu Zielen wie Manchester, Liverpool oder Birmingham. Der längste Laufweg dieser Züge führt ein Mal pro Stunde nach Glasgow Central, ein anderer alle zwei Stunden nach Edinburgh Waverley. Avanti ist die einzige britische Bahngesellschaft, die Neigezüge einsetzt: Für die vollständig elektrifizierten Linien werden Pendolini der Class 390 und für die übrigen Strecken die Super Voyager der Class 221 eingesetzt.

Die WCML wird abschnittsweise auch von anderen Eisenbahngesellschaften benutzt. Das sind beispielsweise TransPennine Express nördlich von Manchester und Liverpool oder CrossCountry. Zudem wird der Caledonian Sleeper in der Nacht von London Euston bis Edinburgh über die West Coast Main Line geführt.

Regionalverkehr

Der Regionalverkehr wird vor allem von West Midlands Trains unter der Marke London Northwestern Railway abgewickelt. Etwa sieben Züge pro Stunde beginnen in Euston und werden nach Tring, Birmingham oder Crewe geführt. Andere Verkehrsunternehmen wie ScotRail oder Govia Thameslink Railway mit der Southern-Marke bedienen einzelne Verbindungen.

Siehe auch

Literatur

  • James Meek: Private Island - Why Britain Now Belongs to Someone Else. Verso, London 2014, ISBN 978-1-78168-695-9.
  • M. Buck und M. Rawlinson: Line By Line - The West Coast Main Line, London Euston to Glasgow Central. Freightmaster Publishing, 2000. ISBN 0-9537540-0-6.
  • O.S. Nock: Electric Euston to Glasgow. 1974, ISBN 0-7110-0530-3.

Weblinks

Commons: West Coast Main Line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Andy Roden: Planning change on the 'premier line'. In: Modern Railways. Nr. 6, Juni 2023, ISSN 0026-8356, S. 60 f.
  2. West Coast Joint Stock. London & North Western Railway Society, abgerufen am 13. Januar 2022.
  3. https://www.theboltonnews.co.uk/news/17426252.first-electric-passenger-trains-finally-entering-service-bolton First electric passenger trains finally entering service in Bolton
  4. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 967.
  5. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 1036.
  6. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 1260.
  7. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 1109.
  8. Repair costs spiral to £5bn, BBC News, 15. Dezember 1999
  9. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 897.
  10. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 878.
  11. https://www.gov.uk/government/speeches/west-coast-main-line--3

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West Coast Main Line Map.png
(c) Peter Christener, CC BY 3.0
Karte der West Coast Main Line in UK
West Coast Main Line service pattern diagram.svg
A Map of Virgin Trains and London Midland Express Services on the WCML showing the current service pattern each hour. The SVG source allows you to change the selected route into hollow pipe by clicking or tapping the route. It can be canceled globally by clicking anywhere of the white background.
19890709a Glasgow.jpg
Autor/Urheber: Roehrensee, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Brücke über den Clyde vor dem Bahnhof Glasgow Central