Wassertalbahn

Vişeu de Sus CFF

Streckenlänge:

56,1 km

Spurweite:

760 mm (Bosnische Spur)

Höchstgeschwindigkeit:

15 km/h

	0,0	Vișeu de Sus CFR Anschluss an Normalspurbahn

	3,2	Vișeu de Sus CFF
	5,2	Fabrica trei
	6,8	Valea Scradei
	12,4	Novăț
	12,5 0,0	Novăț Delta
	1,0	nach Valea Boului
	3,5	nach Greben
	3,5	Poiana Novat
	5,7	Ihoasa
	6,8	Betîgi
	9,2	Ripi
	13,0	Izvorul Cailor
	16,0	Glimboaca
	18,5	Cozia
	20,6	Novicior CFF
	21,6	Paltin
	24,1	Bardau
		Tunnel
		Tunnel
		Tunnel
	26,2	Botizu
	29,3	Șuliguli
	31,2	Făina
	33,5	Losthun
	35,6	Miraj
	36,6	Macârlau
	37,5 0,0	Gura Stevioara
	3,0	Steviorara
	38,3	Valea Babei
	40,1	Gligan
	41,0	Ivascoaia
	42,5	Catarama
	43,5	Comanu
	46,3	Izvorul Boului

Die Wassertalbahn (rumänisch Calea Ferată Forestieră Vişeu bzw. Mocăniţa de pe Valea Vaserului) ist eine schmalspurige Waldbahn im Norden Rumäniens, die von Vișeu de Sus (deutsch Oberwischau, Kreis Maramureș) in die Karpaten führt. Sie ist die letzte regulär betriebene Waldbahn Rumäniens und ist seit 2010 als rumänisches Kulturgut unter Schutz gestellt.

Geschichte und Betrieb

Die Wassertalbahn wurde 1932 fertiggestellt und von der staatlichen CFF betrieben. Die Bahn fährt auf Gleisen mit einer Spurweite von 760 Millimetern – der so genannten Bosnischen Spurweite – durch das Tal des Vaser ins Grenzgebiet zur Ukraine. Sie ist seit 2003 Eigentum des größten Arbeitgebers des Ortes Vișeu de Sus, des Sägewerkes R.G. Holz Company S.R.L.

Die Produktionszüge für den Holztransport fahren montags bis samstags mehrmals täglich in die Wälder der Karpaten hinein, um von mehreren Ladestellen das gefällte Holz talwärts zum Sägewerk zu bringen. Die Bahn dient darüber hinaus auch dem Transport der Waldarbeiter zu ihren Arbeitsorten. In der Regel fahren diese montags in die Wälder hinauf und am Samstag wieder zurück. Straßenfahrzeuge und schweres Gerät für den Forstbetrieb werden mangels Forststraßen – ebenso wie Weidevieh – auch auf der Schiene transportiert. Der Betrieb eines Zuges wird in der Regel von neun Mitarbeitern durchgeführt: zwei Lokomotivführern, einem Zugchef, einem Techniker und fünf Bremsern.

1952 wurde eine Seitenlinie vom Gleisdreieck Novat Delta nach Izvorul Boului im Novat-Tal gebaut. 2008 wurde der Betrieb der inzwischen bis Betîgi gekürzten Strecke eingestellt. Im Frühjahr 2011 wurden bei Betîgi Diebstähle an den Gleisanlagen erkannt, so dass sich die RG Holz als Betreiberin entschied, den Bahnkörper abzumontieren. Somit endet die Strecke heute in Poiana Novat.

Der Oberbau ist nicht mit dem moderner öffentlicher Bahnen vergleichbar und besteht aus leichten, direkt auf Holzschwellen aufgenagelten Schienenprofilen mit verschraubten Schienenstößen. Wegen der Gleislage und Hindernissen wie Steinschlägen oder umgestürzten Bäumen kommt es relativ häufig vor, dass Wagen entgleisen. Auf Grund der schlechten Streckenbedingungen, der Steigungen und der zu transportierenden Lasten sind die Züge in der Regel nur mit Geschwindigkeiten von durchschnittlich 10 km/h unterwegs. Die knapp 30 km lange Fahrt von Faina bis zum Sägewerk dauert daher ungefähr drei Stunden.

Tourismus/Personenverkehr

Bis Ende 2006 wurden die Züge der Waldbahn regulär von Dampflokomotiven gezogen, inzwischen kommen jedoch hauptsächlich Diesellokomotiven zum Einsatz. Dem Schweizer Verein „Hilfe für die Wassertalbahn“ ist es jedoch gelungen, eine Fortführung des Dampfbetriebs sicherzustellen – wenn auch primär für touristische Zwecke. Von Mai bis Juni und Mitte September bis Ende Oktober verkehrt der Touristenzug Donnerstag, Freitag, Samstag und Sonntag. Im Juli, August und der ersten Hälfte des Septembers verkehren die Touristenzüge täglich.

Die Abfahrtstelle ist am Bahnhof CFF Viseu de Sus (Beschilderung „Mocănița“), auf dem Gelände des Sägewerks im Norden der Stadt gelegen, wo auch ergänzende touristische Einrichtungen geschaffen wurden. Der Touristenzug, auch Mocănița genannt, befährt ungefähr die Hälfte der Strecke bis zum Bahnhof Paltin in der Schlucht des Vaser, wo ein Picknickplatz und eine Grillstation für die Fahrgäste errichtet wurden. Für Eisenbahnfreunde werden bisweilen Fotowochen angeboten, in denen gegen entsprechende Gebühr eine Woche lang auf diversen dampfbespannten Produktionszügen mitgefahren werden kann.

Fahrzeugbestand

Zum Einsatz kommen verschiedene Triebfahrzeuge, darunter Dampflokomotiven rumänischer wie deutscher Produktion, mehrere rumänische Diesellokomotiven der Type FAUR L45H, verschiedentliche zu Draisinen umgebaute Straßenfahrzeuge sowie ein Triebwagen russischer Herkunft.

Als Wagenmaterial für den Transport von Holzstämmen dienen Drehschemelwagen, die paarweise nur durch die aufliegenden Stämme gekuppelt sind. Für den Transport der Arbeiter sind vierachsige Personenwagen vorhanden (darunter einer aus dem Jahre 1900), für betriebliche Gütertransporte stehen mehrere Güterwagen zur Verfügung. Die Waldbahn ist nicht mit einem automatischen Bremssystem ausgestattet, auf den Drehschemeln fahren daher Bremser mit, die die Wagen mit der Handbremse zum Halten bringen. Der Touristenverkehr wird mit originalen Waldbahn-Personenwagen, drei ehemaligen Wagen der Wengernalpbahn und mehreren offenen Sommerwagen abgewickelt.

Bestand an Dampflokomotiven:^[1]

764.408R „Cozia-1“: betriebsfähig, nur für Sonderzüge
764.421 „Elveția“: betriebsfähig
764.211 „Măriuța“ (Hersteller: Orenstein & Koppel): betriebsfähig
763.193 „Krauss“ (Hersteller: Krauss, München): abgestellt
764.449 „Moldovița“: betriebsfähig
764.469: betriebsfähig

Unfälle, Unwetter

Um das Jahr 2001, das genaue Datum ist nicht überliefert, kam es an der Wassertalbahn zu einem schweren Unfall. Während der Rückfahrt nach Vișeu de Sus lösten sich mehrere Baumstämme aus ihren Verankerungen und schleuderten einen der Bremser gegen eine Felswand. Er wurde von den Stämmen überrollt und konnte nur noch tot geborgen werden.

Ende Juli 2008 beschädigten starke Unwetter in den Karpaten die Strecke der Wassertalbahn schwer: Brücken wurden weggerissen und Gleise unterspült. Nach den Reparaturarbeiten ist die Strecke wieder durchgehend befahrbar.^[2]

Medienresonanz

Die Bahnstrecke gelangte in den letzten Jahren durch Fernsehdokumentationen (unter anderen eine 2004 von ARTE ausgestrahlte Reportage mit dem Namen „Die Waldbahn der Karpaten“), eine große Reportage des Magazins GEO und eine Sendung der Reihe Eisenbahn-Romantik unter dem Titel „Waldbahn in Transsilvanien“ (SWR 2008) zu internationaler Bekanntheit.