Wagenübergang
Ein Wagenübergang oder Personenübergang (PUG) ist bei Reisezugwagen oder Triebwagen die Übergangsmöglichkeit zwischen zwei Wagen. In früheren Jahren waren keine Wagenübergänge vorgesehen, da durch die ursprünglich eingesetzten Abteilwagen kein Durchgang durch den Wagen vorhanden war, sondern jedes Abteil eine separate Tür nach außen besaß. Bei Durchgangswagen, insbesondere Großraumwagen mit Mittelgang und den Einstiegen über offene Endbühnen nach amerikanischer Bauart, gab es dagegen schon sehr früh offene, nur mit Geländern geschützte Übergangsmöglichkeiten. Im europäischen Raum waren diese, bedingt durch den großen Abstand zwischen den Wagen aufgrund der Schraubenkupplung, nur für die Benutzung durch das Zugpersonal zugelassen.
Mit der Entwicklung der Schnellzugwagen mit Seitengang wurden auch Übergangsmöglichkeiten zwischen den Wagen geschaffen, die nicht nur vom Personal, sondern auch von den Reisenden während der Fahrt gefahrlos benutzt werden können. Hierzu wurden neben den offenen auch geschlossene Übergänge gebaut. Diese wurden jahrzehntelang als Faltenbalg-, bei neuen Wagen etwa ab 1950 schließlich als Gummiwulstübergang ausgeführt. Faltenbalg- und Gummiwulstübergänge von freizügig einsetzbaren Reisezugwagen sind nach UIC 561 genormt, damit international eingesetzte Wagen miteinander gekuppelt werden können. Für das Verbinden mit Faltenbälgen wurden Gummiwulstübergänge mit zwei seitlichen Spannfedern ausgerüstet. Seitdem Reisezugwagen mit Faltenbalgübergängen bedeutungslos geworden sind, werden sie wieder aus- und bei Neubauwagen nicht mehr eingebaut. Bei in der Regel zusammenbleibenden Fahrzeugen, insbesondere innerhalb von Triebzügen, werden Wellen- und Faltenbälge wegen des besseren Komforts (Druckertüchtigung, Schallisolierung) verwendet.
Insbesondere auf Nebenbahnen blieb es bis nach dem Zweiten Weltkrieg bei offenen Wagenübergängen. Um sie für Reisende nutzbar zu machen, wurden die Seiten durch hohe Scherengitter geschützt. Derartige Übergänge halten sich beispielsweise bei Triebwagen in Tschechien bis in die Gegenwart. Ihr Vorteil ist, dass sie sich an den Zugenden in die Wagenkastenkontur einziehen lassen.
- Offener Wagenübergang von der Einstiegsplattform aus
- Faltenbalg mit genormtem Anschlussrahmen (eingezogen)
- UIC 561 Gummiwulst mit Spanneinrichtungen zum Kuppeln mit Faltenbalg
- Druckertüchtigter Wellenbalg bei einem ICE 1
- Formschlüssiger Wagenübergang des InterCity Experimental
- druckertüchtigter Hübner-Wagenübergang (ex SIG), mit Gummiwulstübergängen kuppelbar
- (c) Jan Oosterhuis, CC BY-SA 3.0Selten sind Wagenübergänge bei Straßenbahnwagen, hier bei einem historischen Wagen in Basel
- ČD-Beiwagen der Gattung Bix mit offenen, durch Scherengitter geschützten Übergängen in eingezogenem Zustand
- Reisezugwagen im Vorortverkehr von Buenos Aires. Klappbare Übergangsbrücken und damit ausreichend Arbeitsraum für den Kuppler gibt es bei dieser Bauart nicht.
- Zusätzlich verschlossener Wagenübergang eines druckgeschützten Reisezugwagens
Allen Bauarten gemeinsam ist eine Übergangsbrücke, die aus je einem klapp- und verschiebbaren Blech an jedem Wagenende besteht. Die Bleche überlappen sich, so dass auch in Bögen eine geschlossene Trittfläche bestehen bleibt. Teilweise werden die Übergangsbrücken auch durch die Puffer oder den seitlichen Ausschlag der Kupplung geführt. Durch Blattfedern oder ähnliche Rückstellvorrichtungen werden die Übergangsbrücken in die Ausgangsstellung zurückbewegt.
Mit der Einführung von druckluftbetätigten Öffnungshilfen für die Übergangstüren, die beim Verschließen nicht deaktiviert werden, mussten insbesondere bei druckdichten und druckgeschützten Reisezugwagen zusätzliche Vorlegebalken eingeführt werden, die ein versehentliches Öffnen der Übergangstüren im ersten und letzten Wagen eines Zuges sicher verhindern.
In festgekuppelten Zugverbänden (Marschbahn, Railjet) sind oft Gliederbrücken im Fußboden eingebaut. In Triebzügen kommen Gliederbrücken, Kombinationsbrücken, Trittplatten oder Brückenbleche zum Einsatz.
Spezielle Übergangssysteme sind die Reibflächenübergänge, die Front End Gangways (FEG). Diese sind in Großbritannien weit verbreitet und ermöglichen, Triebzüge miteinander zu kuppeln und durchgängig begehbar zu machen. Die FEG werden durch Federelemente (Flexitoren) gegeneinander gepresst und sind somit spaltfrei verbunden.[1]
Im InterCity Experimental waren erstmals formschlüssige Wagenübergänge verbaut, die den Luftwiderstand des Zuges stark reduzieren sollten. In den in Serie gebauten ICE-Zügen wurde das Konzept nicht übernommen.
Übergänge, die der Kontur des Wagenkastens folgen, werden aus aerodynamischen Gründen seit 2012 beim Zefiro China (CRH380D) und beim ETR 1000 eingesetzt.
Wagenübergang im Güterverkehr
Wagenübergänge im Güterverkehr bestimmen nach den Leitungsvorschriften (LEIVO), welche Richteinheit von welchem Güterzug auf welchem Rangierbahnhof auf welchen Ausgangszug und zu welchem Auflöserangierbahnhof übergehen sollen. Die LEIVO sind fahrplanabhängig, und zur Umsetzung erhalten die Rangierbahnhöfe grafische „Wagenübergangspläne“ und handliche Rangierbehelfsübersichten.
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ Siehe: British Rail Class 350, 380, 444
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Formschlüssiger Wagenübergang zwischen einem Triebkopf und Mittelwagen des InterCityExperimental. Aufgestellt in Minden, Nordrhein-Westfalen.
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Ehemals Beiwagen der Reihe 020, Gattung Balm, nach Umbau und Modernisierung. Die Wagen wurden als passende Beiwagen für die Triebwagen der Reihe M240.0 beschafft, aber schon früh auch mit Triebwagen anderer Reihen und Lokomotiven eingesetzt. Während die Triebwagen in den 1990ern ausgemustert wurden, modernisierte die ČD die Beiwagen mit Schwenkschiebetüren, Einzelsitzen und neuen Fenstern. Sie verkehrten bis 2019 im Planbetrieb.
Seit der Einführung der einheitlichen UIC-Nummern zwischen 2005 und 2007 tragen die bisherigen Beiwagen das Gattungszeichen Bix und Reisezugwagennummern.
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Balken an der Übergangstür des München-Nürnberg-Expresses.
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Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) tram 181 van het type Be 2/2 181, Bj. 1925, was vanaf 1948; 81, na inbouw van luchtremmen in 1950 vernummerd in 181 te Station Basel SBB.
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Druckdichter Faltenbalg als Wagenübergangslösung im ICE1
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Erste-Klasse-Schlafwagen, offenbar aus dem »Plavi voz«-Bestand. Nach der Beschilderung laufen die Wagen mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz im Planbetrieb nach Bar. Ungewöhnlich für die Bauzeit um 1960 sind die Faltenbalgübergänge und die zusätzlichen Steckverbindungen, die auf den Einsatz im Staatszug hindeuten. Dieses Fahrzeug hat im Gegensatz zum hinteren fest eingebaute Schlusssignallampen.
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Stirnwand eines DR-Liegewagens des Typs Y/B70 mit dem typischen hohen Dach, unter dem ursprünglich die Luftkanäle der Druckbelüftungsanlage verliefen. Bei den Y/B70 mit Luftheizung unter dem Wagenboden wäre das hohe Dach nicht mehr erforderlich, doch die Mehrzahl der Kunden wollte es für ein einheitliches Erscheinungsbild der Züge beibehalten. Nur die Wagen für die MÁV wurden mit niedrigereren Dächern ausgeführt.
Die Spanneinrichtungen für das Kuppeln mit einem Faltenbalg waren zum Aufnahmezeitpunkt im internationalen Verkehr noch gefordert. Ausgebaut wurden sie erst in den Neunzigern.
Museumseisenbahn Bruchhausen-Vilsen, Wagen Nr. 4: Ganzstahlpersonenwagen Typ C4i, gebaut 1935 von der Maschinenfabrik Esslingen, eingesetzt bei der Schmalspurbahn Stuttgart-Altensteig als Nr. 6 bis 1963, dann an die Inselbahn Wangerooge verkauft, dort unter Nr. 12 im Einsatz bis 1974. Übergang in den Besitz des DEV, dort Restaurierung.
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Personenzug Moreno–Mercedes, Anschluss an die bis hier elektrifizierte Verbindung von Once de Septiembre. Bis auf die Zug- und Stoßvorrichtung ist dieser Wagen für Südamerika ausgesprochen typisch. Für europäische Verhältnisse völlig ungewohnt ist der Wagenübergang ohne hochklappbare Übergangsbrücke. Etwas, das mit dem Berner Raum vergleichbar ist, ist nicht vorhanden und die Kuppler müssen beim Bilden von Reisezügen in stark gebückter Haltung und über Kopf arbeiten.
Unter dem Zughaken liegt eine Aufnahme für einen Mittelpufferkupplungskopf. Ein genereller Übergang auf Mittelpufferkupplungen der Bauart Janney war geplant, doch ist er nur im Meterspurnetz konsequent durchgeführt worden.
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Stirnseite eines VR-Doppelstocksitzwagens mit druckdichtem SIG-Wagenübergang