VW EA211 evo

Volkswagen AG
EA211 evo
Produktionszeitraum:	seit 2017
Hersteller:	Volkswagen AG
Funktionsprinzip:	Otto
Motorenbauform:	Reihe
Ventilsteuerung:	DOHC, Zahnriemen
Hubraum:	999 cm3, 1498 cm3
Gemischaufbereitung:	Direkteinspritzung
Motoraufladung:	Abgasturboaufladung
Leistung:	70–110 kW
Vorgängermodell:	VW EA211
Nachfolgemodell:	VW EA211 evo 2

Der VW EA211evo (EA = Entwicklungsauftrag) ist die Weiterentwicklung der Ottomotoren-Baureihe EA211 der Volkswagen AG. Die Baureihe umfasst Motoren mit drei und vier Zylindern und wird seit 2017 in verschiedenen Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns eingesetzt. Wichtige Merkmale der Baureihe EA211 wurden beibehalten, unter anderem die Konstruktion als Vollaluminiummotor, die Vierventiltechnik, der Antrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen (DOHC-Ventilsteuerung) über einen wartungsfreien^[1] Zahnriemen sowie der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer.

Technik

Die Motoren der Baureihe EA211evo basieren auf den seit 2011 in zahlreichen Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns eingesetzten Motoren der Baureihe EA211. Es wird weiterhin eine 1,0-l-Dreizylinder-Variante mit Saugrohreinspritzung und ohne Aufladung (1.0 MPI) und eine 1,0-l-Dreizylinder-Variante mit Direkteinspritzung und Abgasturboaufladung (1.0 TSI) geben. Die 1,2-l-Vierzylinder-Varianten entfallen ersatzlos. Die neuen 1,5-l-Vierzylinder (1.5 TSI) basieren auf den alten 1,4-l-Motoren. Durch eine Verlängerung des Hubs von 80,0 mm auf 85,9 mm wird der Hubraum von 1395 cm³ auf 1498 cm³ erhöht.^[2] Der Grund für die Hubraumerhöhung liegt in der Verwendung des Miller-Brennverfahrens.^[3]

Grundmotor

Das Zylinderkurbelgehäuse wird als sogenannte Open-Deck-Konstruktion im Druckguss aus der Aluminiumlegierung AlSi9Cu3 hergestellt. Die 1.5-TSI-Variante mit 96 kW setzt weiterhin auf eingegossene Laufbuchsen aus Grauguss, bei der 110-kW-Variante wird auf die Aluminiumlaufbuchse eine Beschichtung mittels Plasmaspritzen aufgebracht;^[2][4] ab 2021 auch für den 1,0 TSI-Motor im Škoda Fabia IV.^[5]

Ventiltrieb

Alle Varianten verfügen über vier Ventile pro Zylinder, die über Rollenschlepphebel von den beiden obenliegenden Nockenwellen (DOHC-Ventilsteuerung) betätigt werden. Die Nockenwellen werden über einen recht lange wartungsfreien^[1] Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben.

Alle 1.5-TSI-Motoren verfügen über eine stufenlose Verstellung der Einlass- und der Auslassnockenwelle mittels hydraulischer Phasensteller. Außerdem setzt der 1.5 TSI auf eine Zylinderabschaltung, die bei Volkswagen auch als Active Cylinder Termination (ACT) bezeichnet wird. Bei niedriger und mittlerer Last werden der zweite und der dritte Zylinder stillgelegt. Der 1.5 TSI mit 110 kW verfügt aufgrund der hohen Abgastemperaturen über natriumgefüllte Auslassventile.^[2]

Aufladung und Abgas

Bei der 96 kW-Variante des 1.5 TSI wird ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG-Lader) eingesetzt. Diese Konstruktion ist im Bereich der Dieselmotoren seit einigen Jahren weit verbreitet, bei Ottomotoren jedoch aufgrund der höheren Abgastemperaturen bislang nur in wenigen Modellen zu finden. Der VTG-Lader in der 96-kW-Variante ist auf Abgastemperaturen bis 880 °C ausgelegt, der konventionelle Turbolader mit Wastegate in der 110-kW-Variante auf Abgastemperaturen bis 1050 °C.^[2]

Volkswagen verwendet für diese Motoren den Markennamen „TSI“. Je nach Variante werden unterschiedliche Turbolader eingesetzt, die sich vor allem in den Abmessungen der Turbinen- und Verdichterräder unterscheiden. Die 96 kw (130 PS) Variante wird bei VW nur als BlueMotion angeboten.

Alle Motoren verfügen über einen Drei-Wege-Katalysator.

Kühlung

Alle Motoren sind flüssigkeitsgekühlt. Der Hochtemperaturkühlkreis der Motorkühlung ist in zwei Kreisläufe unterteilt, je einen für den Zylinderblock und einen für den Zylinderkopf, um den Warmlauf zu beschleunigen. Jeder Kreislauf verfügt über ein eigenes Thermostat. Die Kühlung des Zylinderkopfs erfolgt nach dem Prinzip der Querstromkühlung.

Zudem gibt es einen Niedertemperatur-Kühlkreislauf für die indirekte Ladeluftkühlung. In diesen Kreislauf ist auch die Kühlung des Abgaskrümmers und des Turboladers eingebunden. Der Niedertemperaturkreislauf verfügt über eine elektrisch angetriebene Kühlmittelpumpe, wodurch beispielsweise der Turbolader auch nach Abstellen des Fahrzeugs gekühlt werden kann.

Varianten

1,5-l-Vierzylinder (1.5 TSI)

Der Hubraum des Vierzylinder-Reihenmotors beträgt 1498 cm³ mit einer Bohrung von 74,5 mm und einem Hub von 85,9 mm bei einem Zylinderabstand von 82 mm. Die Verdichtung beträgt 12,5 bei der 96-kW-Variante und 10,5 bei der 110-kW-Variante. Bei dieser Motorvariante ist für den Zahnriemen ein Wechselintervall von 240.000 km vorgesehen.^[1]

Der Motorkennbuchstaben DPCA wurde ab Modelljahr 2020 verwendet.

Weblink

• sueddeutsche.de vom 25. Mai 2016, VW setzt jetzt auf Benzinmotoren, abgerufen am 28. Januar 2019.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} heise.de vom 29. Juni 2017, Test: VW Golf 1.5 TSI ACT hier werden 240.000 km für den Zahnriemen genannt; abgerufen am 16. Februar 2019.
2. ↑ ^{a b c d} Wolfgang Demmelbauer-Ebner, Kai Persigehl, Michael Görke, Eike Werstat: Der neue 1,5-l-Vierzylinder-TSI-Motor von Volkswagen. In: Motortechnische Zeitschrift. Band 78, Nr. 2, 2017, S. 16–23. 
3. ↑ Joachim Becker: Neuer 1.5 TSI - VW setzt jetzt auf Benzinmotoren. In: sueddeutsche.de. 25. Mai 2016, abgerufen am 11. August 2021. 
4. ↑ Wolfgang Gomoll: VW 1.5 TSI evo: Zentraler Baustein der VW-Motorenstrategie. In: Automobil Produktion Online. 24. November 2017, abgerufen am 10. August 2021. 
5. ↑ Plasmabeschichtung - Mit 15.000 Grad Celsius zu weniger Verbrauch. In: motorzeitung.de. 16. September 2020, abgerufen am 7. August 2021. 
6. ↑ Golf 7 1,5 Liter 150 PS EG Übereinstimmungsbescheinigung Motorkennbuchstabe DPCA. Abgerufen am 25. Dezember 2019.