U-Bahn

U-Bahn Berlin: Ältestes und größtes Netz im deutschsprachigen Raum
London Underground: Ältestes Netz der Welt und größtes Netz Westeuropas
U-Bahn Tokio: Netz mit den meisten Fahrgästen weltweit und ältestes Netz Asiens
U-Bahn Shanghai: Netz mit der weltweit größten Streckenlänge

Eine U-Bahn oder Metro/Métro (Kurzform für Untergrundbahn bzw. Metropolitan/Métropolitain) ist ein vom übrigen Verkehr unabhängiges, häufig unterirdisch geführtes Schienenverkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs, das vorrangig im städtischen Raum eingesetzt wird. Der Begriff wird gleichermaßen für das Gesamtsystem, seine Strecken und Linien und umgangssprachlich auch für die einzelnen Fahrzeuge (U-Bahn-Triebwagen, U-Bahn-Zug) verwendet.

Während der Name U-Bahn zunächst auf die unterirdische Trassierung hinweist, verfügen zahlreiche Netze auch über Streckenabschnitte an der Oberfläche, im Einschnitt, auf Bahndämmen oder auf Viadukten. Das U wird daher im deutschen Sprachraum teilweise auch als Abkürzung für unabhängig verstanden.

In Abgrenzung zur U-Bahn wird der übrige Stadtverkehr auch als Oberflächenverkehr bezeichnet.

Definition und Abgrenzung

Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen

Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) definiert den Begriff Metro wie folgt:

„Metros are high capacity urban rail systems, running on an exclusive right-of-way. […] Systems that are based on light rail vehicles, monorail or magnetic levitation technology are included if they meet all other criteria above. […] Suspended systems are not included.“[1]

(Sinngemäß: „Metros sind Schienenverkehrssysteme für den städtischen Raum mit hoher Beförderungskapazität, die unabhängig von anderen Verkehrsmitteln trassiert sind. […] Systeme, die Stadtbahn-/Straßenbahnfahrzeuge, Einschienenbahn- oder Magnetschwebetechnik nutzen, zählen dazu, sofern sie die genannten Kriterien erfüllen. Hängebahnen zählen nicht dazu.“)

Der Begriff „rail system“ wird vom UITP weitläufig verwendet und bezieht sich insgesamt auf Systeme mit baulich fixierter Spurbindung der Fahrzeuge. Er umfasst daher neben Bahnen, die mit Stahlrädern auf zwei Stahlschienen fahren, und den bereits genannten Einschienenbahnen auch Systeme wie Bahnen auf Gummireifen und Leitschienenbahnen (siehe auch hier). Hochbahnen, das heißt in Hochlage auf Viadukten geführte Bahnen, sind im Sinne des UITP ebenfalls Metros bzw. stellen eine Variante der Trassenführung von U-Bahnen dar.

Der Begriff „high capacity“ ist nicht präzise definiert, die UITP nennt als Bedingung lediglich den Einsatz von mindestens zweiteiligen Fahrzeugen mit einer Beförderungskapazität von mindestens 100 Fahrgästen.

Der UITP grenzt hiervon Bahnen ab, die vornehmlich der Verbindung von Stadt und Region dienen (suburban railways, commuter railways),[2] sowie Straßen- und Stadtbahnen (tram and light rail, LRT), die mindestens teilweise auf Sicht betrieben werden und auf Trassen verkehren, die mindestens teilweise auch von anderen Verkehrsmitteln genutzt werden.[3] Ebenfalls nicht eingeschlossen sind Peoplemover, da diese keine für den Stadtverkehr relevanten Relationen bedienen und/oder eine zu geringe Beförderungskapazität haben.

Im Sinne der UITP-Definition gab es Ende 2020 weltweit 193 Städte mit Metro- bzw. U-Bahn-Systemen (siehe auch hier). Die Zählung nach Städten bedeutet, dass Netze, die technisch und betrieblich voneinander getrennt sind, verkehrlich jedoch ein zusammenhängendes Gesamtsystem bilden, nicht einzeln gezählt werden. Beispielsweise bilden die Linien der beiden Betreiber Tōkyō Metro und Toei zusammen das Netz der U-Bahn Tokio, ebenso werden London Underground und Docklands Light Railway als ein Gesamtsystem gezählt.[1]

In Deutschland gibt es in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg U-Bahnen im Sinne der Definition des UITP, in Österreich in Wien und in der Schweiz in Lausanne. Das Frankfurter Stadtbahnsystem, das von seinem Betreiber ebenfalls als U-Bahn bezeichnet wird, ist keine U-Bahn im Sinne des UITP, da es die Anforderung der vollständigen Höhenfreiheit bzw. Unabhängigkeit von anderen Verkehrsmitteln nicht erfüllt. Die U-Bahn Serfaus in Tirol ist eine fahrerlose, seilgetriebene unterirdische Luftkissenbahn und entspricht der Definition ebenfalls nicht.

Schienensysteme für den Gütertransport wie sogenannte Post-U-Bahnen (siehe hier), Grubenbahnen und Kasemattenbahnen weisen Gemeinsamkeiten mit U-Bahnen auf, dienen anders als diese jedoch nicht primär der Personenbeförderung.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert den Begriff U-Bahn analog zum UITP als schienengebundenes und vom Individualverkehr vollständig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet.[4] Das Erfordernis der Geschlossenheit beinhaltet auch, dass eine U-Bahn keine niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Schienenverkehrsmitteln und keine Bahnübergänge besitzt. Die Trassierung kann sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Viadukten oder zu ebener Erde im freien Gelände erfolgen, wobei die Unabhängigkeit der Trasse in letzterem Falle durch Einzäunung gesichert wird. Die Fahrstromzuführung kann sowohl über Stromschiene als auch über Oberleitung erfolgen.

Wie der UITP grenzt auch der VDV U-Bahnen von Straßen- und Stadtbahnen ab, die mindestens teilweise eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung gilt. Aus diesem Grund haben U-Bahn-Wagen, anders als Straßenbahnwagen, weder Fahrtrichtungsanzeiger noch Klingeln respektive Glocken. Zur Abgabe von Achtungssignalen verfügen sie jedoch analog zur Eisenbahn über Makrofone, um beispielsweise das in der BOStrab geforderte Schutzsignal „Sh 5“ abgeben zu können. Notwendig ist dies etwa bei Personen, die sich nah an der Bahnsteigkante aufhalten, oder zur Vorwarnung von Gleisarbeitern.

Die Systeme in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg entsprechen der oben genannten Definition.

Rechtliche Definitionen

Die rechtliche Definition und die betrieblichen Bestimmungen für U-Bahnen gehen in Deutschland und Österreich auf die aus dem Rechtsbestand des Deutschen Reichs übergeleitete Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) zurück, weshalb die hierzu in den beiden Ländern aktuell einschlägigen Normen eine große formale und materielle Nähe zueinander aufweisen.

Deutschland

Im rechtlichen Sinne gehören U-Bahnen in Deutschland zu den Straßenbahnen (vgl. § 4 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)) und hier zu den sogenannten unabhängigen Bahnen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG). U-Bahnen sind demnach „Schienenbahnen“, die „ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen“ (§ 4 Abs. 2 PBefG) und „durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge vom Straßenverkehr oder anderen Verkehrssystemen getrennt [sind]“ (§ 1 Abs. 2 BOStrab). Sie entsprechen damit der von UITP und VDV für U-Bahnen formulierten Anforderung der vollständig unabhängigen und kreuzungsfreien Trassierung.

Dem gegenüber stehen sogenannte straßenabhängige Bahnen (§ 1 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab), die „den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen und sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen sowie in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen“ (§ 4 Abs. 1 Nr. 1 PBefG), das heißt teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten auf der Fahrbahn verkehren. Hierunter fallen Straßenbahnen im engeren Sinne (z. B. Bremen oder Dresden) sowie Stadtbahnen, die oberirdische, teilweise straßenbündige Abschnitte mit U-Bahn-mäßig ausgebauten Tunnel- und vereinzelt Viaduktstrecken kombinieren (z. B. Hannover, Köln, Stuttgart). Die Maße für Bahnen, die am Straßenverkehr teilnehmen, sind zudem auf eine Breite von 2,65 Metern (vgl. § 34 Abs. 3 Nr. 1 lit. a BOStrab) und eine Länge von 75 Metern (vgl. § 55 Abs. 2 BOStrab) begrenzt, während für U-Bahnen keine entsprechenden Höchstmaße gelten.

Die Abgrenzung zwischen U-Bahn und Eisenbahn ergibt sich vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn, die z. B. auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln, insbesondere in Form von Bahnübergängen, haben kann. U-Bahnen werden zudem von Berg- und Seilbahnen abgegrenzt.

Bau und Betrieb von U-Bahnen sind bundesrechtlich durch die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) geregelt.

In der DDR waren Bau und Betrieb von U-Bahnen ebenfalls einheitlich geregelt, wobei es dort lediglich ein Netz in Ost-Berlin gab, das zum großen Teil aus zwei bereits vor der Staatsgründung bestehenden Strecken bestand. Zunächst galten in der DDR ebenfalls die übergeleitete BOStrab bzw. deren gleichnamige Novellierungen (vgl. § 1 Abs. 1 BOStrab (DDR) vom 8. Dezember 1959), ab dem 1. Juni 1979 eine eigenständige Bau- und Betriebsordnung für Untergrundbahnen (BO U).[5]

Österreich

Im rechtlichen Sinne gehören U-Bahnen in Österreich zur Gruppe der Straßenbahnen innerhalb der Eisenbahnen und hier zu den sogenannten straßenunabhängigen Bahnen (vgl. § 5 Abs. 1 Nr. 2 Eisenbahngesetz 1957 (EisbG)). U-Bahnen sind demnach „für den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Ortes bestimmte Schienenbahnen“, „auf denen Schienenfahrzeuge ausschließlich auf einem eigenen Bahnkörper verkehren“ (§ 5 Abs. 1 EisbG). Sie entsprechen damit der vom UITP für U-Bahnen formulierten Anforderung der vollständig unabhängigen und kreuzungsfreien Trassierung.

Dem gegenüber stehen sogenannte straßenabhängige Bahnen, „deren bauliche und betrieblichen Einrichtungen sich zumindest teilweise im Verkehrsraum öffentlicher Straßen befinden und auf denen Schienenfahrzeuge zumindest teilweise den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benützen und sich in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen“ (§ 5 Abs. 1 Nr. 1 EisbG), das heißt teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten auf der Fahrbahn verkehren. Hierunter fallen Straßenbahnen im engeren Sinne (z. B. Graz, Innsbruck, Linz). Die Maße für Bahnen, die am Straßenverkehr teilnehmen, sind zudem auf eine Breite von 2,65 Meter (§ 34 Abs. 3 Nr. 1 lit. a StrabVO) und eine Länge von 75 Meter (§ 58 StrabVO) begrenzt, während für U-Bahnen keine entsprechenden Höchstmaße gelten.

Bau und Betrieb von U-Bahnen sind bundesrechtlich durch die Straßenbahnverordnung 1999 (StrabVO) geregelt.

Weitere Länder

In anderen Ländern sind die Grenzen zwischen U-Bahnen und Eisenbahnen oft fließender als in Deutschland und Österreich und werden auch rechtlich nicht differenziert. Die Abgrenzung orientiert sich dort eher an der betrieblichen Geschlossenheit oder der Eigentümerfunktion, da sich U-Bahnen – anders als Eisenbahnen – in der Regel in kommunalem Besitz befinden.

Bezeichnungen

Schriftzug am U-Bahnhof Wittenbergplatz, Originalentwurf von 1912
Zugangsbauwerk der Station Châtelet, Originalentwurf von 1900

In Deutschland, Österreich und der Deutschschweiz wird das Verkehrsmittel als U-Bahn bezeichnet, insbesondere in Bezug auf die in diesen Ländern vorhandenen bzw. im Falle der Schweiz ehemals geplanten Netze. Das erste entsprechende System im deutschsprachigen Raum wurde ab Ende des 19. Jahrhunderts in Berlin durch die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin angelegt und 1902 eröffnet. Während das Gesamtsystem in den ersten Jahrzehnten von Betreiberseite konsequent Hoch- und Untergrundbahn genannt wurde und die Bezeichnung Untergrundbahn auf die im Tunnel geführten Streckenabschnitte beschränkt war, wurde spätestens 1929 die Kurzbezeichnung U-Bahn eingeführt und pars pro toto für das Gesamtsystem verwendet.[6][7] Hamburg übernahm die Bezeichnung 1936.[8]

Im Deutschen nicht mehr gebräuchliche bzw. heute teilweise mit anderer Bedeutung verwendete Bezeichnungen sind Stadtbahn,[9] Schnellbahn,[10] Stadtschnellbahn,[11] Untergrundstadtbahn,[12] Untergrundschnellbahn,[13] Untergrundeisenbahn, Metropolitain-Schnellbahn,[14] Metropolitaneisenbahn oder Metropolitanbahn.[15] Der Begriff Schnellbahn wird regional (z. B. in Hamburg[16][17] und München)[18] und teilweise in der Literatur[19][20] als Sammelbegriff für U-Bahnen und S-Bahnen verwendet, soweit letztere wie beispielsweise in Berlin, Hamburg und München Bedeutung für den städtischen Verkehr haben.

Die außerhalb des deutschen Sprachraums am häufigsten verwendete Bezeichnung für das Verkehrsmittel ist Metro bzw. landessprachliche Variante hiervon (Métro, Metró, Metrô etc.). Dieser Begriff dürfte zum einen auf die 1863 eröffnete Metropolitan Railway in London (später aufgegangen in den Subsurface-Linien der Londoner U-Bahn, u. a. der Metropolitan Line) und zum anderen auf die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, kurz Métro de Paris, zurückgehen. Von dort ausgehend wurde der Name u. a. in die meisten romanischen und slawischen Sprachen sowie ins Finnische und Ungarische übernommen. Darüber hinaus ist der Begriff auch im deutschsprachigen Raum allgemein bekannt, der Gebrauch beschränkt sich jedoch tendenziell auf Netze, die auch in der jeweiligen Landessprache als „Metro“ bezeichnet werden. In einigen Ländern ist der Begriff Metro kein reiner Gattungsname, insbesondere in Spanien und Frankreich ist er durch die Betreiber der einzelnen Systeme häufig als Marke geschützt.

In der Anglosphäre, das heißt im Engeren dem Vereinigten Königreich, der Republik Irland,[21] den Vereinigten Staaten,[22] Kanada, Australien und Neuseeland,[23] wird der Begriff rapid transit als allgemeine Bezeichnung für unabhängig trassierte städtische Bahnsysteme verwendet und umfasst auch U-Bahnen. Speziell für U-Bahnen werden die Begriffe Subway, etwa in New York, Toronto, Boston und Glasgow, sowie ebenfalls Metro und Metrorail, etwa in Washington, D.C., Miami und Sydney, verwendet. Underground sowie Tube werden ausschließlich für das System in London verwendet.

Bei der Verwendung der Begriffe rapid transit und Metro im englischsprachigen Raum ist zu beachten, dass damit teilweise Systeme bezeichnet werden, die nach deutschsprachigem Begriffsverständnis als Straßen- oder Stadtbahn (z. B. West Midlands Metro, Manchester Metrolink und Muni Metro) oder als S-Bahn (z. B. Dublin Area Rapid Transit, Bay Area Rapid Transit und Metro Trains Melbourne) eingeordnet würden.[21][23] Teilweise werden die Begriffe auch nur für die Betreibergesellschaft (z. B. Los Angeles Metro Rail, Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority, Dallas Area Rapid Transit) verwendet, während die Verkehrsmittel selbst andere Namen tragen.[24][25]

Weitere Gattungsnamen sind tunnelbana/T-bana im Schwedischen und tunnelbane/T-bane im Norwegischen (dt. jeweils: Tunnelbahn), im Dänischen wird das analog zur deutschen Bezeichnung gebildete und gleichbedeutende undergrundbane für das Verkehrsmittel verwendet, während das einzige dänische System jedoch Metro heißt.

Weitere Bezeichnungen sind Földalatti (Deutsch [die] Unterirdische, von Ungarisch föld für Erde und alatt für unter) speziell für die älteste Linie des Budapester U-Bahn, MRT (Mass Rapid Transit) für die Netze in Manila, Singapur und Taipeh, MTR (Mass Transit Railway) in Hongkong und Subte (von Spanisch subterráneo; dt. unterirdisch) in Buenos Aires, das sich trotz der Pionierfunktion des Systems als erste U-Bahn in einem spanischsprachigen Land nicht weiter verbreitet hat.

Systeme die alle oben genannten Definitionsmerkmale erfüllen bezeichnet man auch als Voll-U-Bahn.

Geschichte

Erste unterirdische Bahnstrecken in London

Der heutige Bahnhof Baker Street der Londoner U-Bahn liegt an der ältesten unterirdischen Bahnstrecke der Welt

Die erste unterirdische Eisenbahnstrecke der Welt war die 6 Kilometer lange Metropolitan Railway, die am 10. Januar 1863 zwischen den Bahnhöfen Paddington und Farringdon in London eröffnet wurde. Sie ist bis in die Gegenwart in Betrieb und ging später in den Subsurface-Linien der Londoner U-Bahn (Metropolitan Line, Circle, Hammersmith & City und District Line) auf.

Die Tunnelstrecke der Metropolitan Railway wurde anfänglich mit dampfbespannten Zügen befahren, was jedoch auf Dauer keine akzeptable Lösung darstellte und außer bei der Wiener Stadtbahn keine Nachahmung in anderen Städten fand. Ein wichtiger Schritt für die Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war daher die Einführung elektrischer Fahrmotoren. Die erste elektrisch betriebene U-Bahn, die somit auch dem heutigen Verständnis des Verkehrsmittels entspricht, war die City and South London Railway, die am 4. November 1890 ebenfalls in London zwischen Stockwell und King William Street eröffnet wurde. Wie die Ursprungsstrecke der Metropolitan Railway ist auch die der City and South London Railway bis heute erhalten und bildete die Grundlage der heutigen Northern Line der Londoner U-Bahn.

Eine bedeutende eisenbahn- und technologiegeschichtliche Leistung der City and South London Railway lag im Beweis der Verlässlichkeit und Alltagstauglichkeit des elektrischen Antriebs für Bahnen, womit die zentrale Voraussetzung für deren weitere Verbreitung geschaffen wurde.

Frühe U- und Hochbahnen in Europa

Die erste elektrische städtische Bahn des Vereinigten Königreichs außerhalb Londons und die erste elektrische Hochbahn der Welt war die am 4. Februar 1893 eröffnete Liverpool Overhead Railway (LOR). Die anfangs rund 10 Kilometer lange Nord-Süd-Strecke verlief zwischen dem Alexandra Dock und dem Herculaneum Dock durch das Liverpooler Hafengebiet entlang des Mersey. Im Rahmen einer 1896 fertiggestellten Verlängerung erhielt die Bahn den etwas landeinwärts gelegenen Tunnelbahnhof Dingle als neuen südlichen Endpunkt, 1905 erfolgte im Norden eine Verlängerung zum Bahnhof Seaforth & Litherland der Lancashire and Yorkshire Railway, über deren Netz die Züge der LOR zwischen 1906 und 1914 bis nach Southport durchgebunden wurden. Zudem gab es zwischen 1906 und 1908 regelmäßige, danach bis in die 1950er Jahre sporadische Verbindungen in die Ortschaft Aintree am Rande Liverpools. Der Betrieb erfolgte über Stromschiene, der Namensbestandteil Overhead bezog sich entsprechend nicht auf eine Elektrifizierung mit Oberleitung (eng. overhead line), sondern auf die Führung der Strecke über Kopfhöhe. Da keine Mittel für die dringend erforderliche Sanierung und Modernisierung des Systems zur Verfügung standen, wurde die Strecke am 30. Dezember 1956 stillgelegt und der Viadukt bereits 1957/1958 zurückgebaut.[26] Die LOR ist damit eines der wenigen U-Bahn-Systeme auf der Welt, das vollständig eingestellt wurde.

Wagen der Budapester Földalatti am Tunnelausgang östlich des Hősök tere; gut zu erkennen sind die geringe Höhe von Tunnel und Wagen sowie die Oberleitung

Die erste elektrische Untergrundbahn auf dem europäischen Festland und nach der Londoner City and South London Railway die zweite auf der Welt wurde am 2. Mai 1896 mit der Földalatti in Budapest nach Entwurf des Berliner Unternehmens Siemens & Halske eröffnet. Sie verlief über eine Strecke von rund 3,7 Kilometern größtenteils in einfacher Tiefenlage unter der Prachtstraße Andrássy út vom Gizella tér (heute: Vörösmarty tér) in der Innenstadt zum Széchenyi-Heilbad und dem Stadtwäldchen. Die ursprüngliche oberirdische Endstation dort wurde 1973 im Zuge der Verlängerung der Linie nach Mexikói út aufgelassen und durch eine Tunnelstation ersetzt. Die Strecke wurde in offener Bauweise errichtet, aufgrund eines die Trasse kreuzenden Abwasserkanals wurde die Tunnelhöhe auf lediglich 2,85 Meter begrenzt, weshalb für die Bahn ein spezielles, sehr niedriges Fahrzeug konstruiert werden musste. Die Stromversorgung erfolgte über eine direkt unter der Tunneldecke montierte Oberleitung. Die Földalatti diente Siemens & Halske auch als Test- und Demonstrationsanlage für das neuartige Verkehrsmittel U-Bahn, nachdem die seit den 1880er Jahren laufenden Verhandlungen des Unternehmens über den Bau eines entsprechenden Vorhabens in Berlin noch andauerten (s. u.).[27]

Zug der Glasgow Subway

Am 14. Dezember 1896 ging mit der Glasgow District Subway die vierte U-Bahn Europas, die dritte des Vereinigten Königreichs und die bis heute einzige Schottlands in Betrieb. Sie befährt eine rund 10,5 Kilometer lange, vollständig unterirdische Ringstrecke in der Innenstadt und den westlich und südlich davon gelegenen Stadtteilen nördlich und südlich des Clyde. Sie verband zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung u. a. die innerstädtischen Fernbahnhöfe St. Enoch (1966 stillgelegt) und Queen Street (über die Station Buchanan Street), zudem lag der Fernbahnhof Glasgow Central in fußläufiger Entfernung zur Station St. Enoch. Der Bau der Subway begann 1891, der Großteil der Strecke wurde in offener bzw. Deckelbauweise in geringer Tiefe unter bestehenden Straßen angelegt. Die tiefer gelegenen Tunnelabschnitte, die zur Unterquerung des Clyde erforderlich waren, wurden im Schildvortrieb aufgefahren. Der Betrieb erfolgte zunächst mit Kabelantrieb, ab 1935 elektrisch über eine seitliche Stromschiene. Die Subway verwendet die seltene Spurweite von 1219 mm (4 englische Fuß), die ansonsten hauptsächlich bei Straßen- und einigen Nebenbahnen eingesetzt wurde, und hat einen Tunneldurchmesser von lediglich 3,4 Metern, weshalb nach heutigen Vorstellungen ungewöhnlich kompakte Fahrzeuge mit einer Breite von lediglich 2,34 Metern und einer lichten Höhe im Innenraum von weniger als 2 Metern eingesetzt werden. Eine weitere Besonderheit ist, dass das System seit seiner Eröffnung nie erweitert wurde.[26]

Zug aus zweiachsigen Trieb- und Beiwagen der Métro Paris in der Station Bastille, 1903

Die Stadt Paris und die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris nahmen am 19. Juli 1900 den ersten Abschnitt der heutigen Linie 1 der Métro und damit die fünfte U-Bahn Europas in Betrieb. Sie verlief auf einer rund 10,3 Kilometer langen, vollständig unterirdischen Ost-West-Strecke von der Porte Maillot an der westlichen Stadtgrenze über das Zentrum am nördlichen Ufer der Seine bis zur Porte de Vincennes am östlichen Rand der Stadt. Sie folgte dabei zu großen Teilen dem bestehenden Straßennetz und verband eine Reihe bedeutender öffentlicher Einrichtungen und Bauwerke miteinander, darunter den Arc de Triomphe, die Avenue des Champs Élysées, die Place de la Condorde, das Louvre-Museum, das Pariser Rathaus sowie das Ausstellungsgelände der Weltausstellung von 1900. Die Stadt Paris war selbst Initiator und wesentliche planende, steuernde und finanzierende Instanz beim Bau der Métro und verfolgte von Anfang an den Aufbau eines sinnvoll strukturierten Gesamtnetzes. Dieses hatte eine Gesamtlänge von rund 65 Kilometern und setzte sich aus jeweils zwei Durchmesserlinien in Ost-West- (heutige Linien 1 und 3) und Nord-Süd-Richtung (Linien 4 und 5) sowie einer Ringstrecke (Linien 2 und 6) zusammen. Die Bauarbeiten wurden im Frühjahr 1898 aufgenommen, die Umsetzung des gesamten Grundnetzes erfolgte bis 1910. Parallel wurden zudem umfassende Ausbauplanungen erarbeitet, deren Umsetzung sich aufgrund des Ersten Weltkriegs jedoch größtenteils bis in die 1930er Jahre verzögerte. Zudem baute die unabhängige Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris gleichzeitig zur Umsetzung des städtischen Netzes zwei private Nord-Süd-Strecken (heutige Linien 12 und 13), die 1910 und 1911 in Betrieb genommen wurden.[28]

1901 nahmen die bergischen Industriestädte Barmen und Elberfeld unter dem Namen Einschienige Hängebahn System Eugen Langen das heute als Wuppertaler Schwebebahn bekannte System in Betrieb. Die Hängebahn bildet eine Sonderform der Hochbahn, bei der die Züge nicht auf Schienen fahren, sondern unter dem Fahrbalken hängen. Nach deutschem Recht gehören Schwebebahnen wie U-Bahnen zur Gruppe der unabhängigen Bahnen innerhalb der Straßenbahnen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 BOStrab i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG).

U-Bahnhof Hallesches Tor im Bau, 1901

Die erste U-Bahn Deutschlands wurde am 15. Februar 1902 von der privaten Hochbahngesellschaft mit der Elektrischen Hoch- und Untergrundbahn in Berlin eröffnet. Der erste Teil der sogenannten Stammstrecke führte vom Bahnhof Potsdamer Platz über rund 6 Kilometer nach Osten bis Stralauer Tor (östlich von Schlesisches Tor; ab 1924 Osthafen, im Zweiten Weltkrieg zerstört und nicht wieder aufgebaut). Der zweite Hauptteil der Stammstrecke zum Bahnhof Zoologischer Garten folgte knapp einen Monat später am 11. März 1902, die beiden verbliebenen kurzen Teilstücke nach Warschauer Brücke (heute Warschauer Straße) und Knie (heute Ernst-Reuther-Platz) gingen bis Ende desselben Jahres in Betrieb. Die Stammstrecke verlief größtenteils als Hochbahn, lediglich die Station Potsdamer Platz und die in Charlottenburg gelegene Strecke verliefen im Tunnel. In rascher Folge wurden Erweiterungen umgesetzt, bis zum Jahr 1913 wurde, unter Einbeziehung der zur gleichen Zeit gebauten kommunalen U-Bahnen der damals selbstständigen Städte Schöneberg, Wilmersdorf und Dahlem, eine Streckenlänge von rund 36 Kilometern erreicht. Ab 1912 nahmen die Stadt Berlin und die AEG zudem Planungen für eigene Nord-Süd-Strecken zwischen Seestraße und Belle-Alliance-Straße (heute Mehringdamm; U6) zur Erschließung der Innenstadt und zwischen Gesundbrunnen und Neukölln (U8) auf. Die Bauarbeiten für beide Strecken wurden vor Beginn des Ersten Weltkriegs aufgenommen, jedoch erst nach Kriegsende abgeschlossen. Bereits ab 1908 hatte zudem die Hochbahngesellschaft Planungen für eine Ost-West-Strecke zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde erarbeitet (U5), die jedoch erst nach dem Krieg weitergeführt wurden. Dem U-Bahn-Bau ging ein längerer Planungs- und Abstimmungsprozess voraus; bereits ab 1880 hatten Siemens & Halske und die AEG der Stadt Berlin verschiedene Projektvorschläge für Hoch- und Untergrundbahnen vorgelegt, die jedoch u. a mit Verweis auf fehlende Erfahrungen mit dem Bau von Eisenbahntunneln und elektrisch betriebenen Bahnen, der für den Tunnelbau ungeeigneten Beschaffenheit des Berliner Untergrundes und aus städtebaulich-stadtgestalterischen Gründen abgelehnt wurden. Nach umfangreichen Entwürfen und Erörterungen erreichte Siemens & Halske zuletzt die Zustimmung für den Bau eines Netzes, der Baubeginn erfolgte am 10. September 1896, rund vier Monate nach Eröffnung der von Siemens & Halske für Budapest entworfenen und gebauten Földalatti. Am 12. April 1897 gründete Siemens & Halske gemeinsam mit der Deutschen Bank die Hochbahngesellschaft als Betreiber der künftigen U-Bahn.[7]

1904 wurde die rund 9,7 Kilometer lange Vorortbahn zwischen Piräus und Athen elektrifiziert. Die Strecke verlief größtenteils oberirdisch, verfügte in Athen jedoch über einen mehrere hundert Meter langen Tunnel vor der 1895 eröffneten Endstation Omonia. Die Strecke wurde bis 1957 in insgesamt sechs Etappen nach Nordosten bis Kifissia verlängert und im Jahr 2000 nach umfangreichen Modernisierungen als Linie 1 in das zu diesem Zeitpunkt neu geschaffene Netz der Metro Athen integriert. Bis dahin wurde die Bahn lediglich Ilektrikós (dt. Elektrische) genannt.[29]

Zug der Hamburger Hochbahn an der Station Wagnerstraße (heute Hamburger Straße), ca. 1912

Die letzte Eröffnung eines europäischen Betriebs vor Beginn des Ersten Weltkriegs erfolgte exakt zehn Jahre nach Eröffnung der Berliner Hoch- und Untergrundbahn am 15. Februar 1912 mit Inbetriebnahme der Hamburger Hochbahn. Die erste Strecke führte über rund 6,6 Kilometer vom Bahnhof Barmbeck (heute Barmbek) über Berliner Tor und den erst sechs Jahre zuvor eröffneten Hauptbahnhof zum Rathaus im Zentrum der Innenstadt. Sie war Teil einer rund 17,5 Kilometer langen Ringstrecke durch die innere Stadt, die in drei weiteren Etappen bis zum 29. Juni 1912 vervollständigt wurde. Bis September 1915 wurden zudem drei Anschlussstrecken fertiggestellt, sodass die Gesamtlänge des Netzes rund 27,9 Kilometer betrug. Trotz der Bezeichnung Hochbahn verfügte das Netz in der Innenstadt und in den Stadtteilen Eimsbüttel und St. Pauli über längere Tunnelabschnitte. Wie der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ging der Hamburger Hochbahn eine längere Vorgeschichte voraus; bereits Mitte der 1890er Jahre, das heißt während des Baus der Budapester Földelatti und etwa zum Zeitpunkt der Finalisierung der Berliner Planungen, trugen Siemens & Halske und AEG dem Senat einen gemeinsamen Entwurf für eine elektrische Hoch- und Untergrund nach Berliner Vorbild an. Nach einem eingehenden Systemvergleich, in dessen Rahmen u. a. auch eine Hängebahn nach Wuppertaler Vorbild und eine Unterpflasterstraßenbahn untersucht worden waren, entschieden sich Senat und Bürgerschaft für die grundsätzliche Verfolgung des Vorschlags des Berliner Konsortiums. Die Planungen wurden in enger Abstimmung mit Hamburg vertieft und sahen zuletzt die besagte Ringstrecke und ihre drei Anschlussstrecken vor. Der Beschluss der Bürgerschaft zur Beauftragung des Konsortiums mit dem Bau erfolgte am 2. Mai 1906, der Baubeginn folgte am 7. Oktober desselben Jahres. Anders als Berlin hatte Hamburg sich bereits früh für die Finanzierung der U-Bahn aus dem eigenen Haushalt und die Trennung von Infrastruktur und Betrieb entschieden. Die Gründung der Hamburger Hochbahn AG (HHA) als gemeinsame Betriebsgesellschaft von Siemens & Halske und AEG erfolgte am 27. Mai 1911, nachdem das Konsortium im Vergabeverfahren als einziger Interessent eine Bewerbung eingereicht hatte.[30]

Frühe U- und Hochbahnen in Nord- und Südamerika

Hochbahnhof 125th Street Station der New York City Subway in Manhattanville

Parallel zur Entwicklung in Europa wurden in den Vereinigten Staaten die ersten U-Bahn-Netze aufgebaut. Das erste System wurde 1892 mit der Chicago & South Side Rapid Transit als zunächst dampfbetriebene Hochbahn eröffnet, die Elektrifizierung erfolgte bis 1896. Es folgten die größten Städte der Ostküste mit den jeweils als elektrischen Hochbahnen angelegten Systemen in Boston 1901 – wobei die Stadt bereits seit 1897 mit dem Tremont Street Tunnel über einen Straßenbahntunnel verfügt hatte, der ab 1901 auch durch Züge der Hochbahn genutzt wurde –, New York City 1904 und Philadelphia 1907.

1913 ging in Buenos Aires die erste U-Bahn-Strecke der südlichen Hemisphäre und der spanischsprachigen Welt in Betrieb, die später in der Linie A der Subte aufging.

Untergrundbahnen für den Güterverkehr

Güter-U-Bahn in Chicago, 1904

Parallel zur Entwicklung des Verkehrsmittels U-Bahn für den Personenverkehr wurden auch Netze für den innerstädtischen Güterverkehr angelegt.

Zwischen 1899 und 1906 baute die Chicago Tunnel Company eine Güter-U-Bahn auf, deren Netz zum Zeitpunkt seiner größten Ausdehnung eine Länge von 97 Kilometern mit Strecken unter dem Großteil der Straßen der Innenstadt umfasste. Mit insgesamt 149 Lokomotiven und 3000 Güterwagen wurden Ladegut und Kohle von den Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Innenstadt und Asche von dort wegbefördert. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohle- auf Gasheizung führten ab den 1940er Jahren zu einem erheblichen Rückgang der Umsätze, die Betreibergesellschaft meldete 1956 Insolvenz an. Das Netz wurde 1959 stillgelegt, die Tunnel wurden jedoch erhalten und werden bis in die Gegenwart zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet.

Nach Vorbild des Chicagoer Systems entstand 1927 in London die London Post Office Railway (ab 1987 offiziell Mail Rail). Sie verband auf einer 10,5 Kilometer langen Ost-West-Strecke das Postsortieramt am Bahnhof Paddington mit sieben anderen Postämtern, der östliche Endpunkt lag beim Bezirkspostamt im Stadtteil Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Ämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt.

Weitere Beispiele sind die 450 Meter lange Post-U-Bahn München (1910 bis 1988) und jene in Zürich (1938 bis 1981).

Auch Kasemattenbahnen und Grubenbahnen können als Güter-U-Bahnen bezeichnet werden, wobei diese auch dem Personentransport dienen können.

U-Bahn-Bau zwischen den Weltkriegen

Station Elektrosawodskaja (Электрозаводская): Einer von zahlreichen Palästen der Arbeiterklasse der Moskauer Metro

Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete im Wesentlichen die erste Phase des U-Bahn-Baus. Gleichzeitig hatte das System U-Bahn in allen wesentlichen Komponenten und Parametern eine erste Reife erreicht, deren Erkenntnisse maßgeblich für den Ausbau bestehender und die Anlegung neuer Netze wurden; der elektrische Betrieb war erprobt und etabliert und durch bedeutende Fortschritte bei der Tunnelbautechnik und die Verfügbarkeit der Rolltreppe, die den zügigen und komfortablen Transport großer Mengen von Fahrgästen zwischen tiefliegenden Tunnelbahnhöfen und der Oberfläche ermöglichte, hatte sich die Untergrundbahn gegenüber der Hochbahn als bevorzugte Trassierungsvariante durchgesetzt. In Nordamerika, insbesondere in New York, wurden sogar in erheblichem Umfang bestehende Hochbahnstrecken zurückgebaut und durch Tunnelstrecken ersetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme, deren Abmessungen sich noch stark an Straßenbahnwagen orientiert hatten, wurden mittlerweile als zu klein für die wachsende Zahl von Fahrgästen angesehen. Die verbesserten Methoden des Tunnelbaus ermöglichten auch hier Verbesserungen durch größere Tunnelprofile, die den Einsatz größerer Fahrzeuge erlaubten, deren Abmessungen sich eher an Eisenbahnwagen orientierten und eine höhere Kapazität boten. Durch Einbeziehung neuer Erkenntnisse und Technologien bei der Erweiterung bestehender Netze entstanden teilweise Systeme, deren einzelne Komponenten nicht miteinander kompatibel sind, etwa die ab 1923 in Betrieb genommenen Strecken der Großprofillinien in Berlin, deren breitere Züge nicht auf den älteren Strecken des Netzes eingesetzt werden können.

Zwischen den Weltkriegen gingen in Europa nur drei Netze neu in Betrieb: 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid, 1924 im katalanischen Barcelona und 1935 in Moskau. Hinzu kamen die ersten U-Bahnen Asiens in Tokio (1927) und Osaka (1933).

In Barcelona errichteten ab Anfang der 1920er Jahre die zwei privaten Unternehmen Gran Metropolità de Barcelona (kurz: Gran Metro) und Ferrocarril Metropolità de Barcelona (Metro Transversal) die ersten U-Bahn-Strecken. Als erstes eröffnete die Gran Metro am 30. Dezember 1924 eine 2,8 Kilometer lange Strecke von der Plaça de Catalunya im Zentrum der Innenstadt über die Passeig de Gràcia bis Lesseps nordwestlich der Innenstadt. 1925 erhielt die Strecke eine 600 Meter lange Verlängerung in Richtung der Küste unter der Rambla bis Liceu. Ende 1926 kam eine 1,2 Kilometer lange Zweigstrecke von Passeig de Gràcia unter der Via Laeitana bis Jaume I hinzu, die Anfang 1934 bis Correos (westlich der heutigen Station Barceloneta, 1972 geschlossen) verlängert wurde. Die Metro Transversal eröffnete anderthalb Jahre nach der Gran Metro am 10. Juni 1926 eine 3,9 Kilometer lange Strecke zwischen Catalunya, die damit zum Knoten zwischen den Strecken der beiden Gesellschaften wurde, und Bordeta (westlich der heutigen Station Mercat Nou, 1983 geschlossen). Die Strecke wurde 1932 und 1933 in insgesamt drei Etappen nach Westen bis Santa Eulàlia und nach Osten über Arc de Triomf nach Marina verlängert und wuchs damit auf insgesamt 6,1 Kilometer. An der Plaça d'Espanya wurde zudem gleichzeitig mit der U-Bahn-Station der Metro Transversal ein Bahnhof für die Vorortbahnen der Ferrocarrils Catalans (heute Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)) errichtet. Gran Metro und Metro Transversal wurden 1961 in die städtischen Verkehrsbetriebe Ferrocarril Metropolità de Barcelona eingegliedert. Die beiden Äste der Gran Metro wurden 1972 getrennt, die Strecke zwischen Liceu und Lesseps wurde 1973 zur Linie L3 und die Zweigstrecke nach Correos wurde in die Linie L4 integriert. Die Strecke der Metro Transversal ging gleichzeitig in der Linie L1 auf.

Die Strecken von Gran Metro und Metro Transversal verliefen größtenteils bzw. ausschließlich unterirdisch und folgten in wesentlichen Teilen bestehenden Straßenverläufen, wurden jedoch vorwiegend bergmännisch aufgefahren, nur vereinzelt wurden Tunnel in offener Bauweise angelegt. Während die Strecke der Gran Metro in Normalspur (1435 mm) gebaut wurde, wurde die Metro Transversal mit Spanischer Breitspur (1672 mm) und einem Wagenprofil von 3,1 Metern entworfen, da zunächst eine Verbindung der Haupteisenbahnstrecken aus südlicher und nördlicher Richtung über den Tunnel vorgesehen war. Diese Planungen wurden später nicht umgesetzt, stattdessen wurden gemeinsame viergleisige Tunnelbauwerke für U-Bahn und Nahverkehrszüge angelegt, zunächst mit der Verlängerung von Catalunya nach Arc de Triomf Anfang der 1930er Jahre, dann in den 1950er Jahren bis zur U-Bahn-Station Fabra i Puig bzw. dem Bahnhof Sant Andreu Arsenal.[31]

1935 wurde in Moskau die erste U-Bahn der Sowjetunion eröffnet. Im Rahmen der Moskauer Planungen war eine Expertenkommission nach Berlin entsandt worden, um das dortige System zu studieren und Erfahrungen zu sammeln. Bekannt ist Moskau u. a. aufgrund seiner sehr tief liegenden und teilweise sehr prunkvoll ausgestalteten Stationen, die ideologisch grundiert als Paläste der Arbeiterklasse bezeichnet wurden und werden (siehe hier).

Zeitgenössisches Werbeposter anlässlich der Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke Tokios

Die erste U-Bahn Asiens wurde am 30. Dezember 1927 in Tokio eröffnet. Die 2,2 Kilometer lange Strecke der privaten Tokyo Underground Railway Company verband die Fernbahnhöfe Asakusa und Ueno nordöstlich des Zentrums Tokios und wurde bis 1934 in mehreren Schritten bis zum Bahnhof Shimbashi im südlichen Teil des Zentrums verlängert. Zwischen 1935 und 1938 baute die ebenfalls private Tokyo Rapid Transit Railway Company eine Strecke vom erst 1932 nach Tokio eingemeindeten Shibuya nach Shimbashi. Am 16. September 1939 wurde der durchgehende wechselseitige Betrieb zwischen beiden Betreibern aufgenommen, womit die Strecke ihre finale Länge von rund 14,4 Kilometern erreichte. Sie erschließt seitdem das Gebiet der heutigen fünf zentralen Bezirke Chiyoda, Chūō, Minato, Shibuya und Taitō und u. a. das bereits 1939 bedeutende Geschäfts-, Einkaufs- und Vergnügungsviertel Ginza rund um die gleichnamige Hauptstraße. Nach ihr wird die Linie seit 1953 als Ginza Line bezeichnet, um sie von der zu dieser Zeit in Bau befindlichen zweiten Tokioter U-Bahn-Linie, der Marunouchi Line, zu unterscheiden. In Hinblick auf Fahrzeuge und Infrastruktur orientierten sich die Planer der späteren Ginza Line stark an den bestehenden europäischen und nordamerikanischen Netzen, u. a. an Berlin und New York City, und übernahmen u. a. die dort verwendete Normalspur – im Gegensatz zur sonst in Japan üblichen Kapspur – und die Elektrifizierung über eine seitliche Stromschiene. Tokyo Underground Railway Company und Tokyo Rapid Transit Railway Company wurden 1941 durch die Regierung zur Teito Rapid Transit Authority verschmolzen und verstaatlicht, um Planung, Bau und Betrieb weiterer Strecken in Tokio und seinem Umland zu übernehmen. Das Unternehmen befindet sich seitdem im gemeinsamen Eigentum des japanischen Staates und der Stadt Tokio bzw. seit Auflösung der Stadt Tokio als eigenständiger Gebietskörperschaft 1943 der zum selben Zeitpunkt neu konstituierten Präfektur Tokio. 2004 erfolgten die formale Privatisierung und die Umbenennung in Tokyo Metro Company (Tōkyō Metro). Neben ihr gibt es seit 1960 das zur Präfektur Tokio gehörende Tokyo Metropolitan Government Transportation Bureau, das unter dem Namen Toei als zweite U-Bahn-Gesellschaft agiert und heute vier der 13 Linien des Tokioter Netzes betreibt.[32]

Wenige Jahre nach Tokio folgte 1933 in Osaka die zweite U-Bahn Japans und Asiens. Der erste, 3 Kilometer lange Abschnitt der Midōsuji Line führte im Wesentlichen entlang der gleichnamigen Nord-Süd-Hauptstraße von den wichtigen Fernbahnhöfen Umeda und Osaka im Norden der Innenstadt nach Shinsaibashi im Zentrum. Die Strecke wurde bis 1938 in zwei Schritten über den Bahnhof Namba bis zum Bahnhof Tennōji verlängert und erreichte damit eine Länge von 7,5 Kilometern. Die bereits laufenden Arbeiten für eine weitere Verlängerung mussten 1943 aufgrund der laufenden Kriegshandlungen unterbrochen werden und konnten erst 1952 abgeschlossen werden. Die Stadt Osaka hatte bereits in der ersten Hälfte der 1920er Jahre parallel zum Bau der ersten Strecke in Tokio Planungen für eine eigene U-Bahn aufgenommen. 1925 beschloss die Stadt den Bau eines 54,8 Kilometer langen Netzes mir vier Linien, der Baubeginn erfolgte 1930. Wie bei der Ginza Line in Tokio orientierte sich die Planung in Osaka an bestehenden europäischen und nordamerikanischen Netzen und übernahm ebenfalls Normalspur und Stromschiene. Die Strecke wurde durch das städtische Osaka Municipal Transportation Bureau gebaut und war die erste U-Bahn-Strecke Japans, die aus öffentlichen Mitteln finanziert wurde. Die U-Bahn befindet sich bis heute im Eigentum der Stadt, 2018 wurde sie jedoch in Hinblick auf eine mögliche spätere Privatisierung an die neu gegründete städtische Osaka Metro Company übertragen.[33]

Entwicklung ab 1945

Während und nach dem Zweiten Weltkrieg stagnierte der U-Bahn-Bau nahezu überall auf der Welt. In den anschließenden 1950er und 1960er Jahren waren Stadt- und Verkehrsplanung in Westeuropa und Nordamerika maßgeblich von der Massenmotorisierung und den eng hiermit und miteinander verbundenen planerischen Leitbildern der Funktionsgetrennten Stadt im Sinne der Charta von Athen und der Autogerechten Stadt geprägt.

Vor dem Hintergrund des wachsenden Konflikts zwischen der Straßenbahn, die nach dem Krieg die Hauptlast des städtischen Nahverkehrs in den meisten europäischen Groß- und in zahlreichen Mittelstädten trug, und der wachsenden Zahl privater Kraftfahrzeuge setzten sich zahlreiche Städte des Kontinents mit der Weiterentwicklung ihrer ÖPNV-Netze auseinander und gelangten hierbei zu unterschiedlichen Schlussfolgerungen. Während die Frage des weiteren Umgangs mit dem Verkehrsmittel Straßenbahn in Frankreich und im Vereinigten Königreich mit der zügigen Stilllegung fast aller Netze bis 1960 beantwortet wurde und auch in der Bundesrepublik die Betriebe zahlreicher kleinerer Städte geschlossen wurden, favorisierte eine große Zahl der deutschen Großstädte grundsätzlich den Erhalt der Straßenbahn, betrachtete jedoch Anpassungen als erforderlich.

Neu- und Ausbauplanungen in der Bundesrepublik

Münchner U-Bahnhof Marienplatz im Jahr 1973, rund zwei Jahre nach seiner Eröffnung
Station Heißen Kirche der Stadtbahn Essen; Teil der 1977 eröffneten sogenannten Modellstrecke zur Erprobung und Demonstration der Systemparameter des ursprünglich als Stadtbahn Rhein-Ruhr geplanten städteübergreifenden U-Bahn-Netzes

Um den wachsenden Spannungen zwischen der Straßenbahn und der zunehmenden Zahl privater Kraftfahrzeuge zu begegnen, verfolgten zahlreiche Städte in der Bundesrepublik zunächst die Verlegung bestehender innerstädtischer Straßenbahnstrecken, die durch die am stärksten vom Kfz-Verkehr in Anspruch genommenen Straßen verliefen, in neue Tunnel, sodass Straßenbahn und MIV auf getrennten Ebenen unabhängig voneinander verkehren können sollten. Die weniger belasteten Außenstrecken sollten im Wesentlichen erhalten und an die neuen Tunnel angeschlossen und auch durch oberirdische Neubaustrecken ergänzt oder ersetzt werden. Planungen für solche Unterpflasterstraßenbahnen (U-Strab) wurden u. a. in München (Beschlussfassung im Stadtrat: 1959),[34] Stuttgart (1961),[35] Köln (1962)[36] und Nürnberg (1963)[37] sowie in verschiedenen Städten des Ruhrgebiets[38][39] verfolgt.

Wenige Jahre nach ihrer Entscheidung für den Ausbau der bestehenden Straßenbahnnetze und teilweise während der bereits laufenden Umsetzung erster Streckentunnel entschieden sich einige der genannten Städte, anstelle der U-Strab eine vollständig kreuzungsfrei trassierte U-Bahn zu bauen bzw. ihr Netz langfristig in diese Richtung zu entwickeln. Köln,[36] München[34] und Nürnberg[37] fassten entsprechende Beschlüsse im Laufe des Jahres 1965 – München beschloss zu diesem Zeitpunkt ein U-Bahn-Zielnetz für die gesamte Stadt, hatte jedoch bereits 1963 den perspektivischen Ausbau der zu diesem Zeitpunkt geplanten U-Strab-Strecken für eine Voll-U-Bahn beschlossen –, Stuttgart 1969.[35] Hinzu kamen Frankfurt, das zuvor den Bau einer U-Strab untersucht, jedoch verworfen und stattdessen bereits 1961 die langfristige Weiterentwicklung seines Straßenbahnnetzes zu einer U-Bahn beschlossen hatte,[40] sowie Hannover (1965)[41] und Düsseldorf (1968),[38] die ebenfalls eine U-Strab geprüft, jedoch nicht weiter verfolgt hatten.

Ab Ende der 1960er Jahre erarbeitete das Land Nordrhein-Westfalen parallel zu den einzelnen Städten eine umfassende Rahmenplanung für den städtischen und stadtregionalen Schienennahverkehr, die für die drei Ballungsräume Rhein-Ruhr, Köln/Bonn und Bielefeld U-Bahn-Netze auf Grundlage einheitlicher technischer Parameter vorsah und durch besondere Fördermaßnahmen des Landes begleitet wurde. Die gemeinsamen technischen Merkmale umfassten insbesondere die vollständig kreuzungsfreie Trassierung, Elektrifizierung über Stromschiene, Stationen mit 115 Meter langen Hochbahnsteigen und den Einsatz eines einheitlichen Fahrzeugtyps, 1972 konkretisiert im Konzept des sogenannten A-Wagens. Die Spezifikationen wurden maßgeblich durch die Ende der 1960er Jahre bereits in Bau befindlichen U-Strab-Tunnel in Essen beeinflusst, die sich ihrerseits an den Großprofillinien der Berliner U-Bahn orientierten. Obschon es sich bei den geplanten Systemen aufgrund der kreuzungsfreien Trassierung um U-Bahnen gehandelt hätte (siehe hier), verwendete Nordrhein-Westfalen die Bezeichnung Stadtbahn, um die städteverbindende Funktion des Verkehrsmittels zu betonen. Der 1969 vorgestellte Leitplan Öffentlicher Personennahverkehr beinhaltete für das Ruhrgebiet den Aufbau eines rund 200 Kilometer langen Netzes, nach Einbeziehung Düsseldorfs Anfang der 1970er Jahre betrug die projektierte Länge rund 300 Kilometer. Die Umsetzung der Gesamtmaßnahme sollte bis zum Jahr 2000 erfolgen, ein Grundnetz besonders wichtiger Strecken mit einer Gesamtlänge von rund 100 Kilometern sollte bereits 1980 fertiggestellt werden. 1969 gründeten die Städte Bochum, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Herne, Mülheim an der Ruhr, Oberhausen und Recklinghausen sowie die damals noch selbstständige Stadt Wattenscheid die Stadtbahngesellschaft Ruhr, nach Beitritt Hattingens und Düsseldorfs 1971 bzw. 1972 Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr, als gemeinsame Planungs- und Koordinierungsinstanz für die Umsetzung der Stadtbahn. Die bestehenden und teilweise bereits in Umsetzung befindlichen Planungen in Düsseldorf und den Städten des Ruhrgebiets sowie in Köln wurden in die Rahmenplanung integriert und an deren technische Vorgaben angepasst. Bielefeld, das zuvor eine U-Strab geprüft, jedoch nicht weiter verfolgt hatte, beschloss 1970 den Umbau seines Straßenbahnnetzes auf Grundlage der neuen gemeinsamen Parameter.[38][39]

Nachdem die Bauarbeiten für die einzelnen Netze kurze Zeit nach den jeweiligen Beschlussfassungen aufgenommen und erste U-Bahn-mäßig ausgebaute Tunnelstrecken eröffnet worden waren, zeichnete sich bereits ab den 1970er Jahren in der Mehrzahl der potentiellen deutschen U-Bahn-Städte ab, dass der Bau vollständig kreuzungsfrei trassierter Netze im bislang vorgesehenen Umfang allenfalls sehr langfristig erreicht werden könnte und dass insbesondere die Finanzierung nicht gesichert war. In der Folge nahmen die Städte nach und nach Abstand von den bisherigen Planungen und wandelten sie erneut in Richtung eines Mischsystems ab, das die als Teil der U-Bahn-Planung entworfenen Tunnelstrecken mit oberirdischen, bevorzugt auf unabhängigem oder besonderem Bahnkörper geführten Außenstrecken kombiniert. Die Netze wurden unter dieser neuen Maßgabe weiterentwickelt und gingen letztlich in den heutigen Stadtbahn-Systemen von Bielefeld, Frankfurt, Hannover, Köln und Bonn sowie Stuttgart und den Teilnetzen der Stadtbahn Rhein-Ruhr auf.[35][36][38][39][40][41] Lediglich München und Nürnberg setzten ihre Planungen weitgehend entsprechend der ursprünglichen Konzeption um und stellten vollständig kreuzungsfrei trassierte U-Bahn-Netze her (siehe hier). Gleichzeitig behielten beide Städte ihre Straßenbahnen und entwickelten auch diese weiter.

Neue Betriebe in Osteuropa

(c) Alex 'Florstein' Fedorov, CC BY-SA 4.0
Station Awtowo (Автово) aus dem Jahr 1955 in Sankt Petersburg; zahlreiche Stationen der osteuropäischen Netze wurden mit der aus Moskau bekannten Opulenz ausgestaltet
Rolltreppe an der Station Arsenalna (Арсенальна) der Metro Kiew
Baureihe 81-717/714 von Metrowagonmasch: Standardfahrzeug zahlreicher osteuropäischer Netze

In den sozialistischen Staaten des östlichen Mitteleuropas und Osteuropas entwickelte sich der private Pkw-Besitz nicht in derselben Geschwindigkeit wie in Westeuropa. Der ÖPNV spielte daher eine wesentlich größere Rolle und bestehende Straßenbahnnetze wurden hier grundsätzlich erhalten.

Ab Mitte des 20. Jahrhunderts wurden in zahlreichen Städten der Sowjetunion und anderer RGW-Staaten neue U-Bahnen aufgebaut, wobei die Inbetriebnahme teilweise erst nach Auflösung von RGW (Juni 1991) und Sowjetunion (Dezember 1991) erfolgte und die ursprünglich geplanten Zielnetze teilweise bis in die Gegenwart nicht realisiert wurden. Zu den in dieser Zeit realisierten bzw. initiierten Systemen gehören u. a. Leningrad (Eröffnung: 1955), Kiew (1960), Tbilissi (1966), Baku (1967), Prag (1974), Charkiw (1975), Taschkent (1977), Bukarest (1979), Jerewan (1981), Minsk (1984), Nischni Nowgorod (1985), Samara (1987), Dnipro (1995), Warschau (1995), Sofia (1998), Kasan (2005) und Almaty (2011). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten ersten Linie zwei weitere Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete hier 1970. Hinzu kamen U-Straßenbahnen, beispielsweise in Wolgograd und Krywyj Rih.

Die technischen Grundlagen basierten in den meisten der genannten Netze auf einem Technologietransfer von der Moskauer Metro und waren daher relativ einheitlich und wiesen zahlreiche Parallelen zum Moskauer Netz auf. In den meisten Städten wurde ein Sekantennetz mit drei Linien entworfen, die einander jeweils einmal kreuzen, sodass sich drei Umsteigepunkte zwischen den Linien ergeben und jede Station mit maximal einmaligem Umstieg erreicht werden kann. Der durchschnittliche Abstand zwischen den Stationen ist größer als in den anderen europäischen Netzen der gleichen Periode, was eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit ermöglicht, jedoch eine gröbere Erschließungswirkung und damit längere Zu- und Abgangswege für einen Teil der Fahrgäste bedingt. Als Rollmaterial wurden in den meisten Netzen Fahrzeuge des russischen Herstellers Metrowagonmasch eingesetzt, u. a. der ab 1976 hergestellten Baureihe 81-717/714, die teilweise bis in die Gegenwart verwendet werden. Weiterhin wurde auch die von der Moskauer Metro bekannte aufwändige architektonische Ausgestaltung einzelner Stationen übernommen (siehe auch hier).

Die 1973 eröffnete U-Bahn der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang weist ebenfalls die oben genannten Merkmale auf, insbesondere die extrem tiefe Lage von Tunneln und Stationen, die großen Haltestellenabstände, die reichhaltige Ausgestaltung der Stationen, die hier einen starken Fokus auf großformatige, als Mosaik ausgeführte Wandbilder zeigt, und die Verwendung von Zugfolgeuhren. Anders als in den osteuropäischen Netzen wurden jedoch in China produzierte Fahrzeuge des Typs DK4 und keine sowjetischen Fabrikate eingesetzt.

Für die Spurweite wurde das im jeweiligen Land bei der Eisenbahn übliche Maß übernommen, das heißt für die meisten Netze russische Breitspur (1520 bis 1524 mm), in der Tschechoslowakei (Prag), in Polen (Warschau) und Bulgarien (Sofia) Normalspur (1435 mm). Die Spurweite des Bukarester Netzes weicht mit 1432 mm geringfügig von der ansonsten auch in Rumänien verwendeten Normalspur ab. Die Stromversorgung erfolgte in allen Netzen über eine seitliche Stromschiene, meist mit 825 V Gleichspannung, in Prag, Bukarest und Warschau abweichend mit 750 V Gleichspannung, wie auch bei den vier deutschen U-Bahnen.

Unter den U-Bahnen in den Mitgliedstaaten des RGW nahmen die Systeme in Ost-Berlin und Bukarest eine Sonderstellung ein. In Ost-Berlin, das neben Budapest und Moskau als einzige Stadt bereits vor dem Zweiten Weltkrieg über eine U-Bahn verfügt hatte, wurden die bestehenden technischen Parameter beibehalten und es wurden keine Planungen nach Muster der oben genannten Vorhaben verfolgt. Die in der DDR realisierten Erweiterungsvorhaben umfassten mit der 1973 eröffneten Station Tierpark der heutigen U5 lediglich eine unterirdische Haltestelle, ansonsten beschränkte sich der Ausbau auf oberirdische Erweiterungen. Tierpark wurde als Verlängerung einer bestehenden Tunnelstrecke in einer für das Berliner Netz üblichen Tiefenlage angelegt und weist eine sachliche Gestaltung auf, die sich in die Stilistik des bestehenden Netzes einfügte.[42] Als Rollmaterial wurden die vorhandenen Vorkriegsbaureihen sowie in der DDR produzierte Fahrzeuge der Baureihe E verwendet.[43]

In Bukarest war es erklärtes Ziel von Staatspräsident Nicolae Ceaușescu, die U-Bahn nach Möglichkeit ohne ausländische Hilfe und ausländische Technologien zu planen und umzusetzen, weshalb sich das System in einer Reihe markanter Punkte von anderen osteuropäischen Netzen unterscheidet. Zunächst sah das Anfang der 1970er Jahre erarbeitete Zielnetz zwei sich an der Piața Unirii kreuzende Durchmesserlinien und eine 35 Kilometer lange Halbringlinie durch den Norden, Westen und Süden der Stadt vor und unterschied sich damit von den ansonsten geplanten Sekantennetzen. Gleichwohl wurden die Planungen im weiteren Verlauf weiterentwickelt und auch mehrfach nach persönlicher Intervention Nicolae und Elena Ceaușescus abgeändert. Der Anspruch auf technologische Unabhängigkeit zeigte sich u. a. im Einsatz von in Rumänien entwickelten und produzierten Fahrzeugen des Typs REM vom Hersteller Astra IVA. Ungewöhnlich war zudem der Betrieb durch die Staatsbahn Căile Ferate Române (CFR)[44] im Unterschied zu den ansonsten auch in Osteuropa üblichen kommunalen Betreibern. Der gegenwärtige Betreiber Metrorex S.A. untersteht ebenfalls unmittelbar dem rumänischen Verkehrsministerium. Weiterhin verzichtete Bukarest weitgehend auf die reichhaltige Ausgestaltung von Stationen und wählte stattdessen insgesamt reduziertere und diszipliniertere Entwürfe.[29]

Neben den oben genannten und letztlich realisierten Systemen wurden in den 1980er Jahren auch Planungen für Netze in Riga, Donezk, Omsk und Tscheljabinsk entwickelt. Das Vorhaben in Riga stand 1990 unmittelbar vor dem Baubeginn, wurde jedoch im zeitlichen Umfeld der Spätphase der Singenden Revolution und der Unabhängigkeitserklärung Lettlands zunächst nicht umgesetzt und nach Auflösung der Sowjetunion und unter dem Eindruck des seit 1990 konstanten Bevölkerungsrückgangs in der Stadt und im gesamten Land[45] insgesamt verworfen.[46] In Donezk, Omsk und Tscheljabinsk wurden die Arbeiten an den ersten Streckenabschnitten jeweils 1992 aufgenommen, jedoch in allen drei Städten bislang nicht abgeschlossen.

Für Aşgabat, Bischkek, Chișinău, Duschanbe, Tallinn und Vilnius, die Hauptstädte der weiteren Unionsrepubliken, wurden zu Zeiten der Sowjetunion keine U-Bahn-Planungen verfolgt, da diese damals weniger als eine Million Einwohner hatten, was als grundsätzliche Voraussetzung für den Bau einer U-Bahn angesetzt wurde.

Belgrad, zunächst Hauptstadt des ebenfalls sozialistischen, jedoch blockfreien Jugoslawiens und ab 1992 Hauptstadt der diversen Nachfolgestaaten Jugoslawiens, beschäftigt sich seit 1968 mit dem Bau einer eigenen U-Bahn, brachte jedoch lange Zeit keines der verschiedenen im Laufe der Jahrzehnte vorgeschlagenen Netze zur Umsetzung.[29] Im Mai 2023 schloss die Stadt jedoch mit einem internationalen Konsortium aus Power China, Alstom Aegis, Systra und DB Engineering & Consulting einen Vertrag über den Bau einer ersten von drei geplanten Linien. Die Eröffnung ist für das Jahr 2030 avisiert.[47][48]

U-Bahn-Vorhaben und Großveranstaltungen

Plastik der Olympischen Ringe am Bahnsteig der Station Pie-IX, Montreal

Großveranstaltungen wie Olympische Spiele, Fußball-Weltmeisterschaften und Weltausstellungen sind vielfach Anlassgeber und Katalysator für weitreichende stadt- und verkehrsplanerische Entwicklungsprozesse und für erhebliche Investitionen in Erneuerung, Modernisierung und Ausbau öffentlicher sowie privater Infrastruktur, um beispielsweise Bauland zu mobilisieren und zu erschließen, Sportanlagen und Ausstellungsgebäude zu errichten und Verkehrssysteme auf Straße und Schiene für den Transport von Besuchern, Personal und Material während der Veranstaltung und ggf. für die Nachnutzung und weitere Entwicklung des Veranstaltungsgeländes herzustellen und anzupassen.

Neben der unmittelbaren praktischen Dimension sind solche Investitionen auch im Zusammenhang mit der bedeutenden Schaufensterfunktion zu betrachten, die Veranstaltungen der genannten Art für die Gastgeberstadt und häufig für das gesamte Land haben, indem sie die Gelegenheit eröffnen, einer weltweiten Öffentlichkeit Besonderheiten, Qualitäten und Leistungen des Gastgebers – bzw. eine vom Gastgeber gewünschte Version hiervon – zu präsentieren. Aus diesem Repräsentationsgedanken ergeben sich häufig ein erhöhter Anspruch an Qualität und Maßstab von Infrastruktureinrichtungen und eine größere Bereitschaft lokaler und nationaler Geldgeber zur Bereitstellung der zur Umsetzung erforderlichen Mittel.[49]

Beispiele für Großveranstaltungen, die Ausgangspunkt oder Beförderer von U-Bahn-Vorhaben waren, sind:

  • Weltausstellung und Olympische Sommerspiele 1900, Paris: Der Entscheidung für den Bau der Métro ging eine längere Systemdiskussion zwischen der französischen Regierung, die eine Eisenbahnstrecke zur Verbindung der bestehenden Kopfbahnhöfe favorisierte, und der Stadt Paris, die ein stärker auf die städtischen Verkehrsbedürfnisse ausgerichtetes System wünschte, voraus. Die erfolgreiche Bewerbung von Paris für die Ausrichtung der Weltausstellung und der Olympischen Spiele im Jahr 1900 mit verschiedenen über das Stadtgebiet verteilten Veranstaltungsstätten unterstützte die Argumentation der Stadt zugunsten eines städtischen Nahverkehrsmittels.[28] Die erste Strecke der Métro erschloss entsprechend die Anlagen der Weltausstellung, die sich auf einen größeren Bereich westlich des Pariser Zentrums mit Ausstellungsgebäuden auf dem Champ de Mars, in den Jardins du Trocadéro und an der Esplanade des Invalides (u. a. Station Trocadéro) und auf den Bois de Vincennes am östlichen Stadtrand (östliche Endstation Porte de Vincennes) verteilten.
  • Weltausstellung 1967, Montreal: Die Ligne jaune, die das Gelände der Weltausstellung auf der Île Sainte-Hélène im Sankt-Lorenz-Strom sowie die seinerzeit rapide wachsende Vorstadt Longueuil am östlichen Ufer des Flusses erschließt, war kein Bestandteil des 1961 beschlossenen U-Bahn-Grundnetzes, sondern wurde erst nach Vergabe der Ausstellung an Montreal im Jahr 1962 in die Planungen aufgenommen. Die Linie wurde am 31. März 1967 zwischen dem innerstädtischen Netzknoten Berri-de Montigny (heute: Berri-UQAM) und Longueuil (heute: Longueuil–Université-de-Sherbrooke) in Betrieb genommen, die Station am Weltausstellungsgelände, Jean Drapeau, folgte jedoch erst am 28. April 1967, einen Tag nach der offiziellen Eröffnung der Ausstellung.[51][52]
  • Olympische Sommerspiele 1972, München: Ein bedeutender Einflussfaktor auf den Bau der Münchner U-Bahn war die Vergabe der Sommerspiele an die Stadt im Jahr 1966, in deren Folge die bereits laufenden Bauarbeiten erheblich beschleunigt wurden und die Eröffnung vom ursprünglichen Zieldatum 1975 auf 1971 vorgezogen werden konnte. Die Verlängerung bzw. der Abzweig von der bestehenden Station Münchner Freiheit bis zum Endbahnhof Olympiazentrum am Olympiapark wurde am 8. Mai 1972, rund dreieinhalb Monate vor Eröffnung der Spiele, in Betrieb genommen.[19]
  • Olympische Sommerspiele 1976, Montreal: Die Vergabe der Spiele an Montreal beförderte die Umsetzung der zweiten Ausbauphase der Ligne verte, um den Olympiapark an die U-Bahn anzuschließen. Die Verlängerung von der bisherigen Endstation Frontenac bis zur heutigen Endstation Honoré-Beaugrand, die das Olympiagelände mit den Stationen Pie-IX und Viau erschließt, erfolgte am 6. Juni 1976, sechs Wochen vor Eröffnung der Spiele.
  • Olympische Sommerspiele 2004, Athen: Im Hinblick auf die Olympischen Spiele eröffnete Athen vier Jahre vor Eröffnung der Wettkämpfe mit den Linien 2 und 3 zwei neue U-Bahn-Strecken, das für den Bau der neuen Linien zuständige Baukonsortium hieß entsprechend Olympiako Metro. Gleichzeitig wurde die schon seit dem 19. Jahrhundert bestehende Vorortbahn nach Piräus fortan ebenfalls als U-Bahn bezeichnet und als Linie 1 in das im Jahr 2000 neu geschaffene Netz integriert, nachdem sie zuvor lediglich Ilektrikós (dt. Elektrische) genannt wurde.
  • Olympische Winterspiele 2006, Turin: Die Stadt Turin beschloss bereits 1995 den Bau einer U-Bahn, konnte diesen aufgrund fehlender Finanzmittel jedoch zunächst nicht umsetzen. Nach Vergabe der Winterspiele an Turin im Juni 1999 erklärte sich die italienische Regierung im selben Jahr zu einer 60-prozentigen Beteiligung an den Gesamtkosten bereit und ermöglichte so die Realisierung. Die Ende 2000 begonnenen Arbeiten am ersten Abschnitt der Linie 1 sollten bis zu den Olympischen Spielen abgeschlossen werden. Dies wurde erreicht, der Streckenabschnitt zwischen Fermi am westlichen Stadtrand und XVIII Dicembre in Nähe des Hauptbahnhofs Porta Susa im Stadtzentrum ging am 4. Februar 2006 in Betrieb, sechs Tage vor Eröffnung der Spiele.[53] Die Strecke erschließt allerdings keine der Turiner Wettkampfstätten, die alle im Süden der Stadt lagen, und diente daher allgemein der Verbesserung des ÖPNV in der Stadt.

Übersicht Pionierbetriebe bis 1914

Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über unabhängig trassierte städtische Bahnen und Bahnstrecken bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs.

StadtBetriebEröffnungEl. BetriebAnmerkungen
Brooklyn,
heute New York City
Atlantic Avenue Tunnel3. Dezember 1844neinDer auch als Cobble Hill Tunnel bekannte, knapp 500 Meter lange Abschnitt der Long Island Rail Road wurde zunächst in einem Graben gebaut und 1850 überwölbt. Darüber lag die Atlantic Avenue, weshalb der Tunnel in der Literatur vereinzelt als erste U-Bahn der Welt bezeichnet wird. Es handelte sich jedoch um einen Eisenbahntunnel ohne Bahnhöfe. Er wurde 1861 stillgelegt.
LondonMetropolitan Railway10. Januar 1863jaEröffnet als unterirdische Verlängerung der Great Western Railway zwischen Farringdon und Paddington mit sieben Stationen; zunächst Dampfbetrieb, Elektrifizierung ab 1905; erste Erweiterung 1868. Die Strecke ist heute Teil der Metropolitan Line und der Hammersmith & City Line der London Underground.
New York CityWest Side and Yonkers Patent Railway1867neinHochbahn mit Kabelantrieb (später Dampfbetrieb) in der Greenwich Street und der Ninth Avenue
LondonDistrict Railway24. Dezember 1868jaerster Abschnitt: von Westminster nach South Kensington; zunächst Tochtergesellschaft, dann Konkurrent der Metropolitan Railway, baute und nutzte ab 1884 gemeinsam mit dieser die Ringstrecke der heutigen Circle Line der London Underground
New York CityBeach Pneumatic Transit26. Februar 1870neinmit Schildvortrieb erbauter Tunnel unter dem Broadway, pneumatischer Antrieb (ähnlich einer Rohrpost), Pendelverkehr mit nur einem Wagen; 1873 geschlossen und 1912 im Zuge des Baus der BMT Broadway Line zerstört
LondonTower Subway2. August 1870neinerste in bergmännischer Bauweise gebaute Untergrundbahn, Kabelantrieb, Pendelverkehr mit nur einem Wagen unter der Themse hindurch; bereits am 24. Dezember desselben Jahres stillgelegt
New York City und Brooklyn24. September 1883jaHochbahn über die Brooklyn Bridge, Kabelantrieb, 1896 elektrifiziert und von der Brooklyn Rapid Transit (BRT) übernommen
Brooklyn,
heute New York City
Brooklyn Rapid Transit13. Mai 1885neinerste Hochbahn in Brooklyn, verlief von der Brooklyn Bridge entlang der Lexington Avenue zum Brooklyner Broadway; Dampfbetrieb
LondonCity and South London Railway4. November 1890jaerste elektrisch betriebene U-Bahn der Welt, erster Streckenabschnitt von King William Street (1900 stillgelegt) bis Stockwell; Bergmännische Bauweise (tube), Unterfahrung der Themse
ChicagoChicago Elevated27. Mai 1892jaAnfangs Dampfbetrieb, nach Elektrifizierung 1896 erste elektrische Hochbahn außerhalb Europas und zweite weltweit. Die erste Strecke (South Side Rapid Transit) verlief von der Congress Street zur 39. Straße südlich des Zentrums. Heute Teil der Green Line. 1893, 1895 und 1900 nahmen drei weitere Hochbahngesellschaften den Betrieb auf. 1897 wurde das gemeinsame Herzstück des Netzes eröffnet, die Union Loop, eine Ringstrecke im Stadtzentrum.
LiverpoolLiverpool Overhead Railway4. Februar 1893jaDie erste elektrische Hochbahn der Welt verband das Stadtzentrum von Liverpool mit dem Hafen. Auf 10 Kilometern Strecken hatte sie 14 Bahnhöfe. Bei späteren Erweiterungen entstand auch ein Tunnelbahnhof. Das Netz wurde am 30. Dezember 1956 stillgelegt und die Anlagen danach abgebrochen.
BudapestMillenniumi Földalatti Vasút2. Mai 1896jaErste U-Bahn in Kontinentaleuropa. Erbaut anlässlich des 1000. Geburtstags Ungarns, gelegen unter der zum gleichen Anlass geplanten Prachtstraße Andrássy út. Die Strecke war 3700 Meter lang und umfasste neun Stationen. Heute Linie M1 der Metró Budapest.
GlasgowGlasgow District Subway14. Dezember 1896ja10½ Kilometer lange Ringstrecke mit 14 Stationen; zunächst Kabelbetrieb, elektrischer Betrieb ab 1935; 1977–1980 wegen Umbau komplett außer Betrieb; wurde nach der Erstinbetriebnahme nie erweitert
BostonTremont Street Subway1. September 1897jaDie erste Untergrundbahn außerhalb Europas war ein Straßenbahntunnel mit drei Tunnelstationen. Zwei davon wurden 1963 abgerissen und durch Neubauten ersetzt. Von 1901 bis 1908 nach viergleisigem Ausbau auch von Zügen der Hochbahn genutzt.
WienWiener Stadtbahn1. Juni 1898jaDas in den Jahren 1898 bis 1901 in Betrieb genommene engere Netz war 37,9 Kilometer lang und verlief vor allem entlang des Gürtels als Hochbahn auf einer Viaduktstrecke, entlang der Wien im offenen Einschnitt und in Tunneln, Dampfbetrieb, Elektrifizierung 1925; heute Teil der Linien U4 und U6 der Wiener U-Bahn
ParisMétropolitain de Paris19. Juli 1900jaDie erste Strecke der Métro Paris verlief von der Porte de Vincennes in Ost-West-Richtung durch die Stadt zur Porte Maillot und ist heute Teil der Linie 1. Da die Planung von Anfang an durch die Stadtverwaltung und nicht durch konkurrierende Privatunternehmen erfolgte, entstand von Beginn an ein sinnvoll zusammenhängendes Netz.
BostonMain Line Elevated10. Juni 1901jaVier Jahre nach dem Straßenbahntunnel erhielt Boston eine U-Bahn. Sie verlief weitgehend als Hochbahn und nutzte im Zentrum den Tramtunnel mit. 1908 wurde die Strecke in den parallelen Washington Street Tunnel verlegt, sie ist heute als Orange Line Teil der Bostoner U-Bahn.
Berlin und CharlottenburgElektrische Hoch- und Untergrundbahn Siemens & Halske15. Februar 1902jaDie ersten U-Bahnen in Deutschland verliefen in Berlin und der damals selbstständigen Nachbarstadt Charlottenburg auf Viadukten. Nur die Station Potsdamer Platz und die drei Haltestellen in Charlottenburg lagen im Tunnel.
New York CityInterborough Rapid Transit28. Oktober 1904jaErste Tunnelstrecke der New Yorker U-Bahn, Grundlage der späteren Subway. Die 14,5 Kilometer lange Strecke verlief vom Rathaus zur 145. Straße in Harlem.
PhiladelphiaPhiladelphia Rapid Transit Company (PRT)4. März 1907jaHochbahn entlang der Market Street, zwischen der 22. Straße am Ufer des Schuylkill und der 2. Straße am Ufer des Delaware Streckenführung im Tunnel. Zwischen 22. Straße und Rathaus viergleisiger Tunnel mit kombiniertem Straßenbahnbetrieb; heute Teil der Market–Frankford Line.
New York City, Hoboken und Jersey CityHudson and Manhattan Railroad26. Februar 1908jaUntergrundbahn zwischen Manhattan und New Jersey. Kernstück war ein Tunnel auf dem Grund des Hudson River, ab 1909 noch ein weiterer Hudsontunnel. Der Betrieb ging 1962 an die Hafenbehörde über, die auf dem Grundstück des innerstädtischen Endbahnhofs das World Trade Center errichten ließ.
Schöneberg,
heute Berlin
Städtische Untergrundbahn1. Dezember 1910jaSchöneberg bei Berlin eröffnete 1910 die zweite U-Bahn in Deutschland und die erste kommunal betriebene U-Bahn. Die Strecke ist rund 3 Kilometer lang, verfügt über fünf Stationen und verläuft vollständig im Tunnel; heute als U4 ins Netz der Berliner U-Bahn integriert.
HamburgHamburger Hochbahn15. Februar 1912jaRingstrecke rund um die Alsterseen mit drei Streckenästen, Führung in Tunnel-, Viadukt- und Dammlage. Der erste Abschnitt verlief von Rathaus über Berliner Tor nach Barmbek. Entspricht im Wesentlichen der heutigen Linie U3 der Hamburger U-Bahn.
Deutsch-Wilmersdorf und Königliche Domäne Dahlem, heute BerlinUntergrundbahn Wilmersdorf12. Oktober 1913jaDie Untergrundbahn der damals selbstständigen Stadt Wilmersdorf war rund 9 Kilometer lang und umfasste zehn Stationen. Sie führte vom Charlottenburger U-Bahnhof Wittenbergplatz zum Thielplatz. Die Strecke wurde in weiten Abschnitten als Einschnittsbahn ausgeführt und ist heute Teil der Linie U3 der Berliner U-Bahn.
Buenos AiresSubte1. Dezember 1913jaErste U-Bahn auf der Südhalbkugel und in der spanischsprachigen Welt; die erste Strecke führte von der Plaza de Mayo bis Plaza Miserere; heute Teil der Linie A.

Technik und Infrastruktur

Trasse

Streckenführung

Überwerfungsbauwerk zur Trennung der östlichen Streckenäste der Expo Line des Vancouver SkyTrain östlich der Station Columbia

Das wesentliche Kriterium der Trassierung ist die vollständige Unabhängigkeit von anderen Verkehrsarten, was auch den Ausschluss von Bahnübergängen umfasst. Ebenso dürfen – nach aktuellen Anforderungen – die verschiedenen Streckengleise einer U-Bahn-Strecke einander nicht höhengleich kreuzen, sondern müssen durch Überwerfungsbauwerke höhenfrei entflochten werden.[4] Innerhalb dieser Maßgabe können U-Bahn-Strecken im Tunnel, im Einschnitt, auf Dämmen, als Hochbahn auf Viadukten oder zu ebener Erde angelegt werden, wobei die Unabhängigkeit in letzterem Falle durch die Einzäunung der Trasse gesichert wird. Zentraler Vorteil der strikten Trennung ist die Erhöhung der Betriebssicherheit und -stabilität durch Ausschluss und Reduzierung potenzieller Störungs- und Unfallquellen wie blockierten Gleisen in Folge von Verkehrsstaus oder liegengebliebenen Kraftfahrzeugen. Ebenso wird die Gefahr von Kollisionen mit Kraftfahrzeugen, Personen und kreuzenden Zügen ausgeschlossen.

Während in den frühesten europäischen U-Bahn-Städten London und Paris die ersten Strecken von Beginn an zu großen Teilen in Tunneln angelegt wurden, favorisierten andere frühe Betriebe eine Führung als Hochbahn, was zum einen an den zu diesem Zeitpunkt noch begrenzten ingenieurtechnischen Erfahrungen beim Bau von Verkehrstunneln und zum anderen an den deutlich geringeren Herstellungskosten von Viadukt- gegenüber Tunnelstrecken lag. Ein zentrales Problem beim Tunnelbau war der statische Auftrieb des hohlen, luftgefüllten Tunnels in grundwasserführenden und grundwassernahe Bodenschichten, weiterhin besteht die Gefahr von Setzungen von Straßen und Gebäuden. In felsigem Untergrund, wie z. B. in Stockholm, ist der Tunnelbau hingegen vergleichsweise einfach zu realisieren. Mit reifendem technischem Wissen wurden jedoch auch in Städten mit hohem Grundwasserstand bzw. insgesamt anspruchsvollem Untergrund vermehrt Tunnelstrecken angelegt.

Spurweiten

Einheit der Baureihe DT5 der Hamburger Hochbahn auf Überführungsfahrt im Eisenbahnnetz, vorne und hinten je ein Kuppelwagen zwischen der U-Bahn-typischen Scharfenbergkupplung und der bei der Eisenbahn üblichen Schraubenkupplung mit Puffern

Die Mehrheit der U-Bahn-Systeme verwendet die im jeweiligen Land bei den Eisenbahn-Vollbahnen übliche Spurweite, das heißt im Großteil Europas, in Nordamerika, Nordafrika, Vorderasien und China die Normalspur (1435 mm) und in den aus der Sowjetunion hervorgegangenen Staaten die Russische Breitspur (1520 bis 1524 mm).

Darüber hinaus ist die Normalspur auch in Netzen von Ländern verbreitet, die ansonsten andere Spurweiten verwenden. Beispielsweise nutzen weder Lissabon noch die spanischen Netze die in Portugal und Spanien übliche Iberische Breitspur (1668 mm), sondern mehrheitlich ebenfalls Normalspur sowie in einigen spanischen Netzen Meterspur. Barcelona nutzt mit Meterspur, Normalspur und dem alten spanischen Maß von 1674 mm insgesamt drei Spurweiten, Madrid zudem ausschließlich die seltene Weite von 1445 mm. Die japanischen Systeme verwenden sowohl die aus dem regulären Eisenbahnnetz stammende Kapspur (1067 mm) als auch Normalspur, die in Japan erstmals 1927 bei der späteren Ginza Line der U-Bahn Tokio realisiert und bei der Eisenbahn erst mit dem Bau des Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes eingeführt wurde. Die Tokioter Toei verwendet neben Kap- und Normalspur zusätzlich die Schottische Spur (1372 mm). Die Systeme auf dem indischen Subkontinent verwenden ebenfalls mehrheitlich Normalspur, lediglich Delhi und Kolkata haben auch in Indischer Breitspur trassierte (1676 mm) Strecken.

Demgegenüber gibt es in den Regionen, die ansonsten Mormal- oder Russische Breitspur verwenden, wenige Systeme mit abweichenden Spurweiten. Zu den wenigen Beispielen gehören das System der San Francisco Bay Area mit Indischer Breitspur, die Market–Frankford Line in Philadelphia mit Pennsylvania-Spur (1581 mm) und die Glasgow Subway mit der Englischen 4-Fuß-Spur (1219 mm).

Ein Vorteil der Verwendung der national üblichen Spurweite ist die Möglichkeit zur Überführung der Fahrzeuge über das Eisenbahnnetz, wobei sie mitunter in reguläre Güterzüge eingestellt werden.

Ein- und Mehrgleisigkeit

Die ehemalige Endstation City Hall in New York lag in einer Wendeschleife, erkennbar an der starken Gleiskrümmung

U-Bahn-Strecken sind grundsätzlich zweigleisig ausgebaut mit separaten Streckengleisen für beide Fahrtrichtungen, um eine hohe Taktdichte zu ermöglichen und Redundanzen für den Fall des Ausfalls eines Gleises zu schaffen. Strecken, auf denen zusätzliche Expressverbindungen angeboten werden (siehe hier), sind häufig drei- bis viergleisig ausgebaut, um schnellere und langsamere Züge voneinander trennen bzw. aneinander vorbeileiten zu können.

Einzelne Netze verfügen über eingleisige bzw. nur in eine Fahrtrichtung bediente Streckenabschnitte, hierzu gehören beispielsweise:

  • U-Bahn Hamburg: Der nordöstliche Ast der U1 ist zwischen Buchenkamp und dem östlichen Endpunkt Großhansdorf nur eingleisig, allerdings sind zwei der vier Zwischenstationen und die Endstation zweigleisig ausgebaut, sodass sich auf dem Abschnitt Züge begegnen können.
  • London Underground: Die Piccadilly Line verfügt an ihrem südwestlichen Ende westlich der Station Hatton Cross am Flughafen Heathrow über zwei Streckenäste; während der nördliche Ast zweigleisig über die Station Heathrow Terminals 2 & 3 die Endstation Heathrow Terminal 5 erreicht, befährt der südliche Ast ab Hatton Cross eine eingleisige Schleife mit der Station Heathrow Terminal 4, die anschließend auf das in Richtung Innenstadt führende Gleis des Nordastes einfädelt und dort auch die Station Heathrow Terminals 2 & 3 bedient.
  • New York City Subway: Die ältesten Strecken der New Yorker U-Bahn verfügten über eingleisige Wendeschleifen an den Streckenenden, beispielsweise an der Station City Hall im Süden von Manhattan. Diese Schleife wird nach wie vor von Zügen der Linien 6 und <6> durchfahren, die an der Station Brooklyn Bridge–City Hall enden bzw. nach Durchfahren der Schleife dort erneut beginnen.
  • Métro Paris:
    • Die älteren Strecken der Pariser Métro wurden durchgehend mit Wendeschleifen an den Streckenenden angelegt, die zu großen Teilen bis heute genutzt werden. Die östlich der Station Botzaris gelegene Wendeschleife der Linie 7bis, die Boucle de Pré-Saint-Gervais, beispielsweise wird ausschließlich gegen den Uhrzeigersinn befahren und bedient dabei die drei Stationen Place de Fêtes, Pré-Saint-Gervais und Danube, bevor sie wieder zu Botzaris zurückgelangt.
    • Die Linie 10 teilt sich zwischen Mirabeau und Boulogne – Jean Jaurès in zwei getrennte, teilweise eingleisige Strecken auf, deren drei nördliche Stationen nur stadtauswärts und deren drei südliche Stationen (einschließlich Mirabeau) nur stadteinwärts bedient werden.
  • U-Bahn Peking: Der nordöstliche Streckenteil des Capital Airport Express erschließt den Hauptstadtflughafen in der Art eines Gleisdreiecks; die aus Richtung Innenstadt kommenden Züge erreichen zuerst die Station am Terminal 3, wenden dort durch Kopfmachen, fahren zur Station am Terminal 2, wenden dort erneut und fahren dann zurück in die Innenstadt.

Sicherheit in Tunnelstrecken

Enge Tunnelprofile können ein Risiko für die Evakuierung darstellen; das hier gezeigte Fahrzeug der London Underground kann im Notfall durch den Führerstand verlassen werden
Streckentunnel der Metropolitana di Brescia mit außenliegenden Wartungs- und Rettungsstegen

Die Evakuierung von Zügen auf Tunnelstrecken kann aufgrund des beschränkten Lichtraumprofils ein besonderes Risikofeld darstellen, insbesondere bei gleichzeitiger Rauchentwicklung infolge eines Brandes von Betriebseinrichtungen. Dies trifft in besonderer Weise auf Tunnel älterer Netze mit ihren häufig sehr schmalen Profilen zu, beispielsweise auf die Röhrentunnel der deep-tube-Linien in London, in denen ein Verlassen eines Zuges über die regulären Fahrgasttüren nicht möglich ist. Die Evakuierung erfolgt in solchen Fällen häufig über (Not-)Übergangstüren zwischen den Wagen und Stirntüren an Front bzw. Heck der Züge.

Moderne Streckentunnel sind jedoch so dimensioniert, dass sie über ausreichenden Raum für einen sicher zugänglichen und nutzbaren Fluchtweg verfügen, und mit zusätzlichen Notausgängen ausgestattet.

Gleichzeitig stellt das Betreten von Tunnelanlagen durch betriebsfremde Personen eine Gefahr für deren Leben und für die Betriebssicherheit dar. Vor diesem Hintergrund werden Tunnelzugänge, z. B. am Ende der Bahnsteige, häufig videoüberwacht und/oder sind mit Lichtschranken oder alarmgesicherten Türen ausgestattet. Auf Strecken mit Bahnsteigtüren ergibt sich das Problem nicht, da diese auch den Tunnelzugang vom Bahnsteig trennen.

Für Deutschland sind bezüglich Rettungswegen in Tunneln die Regelungen des § 30 BOStrab einschlägig;
Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.

Stromversorgung

Die Energieversorgung erfolgt bei der Mehrheit der U-Bahn-Systeme durch eine neben oder zwischen den Schienen angeordnete Stromschiene. Einzelne Netze wie das der London Underground verwenden ein System mit einer mittigen und einer seitlichen Stromschiene, um Streustromkorrosion in den metallischen Installationen zu verhindern. Einige Netze, etwa in Spanien und Italien, beziehen ihren Fahrstrom über konventionelle Oberleitung.

Historisch lag ein wesentlicher Vorteil von Stromschienen in ihrer im Vergleich zu Oberleitung und Dachstromabnehmer kompakteren Bauweise und der hiermit eröffneten Möglichkeit zur Reduzierung des Tunnelprofils. Infolge der Entwicklung von Deckenstromschienen konnte jedoch auch bei Systemen mit Versorgung über Dachstromabnehmer eine bedeutende Reduzierung des Profils erreicht werden.

Bei Stromschienen am weitesten verbreitet ist die Bestreichung von unten, jedoch gibt es auch Systeme mit seitlich und von oben (u. a. Kleinprofillinien in Berlin, London, jüngere Linien in Budapest, zahlreiche japanische Netze) bestrichener Schiene. Gerade letztere stellen jedoch aufgrund der Möglichkeit zum Auftreten auf die stromführende Schiene ein größeres Sicherheitsrisiko für Betriebspersonal sowie betriebsfremde Personen im Gleisbereich dar. Ein weiterer Nachteil ist die Möglichkeit des Vereisens der Stromschiene bei Schneefall oder gefrierendem Regen, sodass kein Kontakt mehr zwischen Schiene und Stromabnehmer besteht. U. a. in Budapest und Tokio verfügen die Stromschienen daher über entsprechende Schutzabdeckungen bzw. Einfassungen.

Bei der Betriebsspannung hat sich, unabhängig von der Zuführung über Stromschiene oder Oberleitung, ein Bereich von 600 bis 900 Volt Gleichspannung etabliert. So verwenden alle U-Bahnen im deutschsprachigen Raum eine Spannung von 750 Volt, während in den Städten der früheren Sowjetunion 825 Volt genutzt werden.

Fahrbetriebsmittel

Allgemeine Merkmale

Während die Metropolitan Railway und die City and South London Railway anfangs konventionell gebildete Züge aus Lokomotiven und Reisezugwagen nutzten, entwickelte sich später ein eigener, an die spezifische Betriebsweise des Verkehrssystems U-Bahn angepasster Fahrzeug-Typus. Charakteristisch für moderne U-Bahn-Fahrzeuge sind insbesondere folgende Merkmale:[20]

  • Triebwagen/Triebzüge: U-Bahn-Systeme verwenden Triebwagen und Triebzüge. Zentrale Vorteile gegenüber lokbespannten Zügen sind die Verteilung der Antriebsausrüstung auf den gesamten Zug, wodurch eine höhere Beschleunigung und Bremsverzögerung (s. u.) und eine gleichmäßigere Verteilung der Achslast erreicht werden. Zudem können Tunnelstationen durch den Verzicht auf eine separate Lokomotive kompakter und somit kostengünstiger gebaut werden.
    Als erste elektrisch betriebene U-Bahn setzte die 1893 eröffnete Liverpool Overhead Railway Triebwagen ein, deren Prinzip danach auch bei allen anderen frühen U-Bahn-Systemen verwendet wurde. Nachdem zur Erhöhung der Beförderungskapazität anfangs einzelne Triebwagen zu Mehrfachtraktionen gekoppelt wurden, wobei in der Mitte eines Zuges teilweise nicht angetriebene Beiwagen und geführte Triebwagen ohne eigene Führerstände eingesetzt wurden, entwickelten sich später der Typus des zwei- und mehrteiligen Doppeltriebwagens aus fest miteinander verbundenen Wagen und zuletzt die heute weit verbreiteten Triebzüge. Hiermit verbunden war vielfach auch der Übergang von separaten Einzelwagen zu vollständig durchgängigen Fahrzeugen, die u. a. eine gleichmäßigere Auslastung ermöglichen. Sowohl Doppeltriebwagen als auch Triebzüge verwenden teilweise Jakobs-Drehgestelle, bei denen sich zwei benachbarte Wagen auf ein gemeinsames Drehgestell stützen. Vorteile dieser Bauweise sind die Reduzierung des Fahrzeuggewichts, da Drehgestelle zu den besonders schweren Bauteilen eines Zuges gehören, und die Erhöhung der Laufruhe.
  • Beschleunigung und Bremsen: Um eine hohe Reisegeschwindigkeit trotz der im Durchschnitt kürzeren Haltestellenabständen zu ermöglichen, verfügen U-Bahnen über eine hohe Beschleunigung und Bremsverzögerung, sodass die vorgesehene Fahrtgeschwindigkeit schnell erreicht und das Fahrzeug schnell zum Stillstand gebracht werden kann.
  • Türen und Türräume: Um einen schnellen Wechsel großer Mengen von Fahrgästen zu ermöglichen, verfügen U-Bahnen über eine größere Anzahl von Türen – meist Doppeltüren – entlang des gesamten Zuges sowie großzügig dimensionierte Aufstell- und Auffangfläche im Türbereich für aus- und einsteigende Fahrgäste.
  • Innenraumgestaltung: Die Organisation des Innenraums soll die Beförderung einer möglichst großen Zahl von Fahrgästen bei gleichzeitig möglichst hohem Komfort ermöglichen, wobei spezifische Bedürfnisse einzelner Fahrgastgruppen (z. B. ältere Menschen, Rollstuhlfahrer, Personen mit Kinderwagen, Schwangere) zu berücksichtigen sind. Die Innenraumgestaltung betrifft neben den oben genannten Aufstell- und Auffangflächen insbesondere die Anordnung der Sitze und das Verhältnis von Sitz- zu Stehplätzen. Senkrecht zur Mittelachse des Wagens angeordnete Quersitze sind aufgrund des höheren Fahrkomforts vorrangig für längere Fahrten gedacht, während parallel zur Mittelachse angeordnete Längssitze vorrangig für kürzere Strecken vorgesehen sind. Längssitze ermöglichen dabei aufgrund ihres geringeren Flächenbedarfs eine Erhöhung der Fläche für Stehplätze und somit der Gesamtkapazität des Fahrzeugs. In älteren Netzen werden Längssitze zudem aufgrund der häufig geringeren Fahrzeugbreiten teilweise ebenfalls bevorzugt. Teilweise werden gemischte Sitzkonfigurationen für unterschiedliche Fahrgastgruppen und Reiselängen gewählt. Bei neueren Fahrzeugen werden zudem häufig Mehrzweckflächen für Rollstühle, Rollatoren, Kinderwagen und Gepäckstücke berücksichtigt. Hinzu kommen teilweise Sitzplätze, die vorrangig für Senioren, Schwangere und Fahrgäste mit Kindern vorgesehen sind und beispielsweise durch andersfarbige Bezüge gekennzeichnet sind. Mehrzweckflächen und Sitze für die genannten besonderen Fahrgastgruppen befinden sich üblicherweise in unmittelbarer Nähe zu den Türen, um einen schnellen Zu- und Abgang zu ermöglichen.
  • Zweirichtungsbetrieb: Um das Wenden zu beschleunigen und auf aufwendige und flächenintensive Kehranlagen (Wendeschleifen, Gleisdreiecke) verzichten zu können, sind U-Bahnen in aller Regel für den Zweirichtungsbetrieb ausgelegt und verfügen daher über Türen auf beiden Fahrzeugseiten und entweder Führerstände an beiden Fahrzeugenden oder die Möglichkeit zur Kopplung von Einzelfahrzeugen mit einem Führerstand an jeweils nur einem Ende. In den allermeisten Netzen erfolgt das Wenden entsprechend am Bahnsteig oder in einer hinter der Station gelegenen Wendeanlage, die häufig als Bauvorleistung für einen späteren Weiterbau der Strecke angelegt sind. Die Métro Paris gehört zu den wenigen Systemen, in denen ein Großteil der Strecken über Wendeschleifen verfügt und diese bis heute nutzt, die New York City Subway verfügt teilweise über solche Schleifen.
  • Steuerung/Zugbildung: Sofern die Bildung von Mehrfachtraktionen vorgesehen ist, um beispielsweise das Platzangebot an eine im Tagesverlauf schwankende Nachfrage anzupassen, müssen Fahrzeuge im Verband eingesetzt werden können und über entsprechende Steuerungstechnik verfügen.

Die genannten Merkmale beschränken sich gleichwohl nicht auf U-Bahn-Fahrzeuge, sondern finden sich vielfach auch bei Eisenbahnfahrzeugen (beispielsweise bei den teilweise U-Bahn-ähnlich betriebenen S-Bahnen) und bei Straßen- und Stadtbahnen.

Triebwagen der Wiener Linie U6 auf Überführungsfahrt im Straßenbahnnetz
Wagen der ersten Generation der Budapester Földalatti

Der absolut überwiegende Teil der U-Bahn-Netze setzte und setzt hochflurige Fahrzeuge ein, die entsprechend angepasste Hochbahnsteige bedienen und einen stufenlosen Zugang ermöglichen bzw. bei denen nur ein geringer Höhenunterschied zu überwinden ist. Die hochflurige Ausführung ist technisch damit begründet, dass die elektrischen Fahrmotoren direkt mit den angetriebenen Achsen verbunden sind und daher unterhalb des Fahrzeugs angeordnet werden müssen. Gleichzeitig ergibt sich hieraus der Vorteil, dass die technischen Einbauten vollständig im Unterbodenbereich angeordnet werden können und der Fahrgastraum davon freigehalten werden kann. Zudem unterstützt der komfortable Einstieg die im U-Bahn-Betrieb erwünschten kurzen Fahrgastwechselzeiten.

Einzelne Netze verwenden Niederflurfahrzeuge, die auch bei der Straßenbahn eingesetzt werden bzw. ursprünglich für diese entworfen wurden. Ein jüngeres niederfluriges System findet sich in Sevilla (Eröffnung: 2009), wo Fahrzeuge des Typs Urbos 2 des spanischen Herstellers CAF eingesetzt wurden, die bis zur Einführung des neueren Typs Urbos 3 auch bei der Straßenbahn Sevilla eingesetzt wurden. Die Linie U6 der Wiener U-Bahn wird seit ihrer Einrichtung mit straßenbahnartigen Fahrzeugen bedient, unter anderem weil diese die Hauptwerkstätte der Wiener Linien nur über das Straßenbahnnetz erreichen können. Ursprünglich handelte es sich hierbei um die hochflurigen E6-c6-Züge, die in den Jahren 1993 bis 2008 durch Niederflurzüge der Typen T und T1 abgelöst wurden. Auch die Budapester Földalatti, die zweite elektrische U-Bahn der Welt (siehe hier), setzte von Anfang an Wagen mit einer Fußbodenhöhe von 450 mm über Schienenoberkante ein,[20] die nach heutigem Begriffsverständnis als Niederflurfahrzeuge eingeordnet werden können. Grund hierfür war jedoch das sehr niedrige Tunnelprofil, das sich aus der Bauweise als Unterpflasterbahn in einfacher Tiefenlage zum einen und einer Tiefenbeschränkung durch eine die Strecke in einer gegebenen Höhe kreuzende Hauptabwasserleitung zum anderen ergab und das eine Gesamthöhe des Fahrzeugkastens von lediglich 2,6 Metern zuließ.[27]

Während die Wagenkästen aktueller U-Bahn-Fahrzeuge im Wesentlichen ein rechteckiges Profil haben, musste und muss die Geometrie von Wagen, die in älteren Netzen eingesetzt werden, teilweise an die dort verwendete Bauweise der Streckentunnel und den hierbei jeweils gewählten Querschnitt angepasst werden. Dies geschieht, ähnlich dem Oberdeck bei Doppelstockwagen, durch Abschrägung oder Abrundung des Fensterbands und teilweise auch der Dachpartie. Ein ausgeprägtes Beispiel hierfür ist die Glasgow Subway, deren Züge einen Röhrentunnel mit einem Durchmesser von lediglich 3,4 Metern befahren. Hierdurch ergibt sich ein nach heutigen Maßstäben ungewöhnlich kompaktes Fahrzeug mit einer Breite von lediglich 2,34 Metern und einer lichten Höhe im Innenraum von weniger als 2 Metern sowie markant abgeschrägten Seitenwänden. Vor demselben Hintergrund erklären sich die gewölbten Seitenwände der Fahrzeuge der deep-tube-Linien der London Underground, deren Tunnel jedoch ein größeres Profil haben als diejenigen in Glasgow.[26]

Traktionssysteme

Gummibereifter Zug der Baureihe MP 89 der Pariser Metro; außerhalb der Stahlschienen gut zu erkennen die Fahrprofile für die Gummireifen
Zug der Scarborough Line der Toronto Subway mit Linearantrieb; zwischen den Führungsschienen gut zu erkennen der Stator, an dem sich der Zug entlangzieht

Die Mehrzahl der U-Bahn-Systeme verwendet das von der Eisenbahn übernommene Rad-Schiene-System mit angetriebenen Stahlrädern auf Stahlschienen. Daneben wurden im Laufe des 20. Jahrhunderts auch andere Systeme entwickelt bzw. andere Technologien in den U-Bahn-Betrieb eingeführt.

Eine zentrale Innovation, die weitere Verbreitung gefunden hat, ist die in den 1950er Jahren in Frankreich entwickelte Métro sur pneumatiques (dt. U-Bahn auf Reifen), bei der zusätzlich zu konventionellen Stahlrädern gasbefüllte Gummireifen genutzt werden. Diese sind auf denselben Achsen wie die Stahlräder montiert und nutzen neben den regulären Stahlschienen angeordnete flache Profile als Fahrbahn. Ein wesentlicher Vorteil dieses Systems ist das deutlich bessere Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Züge aufgrund der höheren Haftreibung der Gummireifen, weshalb diese Traktionsart insbesondere für Strecken mit steileren Steigungen geeignet ist. Zudem ist das ursprüngliche französische System redundant aufgebaut, das heißt die Züge können bei Schäden an den Reifen auch ausschließlich auf den Stahlrädern fahren. Die Technologie wurde erstmals ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, als erste reguläre Linie wurde 1959 die Linie 11 mit gummibereiften Fahrzeugen ausgestattet. Heute verwenden u. a. fünf Linien der Métro Paris, drei Linien der Métro Lyon, das Netz in Marseille sowie die Systeme in Mexiko-Stadt, Montreal und Santiago de Chile das ursprüngliche französische System. Daneben gibt es andere Systeme, die ebenfalls gummibereifte Fahrzeuge verwenden, jedoch auf Stahlräder verzichten, hierzu gehören z. B. die VAL-Systeme (siehe hier) in Lille und Turin und die Leitschienenbahn in Sapporo.

Als weiteres Traktionssystem wird in einzelnen Netzen der Linearantrieb eingesetzt, bei dem das Fahrzeug ebenfalls mit Stahlrädern auf Stahlschienen fährt, der Vortrieb jedoch durch ein Magnetfeld zwischen dem Fahrzeug und einem entlang der Gleisachse installierten Langstator bewirkt wird, das heißt das Fahrzeug zieht sich entlang des Stators voran. Vorteile dieser Bauweise sind die geringere Empfindlichkeit gegenüber der Witterung, da der Antrieb anders als bei Systemen mit angetriebenen Rädern nicht von der Haftreibung der Räder auf der Schiene abhängt und daher z. B. auch bei Schneefall, gefrierendem Regen oder bei Herbstlaub auf den Gleisen funktioniert,[54] und die Möglichkeit zur Reduzierung des Profils von Tunnelstrecken, da durch den Verzicht auf konventionelle Fahrmotoren Fahrzeuge mit geringerer Höhe konstruiert werden können. Die erste reguläre U-Bahn-Linie mit Linearantrieb war die Scarborough Line, die von 1985 bis 2023 als Teil der Toronto Subway betrieben wurde. Es folgten u. a. die Expo Line (1986) und die Millennium Line (2002) des Vancouver SkyTrain und weitere Systeme in Japan (z. B. Nagahori-Tsurumi-ryokuchi-Linie in Osaka, Ōedo Line in Tokio) und China.

Historisch nutzten einzelne der frühen U-Bahnen einen Kabelantrieb, bei dem die Fahrzeuge von einem sich kontinuierlich bewegenden Zugseil zwischen den Fahrgleisen gezogen wurden. Hierzu gehörte beispielsweise die Glasgow Subway, die jedoch 1935 auf elektrischen Antrieb umgestellt wurde.[26]

Steuerung

Fahrerloses Fahrzeug der Baureihe MPL 16 der Métro Lyon
Zum manuellen Rangieren geöffnetes Not-/Hilfsfahrpult in einem Zug derselben Baureihe

Die Zugsteuerung kann entweder ausschließlich manuell durch einen Triebfahrzeugführer oder automatisiert, das heißt teilweise oder vollständig durch einen Fahrtrechner, erfolgen. Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) unterscheidet insgesamt fünf Automatisierungsgrade (en. Grade of AutomationGoA), die von GoA 0/OS (on-sight train operation; dt. Sichtfahrbetrieb) mit Verzicht auf jegliche Automatisierung bis GoA 4/UTO (unattended train operation; dt. fahrerloser Betrieb) mit ausschließlicher Steuerung durch einen Rechner ohne Einfluss und Anwesenheit von Fahrpersonal an Bord reichen.[55] Gleichwohl verfügen auch im regulären Betrieb fahrerlos gesteuerte Züge über Not-/Hilfsfahrpulte, um das Fahrzeug z. B. bei einem Ausfall des automatischen Systems oder bei Werkstattfahrten manuell steuern zu können.

Die ersten fahrerlosen U-Bahn-Linien im Sinne der Definition des UITP (siehe hier) waren die Port Island Line in Kōbe (Eröffnung: 5. Februar 1981), die Linie 1 der Métro Lille (25. April 1983) und die Expo Line des Vancouver SkyTrain (3. Januar 1986). Ende 2020 gab es weltweit in 48 U-Bahn-Netzen Linien, die mit GoA 4/UTO betrieben wurden. Dies entspricht rund einem Viertel der zu diesem Zeitpunkt vorhandenen 193 Netze. Die Zahl der fahrerlos betrieben Streckenkilometer zeigt seit Beginn der 2010er Jahre ein konstantes Wachstum und stieg zwischen 2012 und Ende 2020 von 627 auf 1358 Kilometer, was zehn Prozent der in diesem Zeitraum neu in Betrieb genommenen Strecken entspricht. Insgesamt wurden Ende 2020 acht Prozent der weltweit bestehenden Streckenkilometer (17.221 Kilometer) fahrerlos betrieben.[1]

In Europa betreiben u. a. Barcelona, Kopenhagen, Lyon, Mailand und Paris fahrerlose Linien. Die erste Linie im deutschsprachigen Raum war die U3 in Nürnberg, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde (siehe hier). Allerdings hatte bereits am 18. September 2007 die Linie m2 der Métro Lausanne in der französischsprachigen Schweiz den Betrieb aufgenommen.

Ausblick

Der UITP ging 2019 in einem Kurzbericht zum Stand der Automatisierung im U-Bahn-Wesen davon aus, dass der fahrerlose Betrieb bis 2023 neben konventionell betriebenen Linien zum Standard für neu geplante Linien wird. Er hebt in diesem Zusammenhang die erhebliche Beschleunigung des Wachstums fahrerlos betriebener Strecken hervor; während in den 37 Jahren zwischen der Eröffnung der Port Island Line Anfang 1981 und dem Berichtsjahr 2018/2019 weltweit 1.026 Streckenkilometer realisiert wurden, wird für den Zehnjahreszeitraum von 2018 bis 2028 eine knappe Vervierfachung auf mehr als 3.800 Streckenkilometer erwartet. Hauptquellen dieses Wachstums sind Neubauten und Erweiterungen bestehender fahrerloser Strecken, während auf die Umrüstung bislang nicht fahrerlos betriebener Strecken (u. a. geplant für Linien 1 und 5 in Brüssel, Gesamtnetz in Marseille, U2 in Wien) nur sieben Prozent entfallen sollen. Weiterhin erwartet der UITP, dass die Automatisierung eine wesentliche Rolle bei den anstehenden Modernisierungen der in den 1970er und 1980er Jahren eröffneten Netze spielen wird.

Entsprechend der insgesamt auf Asien konzentrierten Neubauaktivität wird hier der größte Anteil des Wachstums mit der Hälfte aller neu hergestellten Streckenkilometer liegen. In Asien soll 2028 auch die Hälfte aller weltweit fahrerlos betriebenen Linien liegen, gefolgt von Europa (21 Prozent) und dem Mittleren Osten (15 Prozent).[56]

Das umfangreichste Ausbauvorhaben dieser Art in Europa ist der Grand Paris Express in der französischen Hauptstadtregion. Es umfasst den Neubau von rund 200 Kilometern Strecke und 68 Stationen, die sich auf vier neue Linien (15 bis 18) und Verlängerungen der zwei bestehenden Linien 11 und 14 aufteilen. Das Netz der Métro wird sich hiermit bis voraussichtlich 2030 von heute 219,9 auf rund 420 Kilometer Streckenlänge knapp verdoppeln und die London Underground als größtes Netz Westeuropas ablösen.[57] In Österreich befindet sich mit der U5 der Wiener U-Bahn eine fahrerlose Linie in Umsetzung, die Eröffnung ist hier für 2026 vorgesehen.[58] In Deutschland soll die künftige Linie U5 der Hamburger U-Bahn fahrerlos betrieben werden, die Inbetriebnahme soll sukzessive ab Ende 2029 erfolgen.[59]

Sicherheit

Für den abwehrenden Brandschutz sind U-Bahn-Fahrzeuge häufig mit Feuerlöschern ausgestattet, einige Fahrzeuge wie die Baureihen DT4 und DT5 der Hamburger U-Bahn verfügen über eigene Feuerlöschanlagen im Fahrgastraum in Form von Sprinkleranlagen.

Wagenklassen und sonstige Unterteilungen des Fahrgastraums

U-Bahnen verfügen stark mehrheitlich über eine einheitliche, nicht näher bezeichnete Wagenklasse mit identischer Ausstattung in allen Wagen. Lediglich einzelne Systeme bieten analog zur Eisenbahn zuschlagpflichtige höherwertige Klassen an, die sich durch ein größeres Raumangebot und höheren Sitzkomfort auszeichnen (z. B. Gold Class in Dubai und Gold Club in Doha) beziehungsweise aufgrund der Preisbarriere weniger dicht besetzt sind. In der Vergangenheit wurden auch in Europa teilweise verschiedene Klassen angeboten, so in Hamburg bis 1920, in Berlin bis 1927[20] und in Paris bis 1991. Typisch war hierbei die farbliche Kennzeichnung der Wagenklassen durch die Außenlackierung, um die Auffindbarkeit am Bahnsteig zu erleichtern. Ergänzend hierzu markierten Schilder auf den Bahnsteigen die Haltepoition der komfortableren Klasse, beispielsweise in Paris. Während sich die Benennung der Klassen in den beiden genannten deutschen Städten an den damaligen Kategorien bei den deutschen Eisenbahnen orientierten und die komfortablere als 2. Klasse und die einfachere als 3. Klasse bezeichnet wurden – die den heute vornehmlich metaphorisch oder humoristisch verwendeten Polster- und Holzklassen entsprachen –, verwendete Paris bei analogem Komfortniveau eine 1. Klasse und eine 2. Klasse.

Hiervon zu unterscheiden sind die vor allem in Indien, im Nahen Osten und in Ostasien verbreiteten Frauenwagen, deren Benutzung zuschlagsfrei, jedoch Frauen und in der Regel Kindern unabhängig vom Geschlecht vorbehalten ist (siehe hier).

In der Vergangenheit gab es zudem spezielle Raucherwagen oder -abteile, in denen das Rauchen erlaubt war und die zur Unterscheidung von Nichtraucherwagen teilweise andersfarbig lackiert wurden. In Hamburg wurden Raucherwagen 1964 abgeschafft,[60] in West-Berlin 1978, in Ost-Berlin allerdings bereits 1962.[61] Bereits vor Hamburg hatten u. a. die Systeme in Boston, Madrid, Moskau, New York, Paris, Stockholm und Toronto entsprechende Angebote eingestellt. In Hamburg erfolgte die Abschaffung u. a. vor dem Hintergrund der deutlich höheren Reinigungskosten von Raucherwagen, wegen der Unbeliebtheit beim Fahrpersonal aufgrund der schlechten Luftqualität und mit dem Ziel der Steigerung der Beförderungskapazität, da Raucherwagen in der Regel weniger genutzt wurden als Nichtraucherwagen.[60]

Hersteller

Der Markt für U-Bahn-Fahrzeuge wird durch ostasiatische und europäische Unternehmen dominiert. Der im Jahr 2022 nach produzierten Einheiten mit weitem Abstand größte Hersteller war CRRC, Ltd. (Volksrepublik China) mit rund 73 Prozent aller in diesem Jahr weltweit produzierten Fahrzeuge, die im Schwerpunkt in die Ausstattung der rapide wachsenden chinesischen Netze flossen. Es folgten Alstom (Frankreich; sechs Prozent), Hyundai Rotem (Südkorea; vier Prozent), Transmashholding (Russland; zwei Prozent) sowie CAF (Spanien), Siemens Mobility (Deutschland) und Stadler Rail (Schweiz) mit jeweils rund einem Prozent der 2022 produzierten Fahrzeuge.[62] Weitere Hersteller sind u. a. Hitachi Transportation Systems, die Kawasaki Railcar Manufacturing Company, Kinki Sharyo und Mitsubishi Heavy Industries (jeweils Japan).[63] Bedeutende frühere Fahrzeugbauer sind u. a. AnsaldoBreda (zuletzt Teil der italienischen Finmeccanica-Gruppe; 2015 durch Hitachi übernommen und liquidiert, Nachfolgeunternehmen ist Hitachi Rail Italia) und Bombardier Transportation (Schienenverkehrssparte von Bombardier, Kanada; 2021 von Alstom übernommen).

Ende 2023 bot der Großteil der genannten Hersteller modular aufgebaute Plattformen für U-Bahn-Fahrzeuge an, die entlang verschiedener Parameter wie Spurweite, Stromsystem, Fahrzeugbreite und -länge, Türanzahl und -aufteilung sowie Design konfiguriert werden können. Hierzu gehören u. a. Innovia, Metropolis und Movia von Alstom (Innovia und Movia ursprünglich als Produkte von Bombardier Transportation), Inneo von CAF (u. a. Baureihe M300 für Helsinki, Baureihe MB 400 für Rom, Fahrzeuge für die Linie M5 in Istanbul),[64] Inspiro von Siemens (u. a. New Tube for London, Baureihe C2 in München, Baureihe MX3000 für Oslo)[65] und METRO von Stadler (u. a. Baureihe IK für Berlin, Baureihe 4300 für Valencia, 3. Fahrzeuggeneration für Glasgow).[66] Daneben wird auch der Entwurf von Fahrzeugen vollständig nach Kundenwunsch angeboten.

Stationen

Allgemeine Merkmale

Grundsätzlich entspricht der Aufbau von U-Bahn-Stationen dem von Bahnhöfen der Eisenbahn. Entsprechend dem überwiegend mindestens zweigleisigen Ausbau von Strecken (siehe hier) verfügen U-Bahn-Stationen in der Regel über separate Bahnsteiggleise für beide Fahrtrichtungen einer Linie. Darüber hinaus verfügen Trennungsbahnhöfe, an denen sich eine Strecke in mehrere Äste aufteilt, teilweise über drei oder vier Gleise, ebenso wie Zwischenendpunkte von Linien, um ein- und aussetzende von weiterverkehrenden Zügen trennen zu können.

Auszeichnende Merkmale von U-Bahn-Stationen sind insbesondere:

  • Abstimmung von Station und Fahrzeug: Während Bahnhöfe der Eisenbahn häufig für die Bedienung von Zügen mit sehr unterschiedlichen Längen und Bodenhöhen ausgelegt sein müssen, ermöglichen der homogenere Fahrzeugpark und die beschränkte Zahl möglicher Zuglängen bei der U-Bahn eine wesentlich engere Abstimmung von Station und Fahrzeug aufeinander, sodass die Bahnsteiglänge der maximalen Länge der einsetzbaren Fahrzeuge bzw. Fahrzeugverbände und die Bahnsteighöhe – im Wesentlichen – der Fußbodenhöhe des Zuges entspricht und so einen stufenlosen Zugang ermöglicht, der für die Barrierefreiheit (siehe hier) sowie den allgemeinen Nutzungskomfort relevant ist.
    Teilweise werden Stationen in Hinblick auf mögliche spätere Kapazitätssteigerungen bereits für längere Fahrzeuge entworfen, z. B. in Lille, wo die Bahnsteige von Anfang an für eine Bedienung mit Doppeltraktionen hergestellt wurden, bislang jedoch nur mit Einfachtraktionen bedient werden,[67] oder auf der Linie 14 in Paris, deren Bahnsteige für Acht-Wagen-Züge ausgelegt, aber nur mit Sechs-Wagen-Einheiten bedient werden.[28] Die nachträgliche Verlängerung von Bahnsteigen bzw. Stationen wird ebenfalls praktiziert, beispielsweise auf den Pariser Linien 1 und 4, die in den 1960er Jahren im Zuge der Vorbereitung der Umstellung auf Gummireifenbetrieb von 75 auf 90 Meter verlängert wurde,[28] oder bei den innerstädtischen Tunnelstationen der ursprünglichen Ringstrecke der Hamburger U-Bahn, die Ende der 1920er Jahre für den Sechs-Wagen-Betrieb auf ebenfalls 90 Meter verlängert wurden.[68] Derartige Anpassungen sind jedoch insbesondere bei Tunnelstationen mit einem erheblichen Aufwand verbunden.
  • Separate Bahnsteiggleise für jede Linie: Anders als bei Bahnhöfen der Eisenbahn und Haltestellen der Straßenbahn, bei denen dieselben Bahnsteiggleise von Zügen unterschiedlicher Linien genutzt werden, verfügen U-Bahn-Stationen in der Regel über separate Bahnsteiggleise für jede Linie bzw. jedes Linienbündel. Stationen, die von mehreren Linien/-bündeln bedient werden, sind entsprechend mehrgleisig ausgeführt.
    Die Anordnung der Bahnsteige der einzelnen Linien/-bündel zueinander ist abhängig von den räumlichen, baulichen und planerischen Bedingungen unterschiedlich komfortabel ausgestaltet; besonders attraktiv ist die Anordnung der Gleise unterschiedlicher Linien am selben Mittelbahnsteig, um hierdurch einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen den Linien zu schaffen. Teilweise wird der Fahrplan der einzelnen Linien in solchen Fällen so abgestimmt, dass Züge beider Linien gleichzeitig einfahren oder aufeinander warten, um für umsteigende Fahrgäste Wartezeiten auf dem Bahnsteig zu vermeiden. Gleichzeitig bestehen jedoch vielfach auch Stationen mit erheblichen Wegelängen zwischen den Bahnsteigen der einzelnen Linien.
  • Zwillingsbahnsteige: In einzelnen Netzen sind Stationen nach der sogenannten „Spanischen Lösung“ mit Bahnsteigen auf beiden Seiten des Gleises angelegt. Bei zweigleisigen Stationen sind die Gleise häufig zwischen zwei separaten außenliegenden Seitenbahnsteigen und einem gemeinsamen zentralen Mittelbahnsteig angeordnet (siehe Beispiel oben). Die so gewonnene zusätzliche Verkehrsfläche dient der Beschleunigung des Fahrgastwechsels, in einigen Netzen erfolgt zusätzlich eine Trennung von Ein- und Ausstieg nach Bahnsteigen, sodass ein- und aussteigende Fahrgäste einander nicht behindern.[31]

Zugangsbauwerke

Entsprechend der unterschiedlichen Trassenführungen gibt es Stationen im Tunnel, im Einschnitt, zu ebener Erde, auf Bahndämmen und auf Viadukten. Bei Tunnelstationen, die in einfacher oder einer anderen geringen Tiefenlage unter dem Geländeniveau errichtet wurden, besteht ein direkter Zugang von der Straßen- zur Bahnsteigebene, während tiefer gelegene Stationen häufig über eine oder auch mehrere Verteilerebenen zwischen Oberfläche und Bahnsteig verfügen, ebenso verfügen als Turmbahnhof angelegte Stationen über mehrere Bahnsteigebenen.

Wie Bahnhofsgebäude der Eisenbahn bilden die Zugangsbauwerke zu U-Bahn-Stationen die Schnittstelle zwischen öffentlichem Raum und Verkehrsmittel und sind häufig das erste Element eines U-Bahn-Systems, mit dem Fahrgäste in Kontakt kommen. Ihre städtebauliche und hochbauliche Gestaltung spielt daher eine wesentliche Rolle für die Präsenz und Außenwirkung des Verkehrsmittels. Entsprechend der unterschiedlichen Trassenführungen bilden sich Stationen grundsätzlich unterschiedlich prominent im Stadtraum ab. Während Stationen an oberirdischen und insbesondere in Hochlage geführten Strecken notwendigerweise größere Präsenz haben, reichen die Zugänge zu Tunnelstationen von zurückhaltenden Treppenabgängen über kleinere, pavillonartige Gebäude bis zu selbstbewusst inszenierten Verkehrsbauwerken. Ebenso können Zugänge in andere Gebäude integriert werden. Bei einer Reihe von Systemen werden Zugänge zu Tunnelstationen grundsätzlich eingehaust oder in andere Gebäude integriert, z. B. in Städten mit kühlerem Klima und regelmäßigem Schneefall (z. B. Montreal, Toronto, Oslo, Stockholm).

Bei Tunnelstrecken, die dem Verlauf oberirdischer Straßen folgen, lassen sich bei den Zugängen zu Stationen folgende vier Grundtypologien unterscheiden:

  • direkter Zugang vom seitlichen Gehweg zum Außenbahnsteig, in diesem Fall müssen die Fahrgäste teilweise oberirdisch die Straßenseite wechseln, um den gewünschten Richtungsbahnsteig zu erreichen
  • direkter Zugang von der Straßenebene zum Mittelbahnsteig, in diesem Fall sind die Zugänge teilweise als Verkehrsinsel zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen der Straße angelegt
  • Zugänge von beiden Straßenseiten zu einer Verteilerebene, die zugleich als Fußgängerunterführung dient, dort Abgang zum Mittelbahnsteig
  • Zugänge von beiden Straßenseiten zu einer Verteilerebene, die zugleich als Fußgängerunterführung dient, dort getrennte Abgänge zu den beiden Richtungsbahnsteigen

Ausstattung

Die Ausstattung von U-Bahn-Stationen ist grundsätzlich vergleichbar mit derjenigen moderner Eisenbahn-Stationen und bietet in der Regel Fahrgastinformationseinrichtungen wie Zugzielanzeiger, Fahrplan- und Liniennetzplanaushänge, Fahrkartenautomaten, Notruf- und/oder Informationstelefone, Sitzgelegenheiten und bei oberirdischen Stationen häufig einen Witterungsschutz für mindestens einen Teil des Bahnsteigs. Insbesondere an innerstädtischen Standorten und bedeutenden Netzknoten verfügen Stationen zudem häufig über weitere Einrichtungen wie Kundenbüros der jeweiligen Verkehrsbetriebe und/oder Verkehrsverbünde, Kioske, gastronomische Angebote und Toiletten. Teilweise sind Stationen auch mit größeren unterirdischen Ladenpassagen oder Einkaufszentren verknüpft bzw. in diese integriert. Beispiele für besonders ausdehnte und komplexe unterirdische Netzwerke, die mit zahlreichen U-Bahn-Stationen verknüpft sind, sind das RÉSO in Montreal und das PATH-Netz in Toronto.

Ein vor allem in Netzen der ehemaligen Sowjetunion und anderer (ehemals) sozialistischer Staaten verbreitetes Ausstattungselement sind digitale Zugfolgeuhren am jeweils vorderen Ende des Bahnsteigs. Diese geben in der Art einer Stoppuhr die Minuten und Sekunden an, die seit Abfahrt des letzten Zuges vergangen sind und werden bei Abfahrt des Folgezuges auf Null zurückgesetzt. Bei Kenntnis der zur jeweiligen Tageszeit gültigen Taktfolge und unter Voraussetzung eines pünktlichen Betriebs kann so die Zeit bis zur nächsten Abfahrt ermittelt werden. Zugfolgeuhren stellen damit eine Umkehrung des ansonsten üblichen Darstellung auf Zugzielanzeigern am Bahnsteig dar, die die verbleibende Zeit bis zur nächsten Abfahrt herunterzählen.

In der Mehrheit der U-Bahn-Netze wird der Zugang zum und teilweise auch der Abgang vom Bahnsteig bzw. fahrkartenpflichtigen Bereich durch automatische Bahnsteigsperren reguliert, die sich gegen Vorlage einer gültigen Fahrkarte öffnen. In Netzen mit Einheitstarif, in denen der Preis unabhängig von der zurückgelegten Entfernung ist, wird häufig nur der Zugang kontrolliert. Teilweise werden in solchen Netzen anstelle von Fahrkarten jetonartige Zahlmarken verwendet, die in die Sperre eingeworfen und dort einbehalten werden. In einigen Netzen ist auch der Einwurf gewöhnlicher Kursmünzen möglich. In Netzen mit Zonen- oder entfernungsabhängigem Tarif wird hingegen auch der Ausgang kontrolliert, um sicherzustellen, dass die gelöste Fahrkarte für die gesamte zurückgelegte Strecke gültig ist. Wird hierbei eine Differenz festgestellt, kann eine Nachzahlung am Automaten und/oder beim Stationspersonal geleistet werden, ohne dass dies als Beförderungserschleichung bestraft wird.

In Deutschland, Österreich und der Schweiz werden im ÖPNV grundsätzlich keine Bahnsteigsperren eingesetzt, U-Bahn-Stationen sind hier physisch frei zugänglich. Die Prüfung des Fahrkarten- oder Bahnsteigkarten-Besitzes erfolgt hier stichprobenartig durch Prüfdienste in den Fahrzeugen und auf den Stationen. In solchen Netzen werden häufig Fahrkartenentwerter verwendet, um die Karte vor Fahrtantritt mit Zugangszeit, -datum und -station auszuzeichnen, sodass die Fahrkarte nur einmalig verwendet und die Einhaltung einer zeitlich oder auf eine bestimmte Entfernung beschränkten Gültigkeit nachvollzogen werden kann. Eine Ausnahme hiervon ist Hamburg, da Einzel- und Tageskarten des Hamburger Verkehrsverbunds bereits ab Kauf entwertet und ausschließlich zur sofortigen Verwendung vorgesehen sind. Außerhalb des deutschsprachigen Raums verwenden u. a. die U-Bahnen von Helsinki und Kopenhagen keine Bahnsteigsperren. Im englischsprachigen Raum, wo dieses System weniger verbreitet ist, wird es als proof-of-payment (dt. Zahlungsnachweis) bezeichnet.

Sicherheit

Bei der U-Bahn besteht wie bei der Eisenbahn ein grundsätzliches Risiko in der Möglichkeit des unbeabsichtigten Stürzens sowie des Gestoßenwerdens von Personen auf das Gleis. Neben der Verletzungsgefahr durch den Sturz selbst kann sich hierdurch eine unmittelbare Lebensgefahr ergeben, mindestens durch die Möglichkeit der Kollision mit einem einfahrenden Zug, in Systemen mit Stromschiene zusätzlich durch die Gefahr eines Stromschlags durch Berühren der Schiene. Weiterhin ist die Möglichkeit des absichtlichen Springens vor einen Zug mit dem Ziel der Selbsttötung (Schienensuizid) oder im Rahmen von Mutproben o. ä. zu berücksichtigen.

Eine effektive Maßnahme gegen Personen und Gegenstände auf dem Gleis ist die Installation von Bahnsteigtüren, die Bahnsteig und Gleistrog voneinander abgrenzen und sich synchron mit den Fahrzeugtüren öffnen und schließen. Sie können insbesondere auf fahrerlos betriebenen Linien von Bedeutung sein, da hier kein Triebfahrzeugführer vorhanden ist, der manuell eine Schnellbremsung einleiten kann. Ende 2018 waren 77 Prozent der Stationen auf fahrerlos betriebenen Linien mit Bahnsteigtüren ausgestattet, während die restlichen 23 Prozent andere Sicherungssysteme verwendeten.[56] Bahnsteigtüren wurden zunächst bei verschiedenen U-Bahnen Asiens eingeführt und verbreiteten sich von dort aus in andere Erdteile. In Deutschland, Österreich und der Schweiz finden Bahnsteigtüren bislang bei automatisch betriebenen Linien Anwendung bzw. ist dort ein Einsatz geplant; in der Schweiz verfügt die Linie m2 der Métro Lausanne seit ihrer Eröffnung 2008 über Bahnsteigtüren. In Österreich wird die in Bau befindliche U5 der Wiener U-Bahn die erste Linie sein, deren Stationen entsprechend ausgestattet sind.[69] In Deutschland wird die U5 der Hamburger U-Bahn voraussichtlich die erste Linie sein, deren Stationen über Bahnsteigtüren verfügen.[70]

Eine technische Lösung, die das Risiko einer Kollision mit einem Zug nach einem erfolgten Sturz reduzieren soll, sind elektronische Sensorsysteme (z. B. Lichtschranken) im Bereich des Gleistrogs und an den Zügen, die Personen und größere Gegenstände erkennen sollen und selbstständig eine Zwangsbremsung einleiten können. Entsprechende Systeme finden sich beispielsweise auf den Stationen der fahrerlos betriebenen Linien U2 und U3 in Nürnberg[71] und D in Lyon, früher auch auf den Stationen des Hochbahnabschnitts der Metro Kopenhagen[72], die jedoch später mit Bahnsteigtüren nachgerüstet wurden. Zusätzlich stehen Fahrgästen in Zügen und teilweise auch auf Bahnsteigen Notbremsen zur Verfügung, die häufig zusätzlich an einen Notruf und eine direkte Sprechverbindung zum Fahrzeugführer bzw. zur Leitstelle gekoppelt sind. In U-Bahn-Zügen aktueller Generationen bewirkt die Betätigung der Notbremse in der Regel nur in den ersten zehn Sekunden nach Anfahrt eine Bremsung, danach wird lediglich eine Sprechverbindung zum Fahrzeugführer hergestellt.

Ein weiteres Sicherheitsrisiko und Hindernis für die Barrierefreiheit ist der Spalt zwischen Bahnsteigkante und Wagen, der in Einzelfällen bis zu 50 cm breit sein kann. Dies ist vor allem bei Bahnsteigen in engen Kurvenlagen der Fall, bei denen die Enden der rechteckigen Wagenkästen eines Zuges geometrisch bedingt einen anderen Abstand von der Bahnsteigkante haben als deren Mitte. Ein großer horizontaler und vertikaler Abstand zwischen Bahnsteigkante und Wagenfußboden stellt insbesondere für Menschen mit verminderter körperlicher Beweglichkeit, mit Rollstühlen und Rollatoren sowie für Kinder ein Hindernis dar und ist daher auch unter Gesichtspunkten der Barrierefreiheit relevant.

Zum Umgang hiermit sind zum einen Warnungen vor der Sturzgefahr verbreitet, beispielsweise das u. a. aus London bekannte Mind the Gap (dt. Achten Sie auf die Lücke), in Form von Durchsagen und Schriftzügen etwa an der Bahnsteigkante. Sowohl stations- als auch fahrzeugseitig kann dem Problem durch ausfahrbare Schiebetritte begegnet werden, die den Spalt schließen bzw. seine Breite reduzieren. Ein weiterer stationsseitiger Ansatz ist die Verbreiterung des Bahnsteigs durch statische sogenannte gap filler (dt. Lückenfüller) in Form von Kunststofflamellen an der Bahnsteigkante, die stabil betreten werden können, in Horizontalrichtung jedoch so flexibel sind, dass sie dem an ihnen vorbeistreichenden Wagenkasten nachgeben.[73]

Zur sicheren und barrierefreien Gestaltung von Bahnsteigen sind in Deutschland die Regelungen des § 31 BOStrab einschlägig, weitere konkretisierende Empfehlungen zu Planung und Ausführung sind in der DIN 18040-3 enthalten. Die Regelungen der BOStrab schreiben einen möglichst geringen, maximal jedoch 25 cm großen horizontalen Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden, aufeinander abgestimmte Höhen von Bahnsteigoberkante und Fahrzeugfußboden, die einen bequemen Zu- und Ausstieg erlauben, die rutschhemmende Ausführung der Bahnsteigoberfläche und Maßnahmen zur Vorbeugung des Abstürzens von Personen an der Bahnsteigkante vor.

Sekundärnutzung im Kriegsfall

Tunnelstationen und -strecken werden aufgrund ihrer vergleichsweise sicheren Lage im Untergrund seit dem Zweiten Weltkrieg auch als Schutzräume gegen Luftbombardements genutzt. Ausgehend von diesen Erfahrungen und vor dem Hintergrund des Kalten Kriegs und des mit ihm verbundenen atomaren Wettrüstens wurden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zahlreiche Stationen in verschiedenen U-Bahn-Netzen als Schutzanlagen angelegt. Insbesondere in der Sowjetunion und den mit ihr alliierten Staaten wurden Streckentunnel und Stationen vielfach in erheblicher Tiefe angelegt, um im Falle eines Waffengangs Schutzsuchende aufnehmen zu können. Im Sinne dieser Planung verwendet wurden die Anlagen jedoch erst im Zusammenhang mit dem russischen Überfall auf die Ukraine seit 2022, als Metro-Stationen in Kiew und Charkiw als Schutzräume geöffnet wurden. In Stationen in Charkiw wurden darüber hinaus im Jahr 2023 insgesamt 60 Klassenräume für insgesamt mehr als 1000 Schüler eingerichtet, um diese vor möglichen Luftangriffen zu schützen.[74]

Barrierefreiheit

Barrierefreiheit bildet mittlerweile in zahlreichen Regionen einen zentralen Aspekt bei Planung und Betrieb von U-Bahn-Systemen und ihren einzelnen Komponenten (Stationen, Informationssysteme, Fahrzeuge u. a.). Eine wesentliche Bedeutung hat hierbei die Perspektive von Menschen, die auf Mobilitätshilfen wie Rollstühle oder Rollatoren angewiesen sind und die daher nicht bzw. nur eingeschränkt zum Treppensteigen in der Lage sind. Diese Gruppe ist von besonderer Bedeutung, da sie eine große und mit Blick auf die zunehmende Alterung der Gesellschaft tendenziell wachsende Zahl von Personen umfasst, da die Beeinträchtigung des Gehens stärker als viele andere körperliche Einschränkungen den Zugang zur U-Bahn limitiert und weil auch andere Gruppen wie Personen mit Kinderwagen und großen Gepäckstücken von einer stufenlosen Zugänglichkeit profitieren. Der Begriff wird jedoch vielfach weiter betrachtet und umfasst auch Belange von Menschen mit anderen körperlichen oder kognitiven Einschränkungen, die im Zusammenhang mit der Benutzung von U-Bahnen relevant sein können.

Stationen

Aufgrund der vollständig unabhängigen Trassierung von U-Bahnen einschließlich des Ausschlusses von Bahnübergängen besteht zwangsläufig die Notwendigkeit zur Überwindung einer Höhendifferenz zwischen dem Zugangspunkt zu einer Station und dem Bahnsteig. Die Nutzung der U-Bahn kann hierdurch für Menschen mit verminderter körperlicher Bewegungsfähigkeit wie Rollstuhlfahrer und Personen mit Rollatoren unmöglich gemacht oder erheblich erschwert werden.

In der Europäischen Union sind neue U-Bahn-Stationen barrierefrei herzustellen, bestehende nicht barrierefreie Stationen sind entsprechend um- und auszubauen. Rechtliche Grundlage hierfür sind in Deutschland insbesondere § 8 PBefG und die entsprechenden Gleichstellungsgesetze der Länder (z. B. § 11 Abs. 2 des Berliner Landesgleichberechtigungsgesetzes).

Die U-Bahnen in München und Nürnberg sind vollständig barrierefrei bzw. rollstuhlgerecht ausgebaut, die Netze in Berlin und Hamburg weitgehend.

Informations- und Leitsysteme

Entsprechend dem Zwei-Sinne-Prinzip werden an Fahrgäste gerichtete Informationen häufig sowohl akustisch als auch visuell vermittelt, sodass sie sowohl für Menschen mit eingeschränktem Seh- als auch Hörvermögen verständlich sind. Hierzu zählt beispielsweise die Ankündigung von einfahrenden Zügen und ihrem Fahrtziel über Durchsagen und Zugzielanzeiger und die Begleitung des Türschließens durch Signaltöne und -leuchten.

Für sehbehinderte Menschen finden sich vielfach taktile Bodenleitsysteme, die mithilfe eines Langstocks eine selbstständige Orientierung ermöglichen. In den vier deutschen U-Bahn-Städten verfügen alle rollstuhlgerecht ausgebauten Stationen auch über solche Leitsysteme. Weiterhin finden sich teilweise Beschriftungen in Brailleschrift, beispielsweise in Aufzügen und an Handläufen und Türtastern, oder taktile Orientierungskarten.

Betriebswerkstätten und Depots

Berlin: Einheben eines Wagens der U55 in den Streckentunnel durch die speziell hierfür vorgesehene sogenannte Materialeinlassöffnung, 2014

U-Bahn-Depots und sind aus Platz- und Kostengründen in der Regel oberirdisch angelegt und liegen meist außerhalb des inneren Stadtbereichs, häufig am Ende einer Linie, um längere Ein- und Ausrückfahrten zu vermeiden. Sind nicht alle Strecken eines Systems gleismäßig miteinander verbunden, ist für jedes Teilnetz ein eigener Betriebshof vorhanden.

Einen Sonderfall stellen Linien dar, die im Inselbetrieb auf Strecken verkehren, die nicht mit dem Restnetz verbunden sind, weil sie z. B. als Teil einer größeren Streckenerweiterung vorab eröffnet wurden. Beispielsweise verkehrte die von 2009 bis 2020 bestehende U55 in Berlin isoliert zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor, bis sie 2020 am Alexanderplatz mit der U5 verknüpft und in sie integriert wurde. Entsprechendes galt für die U1 in Wien von 1978 bis 1979. In beiden Fällen mussten die Wagen provisorisch mit Kränen in den Tunnelschacht eingehoben werden und zu Wartungszwecken ausgehoben werden. In Glasgow wiederum stellte das Ein- und Ausheben von Wagen für 80 Jahre den Regelfall dar, da es keine Gleisverbindung zwischen den unterirdischen Streckentunneln und dem oberirdischen Depot gab. Diese wurde erst Ende der 1970er Jahre im Rahmen eines umfassenden Sanierungs- und Modernisierungsprogramms des Gesamtsystems mit zwei Tunnelrampen südlich der Station Govan geschaffen.[26]

Schlüsselfertige Systeme

Verschiedene Hersteller bieten integrierte Produkte bzw. sogenannte schlüsselfertige Systeme (en. turnkey) für den U-Bahn-Bau an, die neben der Bereitstellung sämtlicher technischer Infrastruktur einschließlich Fahrzeugen, Stromversorgung und elektrischer Ausrüstung, Signal-, Kommunikations- und Steuerungstechnik und Stations- und Werkstattausstattung aus dem Produktportfolio des jeweiligen Unternehmens auch sämtliche erforderlichen Dienstleistungen von Planung und Finanzierung über Projektsteuerung, Bau und Systemintegration bis zu Wartung und Instandhaltung aller Komponenten umfassen. Zu den Anbietern gehören u. a. Alstom (u. a. Neubau der Circle Line der MRT Singapur und der Linie 1 der U-Bahn Cluj-Napoca),[75][76][77] Hyundai Rotem (u. a. Neubau der Linie 9 der U-Bahn Seoul, der Linie 7 der MRT Manila und der Green Line der Taoyuan Metro in der Metropolregion Taipeh)[78] und Siemens Mobility (u. a. Erweiterung der Blue Line der Bangkok Metro, Neubau der Strecke der Sydney Metro zum Western Sydney Airport und der Linie 3 der Metro Pune).[79][80]

VAL-Systeme

VAL-Fahrzeug vom Typ VAL 208 der Métro Lille

Bereits in den 1970 Jahren entwickelte das französische Unternehmen Matra mit dem VAL (Véhicule automatique léger; dt. leichtes automatisches Fahrzeug) eine fahrerlose Kleinprofil-U-Bahn als standardisiertes Produkt, das als kostengünstige Alternative zu konventionellen U-Bahn-Systemen für kleinere Ballungsräume und Strecken mit mittelhoher Frequentierung konzipiert ist. Die Kostenreduktion sollte insbesondere durch einen hohen Grad an Standardisierung der einzelnen Systemkomponenten und einen reduzierten Aufwand für den Bau der Streckeninfrastruktur erreicht werden, wozu kürzere und schmalere Fahrzeuge (ursprünglich 2,06 Meter, später auch 2,08 und 2,56 Meter) genutzt werden, die engere Kurvenradien und ein geringeres Lichtraumprofil ermöglichen. Im laufenden Betrieb soll die fahrerlose Steuerung weitere Einsparungen ermöglichen.[67]

Die erste U-Bahn auf Grundlage des VAL-Systems wurde 1983 mit der neu geschaffenen Métro Lille eröffnet, weitere Einsätze im städtischen Nahverkehr folgten in Toulouse (1993), Taipeh (1996), Rennes (2002), Turin (2006) und Uijeongbu, Südkorea (2012). Das System wird bzw. wurde darüber hinaus an den Flughäfen Paris-Orly (Orlyval, 1991), Chicago-O’Hare (Airport Transit System, 1993), Paris-Charles de Gaulle (CDGVAL, 2007), Bangkok-Suvarnabhumi (2020)[81] und Frankfurt (2023)[82] sowie ehemals Jacksonville (1989 bis 1996, ersetzt durch die Einschienenbahn Jacksonville Skyway) auch als Peoplemover bzw. Zubringer eingesetzt.

Seit vollständiger Übernahme der Matra Transport International S.A.S im Jahr 2001 ist Siemens alleiniger Eigentümer der VAL-Technologie. Sie wurde in der Folgezeit in Kooperation mit Lohr Industrie zum sogenannten Neoval[67] mit den Varianten Airval speziell für den Flughafen- und Cityval für den Stadtverkehr weiterentwickelt, das sich u. a. durch deutlich breitere Fahrzeuge (2,65 und 2,8 Meter) auszeichnet, die dem Profil moderner Voll-U-Bahnen nahekommen.[83]

Netz und Betrieb

Netzentwicklung

Tunnelbau in offener Bauweise unter der Rue de Rivoli für die erste Strecke der Pariser Métro
Karte der Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes mit mittel- bis langfristigen Erweiterungen gem. Flächennutzungsplan des Landes Berlin

Bereits die ersten U-Bahn-Strecken orientierten sich in ihrem Verlauf zu großen Teilen an bestehenden Straßen, da diese zum einen relevanten verkehrlichen Beziehungen entsprachen und zum anderen der Bau von Strecken unter der Straße als U-Bahn oder aufgeständert über der Straße als Hochbahn wesentlich einfacher – insbesondere unter Berücksichtigung der zum damaligen Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Bauverfahren –, sicherer und nicht zuletzt kostengünstiger war als der Bau unter bestehender Bebauung. Bestehende Straßennetze bilden aus den genannten Gründen bis in die Gegenwart eine wichtige Orientierung für die Planung von Strecken, jedoch gibt es ebenfalls zahlreiche Strecken, die unterhalb von Gebäuden verlaufen, um beispielsweise eine direktere Wegeführungen und hierdurch kürzere Tunnellängen und Fahrzeiten zu ermöglichen, oder bewusst keinen zum Zeitpunkt ihrer Planung etablierten bzw. vorrangigen Verkehrsbeziehungen folgen, um beispielsweise zuvor unterentwickelte, jedoch attraktive Tangentialverbindungen herzustellen und hierdurch neue Verknüpfungen zu schaffen und bestehende Korridore zu entlasten.

In der Frühzeit der U-Bahnen erfolgte häufig ein organisches und nur begrenzt planvolles Wachstum der Netze aus einzelnen, isoliert und teilweise von konkurrierenden Privatunternehmen geplanten Strecken, die nach und nach zu größeren und komplexeren Netzen erweitert und verbunden wurden.[21][22][25] Gleichzeitig verabschiedete Paris als eine der frühesten U-Bahn-Städte der Welt bereits 1897 eine konsistente und abgestimmte Gesamtplanung für den Aufbau seines Métro-Netzes und realisierte auf dieser Grundlage zwischen 1898 und 1910 ein 65 Kilometer langes Grundnetz aus vier Durchmesser- und einer Ringstrecke.[28] Mit der in vielen Teilen der Welt seit Beginn des 20. Jahrhunderts gewachsenen Bedeutung der Stadt- und Verkehrsplanung als Aufgabe der öffentlichen Verwaltung und dem vielfach erfolgten Übergang von Planung, Bau, Eigentum und Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel in die öffentliche Hand setzte sich häufig der Ansatz durch, die U-Bahn-Entwicklung auf Grundlage eines abgestimmten, mittel- bis langfristig angelegten Planwerks und mit Blick auf ein in diesem Planwerk definiertes Zielnetz zu verfolgen. Dies können sowohl Fachpläne wie ein Verkehrsentwicklungsplan (z. B. München)[84] als auch integrierte Pläne sein, beispielsweise enthält der Flächennutzungsplan des Landes Berlin seit 1994 eigenständige Darstellungen zu mittel- bis langfristig zu verfolgenden Ausbauvorhaben der U-Bahn-Netzes.[85][86][87]

Vorteile einer solchen koordinierten Planung können u. a. in einem effizienteren Einsatz von Mitteln und einer verbesserten Bauplanung liegen, indem beispielsweise im Zuge der Herstellung eines Streckentunnels oder eines Stationsbauwerks gleichzeitig Vorleistungen für ein später zu realisierendes Teilvorhaben erbracht werden, etwa Anschlusspunkte für weitere Streckentunnel oder zusätzliche Bahnsteige in einer Station. Auf diese Weise kann der später erforderliche Eingriff in das in Betrieb befindliche Bauwerk beim Anschluss einer neuen Strecke reduziert werden und Stationsbauwerke können von Anfang an in Hinblick auf direkte und komfortable Wegebeziehungen zwischen den Bahnsteigen der einzelnen Linien optimiert werden. Beispiele hierfür sind etwa die zahlreichen für eine mögliche Linie U10 in Berlin erbrachten Vorleistungen oder die zusätzlichen Bahnsteige an den Stationen Hauptbahnhof Nord, Jungfernstieg und Sengelmannstraße in Hamburg, die in Hinblick auf eine letztlich nicht zur Umsetzung gelangte Linie angelegt wurden, später jedoch in die Planungen für die neue U4 und die Linie U5 integriert wurden.

Netztypen

U-Bahn-Netze können in die unten dargestellten Grundtypen eingeteilt werden, wobei erkennbar ist, dass die verschiedenen Typologien aufeinander aufbauen bzw. Varianten und Kombinationen voneinander darstellen und die Auflistung daher weder exakt trennscharf noch zwingend abschließend ist. Entsprechend besteht ein Großteil der vorhandenen Netze aus Mischformen oder entwickelte sich von einem Typus zu einem anderen oder zu einer Mischform weiter. Beispielsweise hat die Münchner U-Bahn ein Sekantennetz, dessen Strecken sich außerhalb des Stadtzentrums verzweigen, das bislang aus nur einer Durchmesserlinie bestehende System von Sevilla soll langfristig zu einem Ring-Radialen-Netz ausgebaut werden und das Netz der New Yorker U-Bahn ist zum einen hochgradig vermascht, besteht jedoch auf gesamtstädtischer Ebene betrachtet vorwiegend aus Radialstrecken, die auf das übergeordneten Stadtzentrum in Manhattan ausgerichtet sind.

Fahrordnung

Aufgrund der unabhängigen Trassierung kann die Fahrordnung, das heißt die Seite, auf der der Zug auf zweigleisigen Strecken fährt, von der Fahrordnung des Eisenbahnverkehrs und der im Straßenverkehr verwendeten Straßenseite in der jeweiligen Region abweichen. So verkehrte beispielsweise die Budapester U-Bahn noch bis 1973 im Linksverkehr, obwohl im Straßenverkehr des Landes schon seit 1941 Rechtsverkehr galt.[88] Die Metro Rom wiederum fährt bis heute im Linksverkehr und orientiert sich damit an der Praxis des italienischen Eisenbahnverkehrs, nicht am Straßenverkehr. Hingegen orientiert sich die Pariser Metro am Straßenverkehr und fährt rechts, während im französischen Eisenbahnverkehr der Linksfahrbetrieb vorherrscht.

Linienreinheit und Linienbündelung

U-Bahn Wien: Netz mit linienreinem Betrieb
U-Bahn München: Netz mit Stamm- und Zweigstrecken
U-Bahn Tokio (fette Linien) und Anschlussstrecken (dünne Linien)

U-Bahn-Strecken werden sowohl linienrein als auch mit gebündelten Linien betrieben. Linienrein bedeutet, dass eine Strecke ausschließlich durch eine Linie befahren wird und jede Linie über eine ihr vorbehaltene Strecke verfügt. Im erweiterten Sinne gehört hierzu auch, dass eine Strecke keine Äste hat, die jeweils von einem Teil der Kurse der auf der Hauptstrecke verkehrenden Linie bedient werden. Ausschließlich linienrein betriebene Netze finden sich u. a. in Lissabon, Montreal, Prag, Sapporo und Wien.

In Netzen mit gebündelten Linien werden demgegenüber dieselben Strecken von mehreren Linien befahren und eine Linie wechselt zwischen verschiedenen Strecken und ihren Ästen. Häufiges Beispiel hierfür sind Strecken, die sich stadtauswärts in mehrere Äste aufteilen. Teilweise überlagern sich dabei die Takte der einzelnen Linien sinnvoll und erlauben so eine gleichmäßige Bedienung des gemeinsamen Streckenabschnitts. Netze mit gebündelten Linien finden sich u. a. in Brüssel, Kopenhagen, London, New York und Stockholm, ferner sind Linienbündelung und der Wechsel zwischen verschiedenen Strecken charakteristisch für zahlreiche Straßenbahn- und S-Bahn-Netze.

Wesentliche Vorteile des linienreinen Betriebs sind der geringere Aufwand für die technische Sicherung und eine höhere Betriebsstabilität im Gesamtnetz, da Störungen auf einer Linie, etwa aufgrund eines liegengebliebenen Zuges, nicht auf andere Linien übertragen werden. Ein Vorteil in investiver Hinsicht kann im Verzicht auf kostenaufwändige und flächenintensive Überwerfungsbauwerke erkannt werden, die beispielsweise nach deutschem Recht für die Trennung von U-Bahn-Strecken erforderlich sind, da diese – anders als Straßenbahnstrecken – höhenfrei entflochten werden müssen.[4]

Gleichwohl verfügen auch ansonsten linienrein betriebene Netze teilweise über Verbindungen zwischen den einzelnen Strecken, um beispielsweise für alle Linien einen Zugang zu einer zentralen Betriebswerkstatt oder einem zentralen Depot herzustellen oder um abweichende Linienlaufwege bei Streckensperrungen zu ermöglichen.

Von den vier deutschen U-Bahn-Netzen wird aktuell keines ausschließlich linienrein betrieben. Am stärksten ausgeprägt ist die Linienbündelung im Münchner Netz, das im inneren Stadtbereich über drei Stammstrecken verfügt, an die sich jeweils mehrere Zweigstrecken anschließen und die jeweils von zwei Hauptlinien (U1+U2, U3+U6 und U4+U5) befahren werden. Hinzu kommen zwei Verstärkerlinien, die zwischen den Linienfamilien wechseln. In Berlin teilen die Linien U1 und U3 den Großteil ihrer Strecke (WittenbergplatzWarschauer Straße), nachdem die U3 im Jahr 2018 von ihrem bisherigen Endpunkt Nollendorfplatz auf der Strecke der U1 bis zur Warschauer Straße verlängert wurde. In Hamburg besitzt die Linie U1 im Nordosten der Stadt zwei Streckenäste und die Linien U2 und U4 befahren zwischen Billstedt und Jungfernstieg dieselbe Strecke. In Nürnberg befahren die Linien U2 und U3 zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße ebenfalls dieselben Gleise.

Eine besondere Form des gebündelten Betriebs ist die vor allem in verschiedenen japanischen Ballungsräumen praktizierte Durchbindung zwischen U-Bahnen und Vorort- bzw. S-Bahnen, bei dem Züge zwischen den Netzen verschiedener Betreiber wechseln. Zentrale Vorteile dieses wechselseitigen Betriebs sind die Schaffung umsteigefreier Verbindungen zwischen Region und Kernstadt, die effizientere Auslastung von Infrastruktur und die Möglichkeit, Betriebsanlagen wie U-Bahn-Depots auf günstigerem Bauland außerhalb der Kernstädte errichten zu können. Der erste Vorschlag zur Einrichtung eines wechselseitigen Betriebs in Japan wurde 1956 für die Region Tokio vorgelegt, um die damals rapide wachsenden Vorstädte umsteigefrei mit den Zentren der Hauptstadt zu verbinden und die bisherigen stadtseitigen Endpunkte der Vorortbahnen vom Umsteigeverkehr zu entlasten. Der erste wechselseitige Betrieb wurde 1960 zwischen der Asakusa Line der Tokioter Toei und der Keisei Dentetsu aufgenommen, aktuell sind zehn der 13 Linien der Tokioter U-Bahn mit Vorortbahnen verknüpft, wodurch sich die Länge des U-Bahn-Netzes von 304,1 Kilometern (Netze von Tōkyō Metro und Toei) auf 926,5 Kilometer (Stand Mai 2016) erhöht. Weitere Betriebe dieser Art gibt es in Japan auf Strecken der U-Bahnen von Fukuoka, Kōbe, Kyoto, Nagoya und Osaka.[32] Außerhalb Japans gibt es einseitige Durchbindungen von U-Bahn-Zügen auf andere Netze u. a. in verschiedenen chinesischen Systemen und in Seoul, in Europa bei der Linie 3 der Athener U-Bahn, die in das Netz der Vorortbahn Proastiakos wechselt und über dieses den Athener Flughafen erreicht.

Bedienungsfrequenz

U-Bahn-Linien verkehren in der Regel nach einem dichten Taktfahrplan mit Zugfolge-Zeiten im einstelligen Minutenbereich. Wie bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln wird die Taktung häufig nach Verkehrszeit, Wochentag und Bedienungsgebiet differenziert mit der höchsten Fahrplandichte während der werktäglichen Hauptverkehrszeiten in der Innenstadt und der geringsten Dichte am frühen Morgen und in der Nacht am Sonntag am Stadtrand. In zahlreichen Systemen gibt es eine nächtliche Betriebspause, viele Netze bieten jedoch einen durchgehenden Nachtbetrieb an, teilweise begrenzt auf die Nächte vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen.

Technisch wird die mögliche Taktdichte hauptsächlich durch die Steuerung und den Signal-Blockabstand begrenzt, wobei auf automatisch betriebenen Linien grundsätzlich höhere Taktdichten erreicht werden können. Auf der fahrerlos betriebenen Linie 14 der Pariser Métro wird ein Takt von bis zu 85 Sekunden erreicht,[89] in Moskau und Kiew von bis zu 90 Sekunden.[90][91] In Netzen mit sehr dichtem Takt wird in Fahrplänen teilweise auf die Angabe präziser Abfahrtszeiten verzichtet, stattdessen wird ein sogenannter Intervallfahrplan verwendet, der lediglich das Abfahrtsintervall ausweist (z. B. „alle 2 bis 3 Minuten“).

Betriebsschemata

Strecke der BMT Sea Beach Line in New York City mit mittigen Expressgleisen

In den meisten Netzen bedienen alle auf einer Strecke verkehrenden Kurse alle dort vorhandenen Stationen. Verbreitet sind zudem kurzlaufende Kurse, die z. B. als Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit nur besonders stark frequentierte Streckenabschnitte bedienen, bzw. Linien, auf denen nur ein bestimmter Anteil der Kurse die gesamte Länge der Strecke befährt.

Daneben gibt es in einzelnen Netzen zusätzliche Expresslinien, die die gleiche Strecke wie reguläre Linien befahren, jedoch nur eine reduzierte Anzahl von Stationen bedienen. Die zentrale infrastrukturelle Voraussetzung für den Expressbetrieb auf einer Strecke mit dichtem Taktverkehr ist ein entsprechender mehrgleisiger Ausbau oder mindestens die Einrichtung von Ausweich- und Überholstellen, um schnellere und langsamere Züge voneinander trennen bzw. aneinander vorbeileiten zu können.

Expresslinien (express services) werden traditionell auf zahlreichen Strecken der New Yorker U-Bahn und auf der Broad Street Line in Philadelphia betrieben. Linien, die an allen Stationen halten, werden demgegenüber als local services bezeichnet. Weiterhin wird die Purple Line der Chicago Elevated während der Hauptverkehrszeit als Express über ihren Regelendpunkt Howard hinaus auf der Strecke der Red Line und der Brown Line in die Innenstadt verlängert. Strecken, die von beiden Linienarten bedient werden, sind in den genannten Städten zu großen Teilen viergleisig ausgebaut mit jeweils zwei Gleisen für local und express services. In New York finden sich zudem dreigleisige Strecken mit einem einzelnen Expressgleis, das während der morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit jeweils in Hauptlastrichtung befahren wird. In New York sind die Expressgleise zwischen den local-Gleisen angeordnet, von beiden Linientypen bediente Stationen verfügen vielfach über zwei Mittelbahnsteige und erlauben einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen Express- und local-Zügen in dieselbe Fahrtrichtung.

Ein ähnliches Betriebsschema ist das sogenannte Skip-stop, bei dem bestimmte Haltestellen entlang einer Strecke von aufeinander folgenden Kursen alternierend bedient werden. Ein Vorteil dieser Betriebsweise ist die Erhöhung der Beförderungsgeschwindigkeit ohne die Notwendigkeit des Baus zusätzlicher Infrastruktur, ein Nachteil die Reduzierung der Bedienungsfrequenz der einzelnen Stationen. Das Schema wurde früher u. a. in Chicago und bei der Market–Frankford Line in Philadelphia angewendet.[22][25]

Kriminalitäts- und Vandalismusprävention

Innenraum eines New Yorker U-Bahn-Zugs, 1973
Graffiti auf einem Zug der U-Bahn Rom
Mit Spezialfolie beklebte Fenster als Schutz gegen Scratching bei einem Zug der Berliner U-Bahn

Aufgrund des bei hohem Fahrgastaufkommen auftretenden Gedränges und der hiermit verbundenen Unübersichtlichkeit auf den Stationen und in den Zügen können U-Bahnen ein geeignetes Umfeld für Taschendiebstahl und sexuelle Belästigung in Form des unerwünschten sexuell konnotierten Berührtwerdens durch andere Fahrgäste, insbesondere von Frauen durch Männer (vgl. Chikan, Frotteur), bieten. Verschiedene Betreiber haben auf das letztgenannte Phänomen mit der Einrichtung reiner Frauenwagen oder Frauenabteile reagiert, durch die sich Frauen der Gefahr einer Belästigung durch Männer entziehen können.

Da U-Bahn-Stationen witterungsgeschützt und über weite Teile des Tages offen zugänglich sind, in Systemen mit Nachtbetrieb auch durchgehend, werden sie teilweise von Angehörigen bestimmter marginalisierter Gruppen wie Obdachlosen und Drogenabhängigen zum Aufenthalt und auch zur Übernachtung genutzt. Ebenso eignen sich Stationen und Züge aufgrund der zahlreichen Ansprachemöglichkeiten zum Betteln. Unabhängig davon, ob der Aufenthalt, das Verhalten oder konkrete Handlungen der genannten Gruppen im Einzelfall tatsächlich illegal sind bzw. der Hausordnung oder den Beförderungsbedingungen des Betreibers widersprechen, wird bereits ihre wahrnehmbare Präsenz von Fahrgästen teilweise als störend bis bedrohlich empfunden. Der Umgang hiermit variiert zwischen den einzelnen Betreibern und abhängig von der jeweils konkret vorliegenden Situation und reicht von einer gewissen Toleranz, solange beispielsweise keine Ansprache von Fahrgästen und kein offener Drogenkonsum erfolgen, bis zur grundsätzlichen Entfernung der betroffenen Gruppen aus den Anlagen durch Aufsichts- und Sicherheitspersonal sowie ggf. durch die Polizei. Auf baulicher Ebene wird dem Phänomen teilweise mit Maßnahmen aus dem Bereich der defensiven Architektur begegnet, beispielsweise durch die Verwendung von Sitzmöbeln, die durch ihre Größe oder Formgebung kein Liegen ermöglichen und daher nicht bzw. nur erschwert zum Schlafen genutzt werden können. Ebenso können Bahnsteigkarten und Bahnsteigsperren, die bei U-Bahnen außerhalb des deutschsprachigen Raums weitverbreitet sind, die Präsenz der genannten Gruppen regulieren.

Ausgehend von der New Yorker U-Bahn der 1970er Jahre und teilweise beeinflusst von Darstellungen in Filmen wie Wild Style! (1982) und Beat Street (1984), die in der amerikanischen Hip-Hop- und Breakdance-Szene spielen, verbreiteten sich Graffiti und später auch Scratching in zahlreichen U-Bahn-Systeme auf der Welt. Rechtlich stellen diese eine Sachbeschädigung (vgl. Bahnfrevel) dar und stellen erhöhte Anforderungen an Pflege und Erhalt von Stationen und Fahrzeugen. Zudem kann ein erkennbar von Vandalismus belastetes Erscheinungsbild von den Fahrgästen als Ausdruck von Vernachlässigung und/oder fehlender Aufmerksamkeit auf Seiten des Betreibers interpretiert werden und so das Sicherheitsempfinden und damit die Attraktivität eines Systems insgesamt beeinträchtigen (vgl. Broken-Windows-Theorie). Als Maßnahmen gegen Scratching und Graffiti an und in Zügen werden Fenster teilweise mit kratzfesten und austauschbaren Spezialfolien als Opferschicht ausgestattet und Sitzbezüge werden mit speziellen, kleinteilig-chaotischen Mustern gestaltet, auf denen z. B. Tags weniger auffallen und die daher weniger attraktiv für deren Anbringung sind.

Zahlreiche Betreiber verzichten auf die ständige Präsenz von Zugbegleitern in den Fahrzeugen und von Aufsichtspersonal auf den Stationen, das neben der allgemeinen Aufsicht z. B. die Abfertigung der Züge durchführt, Durchsagen macht oder zur Unterstützung der Fahrgäste zur Verfügung steht. Eine Ausnahme ist z. B. die London Underground, bei der jede Station durchgehend mit mehreren Mitarbeitern besetzt ist. In zahlreichen Systemen wird jedoch anlassbezogen Personal in Präsenz eingesetzt, etwa an Stationen, die dem Veranstaltungsverkehr (Sportstadien, Volksfeste, Messen usw.) dienen und punktuell sehr große Fahrgastmengen bewältigen müssen. Eine Sonderform hiervon ist das u. a. aus Japan bekannte und dort umgangssprachlich Oshiya (dt. Drücker) genannte Personal, das während der Hauptverkehrszeit Fahrgäste in die Züge drückt, um die vorgesehenen Fahrgastwechselzeiten und damit die Pünktlichkeit einzuhalten.

Aufgrund der genannten Aspekte ist in zahlreichen U-Bahnen mittlerweile die Videoüberwachung von Stationen und Fahrzeugen verbreitet, um potenzielle Täter abzuschrecken, unzulässige Handlungen möglichst frühzeitig zu erkennen und im Falle eines Delikts die Strafverfolgung zu unterstützen. Teilweise stehen auf Stationen auch Notruftelefone zur Verfügung.

Besonders weitreichende Sicherheitsvorkehrungen kommen in Peking zur Anwendung, wo in allen Stationen vor dem Zutritt Taschen, Gepäckstücke und andere Objekte, mit denen gefährliche Gegenstände wie Schuss- und Stichwaffen verborgen werden können, mit einem Gepäckscanner überprüft werden. An einer Reihe von Stationen werden zusätzlich Körperscanner zur Überprüfung der Fahrgäste eingesetzt. Zudem können für verdächtig befundene Getränkeflaschen separat überprüft werden, entweder maschinell oder indem der Besitzer unter Aufsicht des Sicherheitspersonal etwas vom Inhalt verzehren muss, um dessen Unbedenklichkeit zu demonstrieren. Die Maßnahmen wurden im Vorfeld der Olympischen Sommerspiele 2008, die in Peking ausgerichtet wurden, eingeführt und danach beibehalten. Der Einsatz von Körperscannern war dabei zunächst auf die Stationen der Linie 1 im Umfeld des Tian’anmen-Platzes (Xidan, Tian'anmenxi und Tian'anmendong), für den aufgrund seiner politischen, historischen und symbolischen Bedeutung grundsätzlich erhöhte Sicherheitsvorkehrungen gelten, beschränkt und wurde dann ab dem Frühjahr 2014 zunächst versuchsweise auf andere Stationen ausgeweitet.[92] 2016 wurden Körperscanner an 51 Stationen des Netzes eingesetzt.[93]

Logos

Das Verkehrsmittel U-Bahn wird in der Mehrheit der bedienten Städte und Regionen durch ein prägnantes Logo gekennzeichnet, etwa an Stationsbauwerken, auf Liniennetzplänen, in Wegeleitsystemen oder auf den Zügen selbst. Verbreitet sind hierbei insbesondere Zeichen, die auf den Namen des jeweiligen Systems Bezug nehmen. Entsprechend der weiten Verbreitung der Bezeichnung Metro (und seiner landessprachlichen Varianten) findet sich daher vor allem eine Vielzahl von Logos, die die Initiale „M“ aufgreifen, auch in Regionen, die nicht hauptsächlich das lateinische, kyrillische oder griechische Alphabet, in denen der Buchstabe „M“ identisch ist, verwenden. Andere Logos stellen illustrativ oder assoziativ den Themenkomplex Verkehr/Verbindung/Bewegung/Geschwindigkeit dar, verweisen auf die unterirdische Streckenführung oder sind weitgehend ungegenständlich. Verschiedene Betreiber (u. a. MARTA im Raum Atlanta, CTA im Raum Chicago, Metro Los Angeles, MTA im Staat New York, SEPTA im Raum Philadelphia, Toei in Tokio) verwenden allerdings kein spezifisches Logo für das jeweilige U-Bahn-System, sondern kennzeichnen alle von ihnen betriebenen Verkehrsmittel mit demselben Logo. Im Falle von Toei, dem Verkehrsamt der Präfektur Tokio, ist dieses identisch mit dem offiziellen Symbol der Präfektur.[94]

Während in den allermeisten Ländern jedes U-Bahn-System ein individuelles Zeichen verwendet, wird das Verkehrsmittel in Deutschland und Italien jeweils durch ein weitgehend einheitliches Logo gekennzeichnet.

In den vier deutschen U-Bahn-Städten Berlin, Hamburg, München und Nürnberg ist dies ein weißes, versales, in einer Groteskschrift gesetztes U auf einer quadratischen blauen Trägerfläche. Innerhalb dieses Grundaufbaus unterscheiden sich die Logos der einzelnen Systeme allerdings in Größe und Proportionierung des U. Ein weißes U auf blauem Grund wurde in Berlin spätestens seit 1926 zur Kennzeichnung von Stationszugängen genutzt.[95] Als logoartiges Zeichen mit kompakter, jedoch zunächst kreisrunder Fläche wird es dort spätestens seit 1929 auf Liniennetzplänen verwendet,[6] eine rechteckige Variante spätestens seit 1939.[7] Die heute gebräuchliche Form wurde im Juni 1991 eingeführt.[96] Auch die deutschen Stadtbahnsysteme verwenden Logos nach dem genannten Muster bzw. hiervon abgeleitete Zeichen, teilweise in der Kombination „U-Stadtbahn“.

In den italienischen Metro-Städten Catania, Genua, Mailand, Neapel, Rom und Turin wird ein weißes, versales, in einer Grosteskschrift gesetztes M auf einer quadratischen roten Trägerfläche verwendet, wobei in Catania eine Modifikation durch Einbindung des Betreiberlogos und Kursivsetzung der M-Initiale erfolgt. Lediglich Brescia verwendet ein eigenes Logo.

Das von der einzigen österreichischen U-Bahn in Wien genutzte Logo ähnelt den bei den deutschen Systemen verwendeten, hat allerdings eine kreisförmige Trägerfläche. Es wurde mit der Eröffnung des Systems eingeführt.

Die Métro Lausanne verwendet eine stark abstrahierte Variante des Buchstaben „M“ in Form von drei parallelen, steigenden weißen Balken auf einer kreisförmigen, magentafarbenen Trägerfläche. Das Logo wurde mit der Eröffnung des Systems eingeführt.

Linienbezeichnungen

Liniennetz der New York City Subway mit nach Stammstrecken geordneten Liniengruppen
Mailand: Die roten Balken an den Zugtüren und die roten Elemente der Station entsprechen der Kennfarbe der Linie M1

U-Bahn-Systeme mit mehr als einer Linie verwenden in der Regel individuelle Kennfarben – insbesondere auf Liniennetzplänen – und Bezeichnungen zur Unterscheidung der einzelnen Laufwege. Bei der Mehrheit der Systeme werden als Bezeichnungen fortlaufende Nummern verwendet, teilweise mit einem Präfix wie „M“ oder „U“, das mit dem Namen des Systems korrespondiert. In geringerem Umfang werden Buchstaben (z. B. Almaty, Buenos Aires, Prag, Rom, Rotterdam, teilweise auch Madrid und New York), die Linienkennfarbe selbst (z. B. Boston, Chicago, Los Angeles, Montreal, Washington, D.C.) oder individuelle Namen, die sich beispielsweise auf das Bedienungsgebiet (z. B. Moskau, Tokio, Toronto, teilweise London) oder Himmelsrichtungen (z. B. Fortaleza, Recife, historisch Budapest)[97] beziehen oder weitgehend frei gewählt sind (z. B. Lissabon, Pjöngjang (s. u.), Vancouver), verwendet.

In einzelnen Netzen werden bestimmte Streckenäste als Neben- oder Ergänzungslinien anderer Linien behandelt und tragen eigene Bezeichnungen. In Moskau beispielsweise setzt sich die Große Ringlinie (ru. Большая кольцевая линия, Bolschaja Kolzewaja Linija) aus der Linie 11, die den gesamten Ring befährt, und der Linie 11A, die an der Station Choroschewskaja (ru. Хорошёвская) abzweigt und zum Büroquartier Moskau City verkehrt, zusammen. In Paris und historisch auch in Lille werden bzw. wurden Linien als bis-Linien nummeriert; in Paris die Linien 3bis und 7bis und in Lille die Linie 1bis, die später in der Linie 2 aufging. Das lateinische Wiederholungszahlwort bis bedeutet zweimal, 3bis beispielsweise entspricht damit dem deutschen 3a und ordnet die Linie der regulären Linie 3 zu. In New York werden die Expressvarianten der Linien 6, 7 und F abweichend vom ansonsten kreisförmigen Liniensymbol durch ein rautenförmiges Symbol gekennzeichnet, weshalb diese als diamond services (dt. Rautenlinien) bezeichnet werden. In Fließtexten, in denen das Symbol nicht verwendet wird, werden diese Linien mit <6>, <7> und <F> dargestellt.

Einzelne Netze kombinieren diese Systeme, z. }B. tragen die Linien der Tokioter U-Bahn, der Toronto Subway und der New York City Subway jeweils eine Nummer bzw. in New York eine Nummer oder einen Buchstaben sowie einen vom Bedienungsgebiet abgeleiteten Namen, in Tokio wird als weiteres Kurzzeichen ein lateinischer Buchstabe verwendet, der bei den meisten Linien der Initiale des Liniennamens entspricht. Im komplexen New Yorker Netz gehen aus dem Namen sowie der Kennfarbe einer Linie zudem die von ihr befahrene Stammstrecke und das Betriebsschema als local oder express (siehe hier) hervor. Im in der Galerie gezeigten Beispiel A Eighth Avenue Express ist so erkennbar, dass die Linie zusammen mit den ebenfalls durch die Kennfarbe Blau gekennzeichneten Linien C Eight Avenue Local und E Eighth Avenue Local die Stammstrecke IND Eighth Avenue Line befährt und als Express verkehrt.

Außergewöhnlich ist die Herleitung der Namen der Linien der Metro Pjöngjang, die sich – ebenso wie die Namen der Stationen (siehe hier) – auf die sozialistische Revolution, den Koreakrieg einschließlich seines aus nordkoreanischer Sichtweise als eigener Sieg verstandenen Endes[98] und den Wiederaufbau des Landes nach Ende des Kriegs beziehen; die Chŏllima-Linie verweist zunächst auf ein gleichnamiges geflügeltes Pferd aus der koreanischen Mythologie, das im spezifischen nordkoreanischen Kontext jedoch auch für eine 1958 initiierte, mit dem chinesischen Großen Sprung nach vorn vergleichbare Bewegung zur wirtschaftlichen Entwicklung des Landes steht.[99] Die Hyŏksin-Linie (dt. Erneuerung) verweist in diesem Sinne ebenfalls auf eine angestrebte und anzustrebende positive Entwicklung.

Die fünf U-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum unterscheiden ihre Linien einheitlich mit einem führenden „U“ und einer jeweils fortlaufenden Nummer. Als erster Betreiber führte die Hamburger Hochbahn das System am 22. Mai 1966 ein.[100] Die 1971 eröffneten Netze in München und Nürnberg verwendeten es von Anfang an, in Wien wurde es mit Eröffnung der zweiten Linie im Jahr 1978 eingeführt. Die Berliner Verkehrsbetriebe führten das System 1984 in West-Berlin nach Übernahme des Betriebs der dortigen S-Bahn-Linien ein; sie hatten allerdings bereits seit März 1966 Liniennummern verwendet, die die vorherigen Buchstaben (A bis E sowie G) ersetzten. Die Ost-Berliner Verkehrsbetriebe BVB nutzten für die beiden von ihr betriebenen U-Bahn-Linien zunächst die historischen Bezeichnungen A und E weiter, gaben dies jedoch mit dem Bau der Berliner Mauer auf und unterschieden die Linien nur noch nach ihren Endpunkten (zuletzt Pankow (Vinetastraße)Otto-Grotewohl-Straße, historisch Linie A, heute Teil der U2; AlexanderplatzHönow, historisch Linie E, heute Teil der U5).[7]

Weiterhin verwenden auch die Stadtbahnsysteme in Frankfurt (seit 1978) und Stuttgart (seit 1989) sowie die Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr (seit 1988) ein führendes „U“ mit fortlaufender Nummer, in Bonn wurde dieses System von 1975 bis 1988 genutzt.

In Systemen, die nur aus einer einzigen Linie bestehen, wird vielfach auf eine spezielle Linienbezeichnung verzichtet (z. B. Baltimore, Genua, Glasgow, Honolulu, San Juan), die Linie wird dann sinngemäß lediglich als die U-Bahn bezeichnet. Andere Systeme mit nur einer Linie verwenden Bezeichnungen nach den oben genannten Mustern, insbesondere, wenn weitere Linien geplant oder bereits im Bau sind (z. B. Almaty, Turin). In Budapest wurde für die erste Linie in Abgrenzung zu den Oberflächenverkehrsmitteln die Abkürzung FAV für Földalatti Vasút (dt. Untergrundbahn) verwendet. Die Bezeichnung wurde auch nach Inbetriebnahme der Kelet-Nyugati Vonal (dt. Ost-West-Linie, heute M2) 1970 und der Észak-Déli Vonal (dt. Nord-Süd-Linie, heute M3) 1976 beibehalten, erst 1978 erhielten die drei Linien ihre aktuellen Bezeichnungen.

In einigen Netzen, in denen Fahrzeuge fest bestimmten Linien zugeordnet sind, werden die Linienkennfarben bei der Gestaltung der Wagen aufgegriffen (z. B. Delhi, Mailand und Tokio). Ebenso werden die Kennfarben in einigen Netzen bei der Stationsgestaltung aufgenommen, beispielsweise als Akzentfarben für die Stationsschilder und das Mobiliar. Mit besonderer Konsequenz wurde und wird dieses Prinzip in Wien angewendet.

Benennung von Stationen

Wie bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln werden auch für die Stationen von U-Bahnen mehrheitlich Namen verwendet, die vom jeweiligen Stationsstandort abgeleitet sind (Straßen- und Platznamen, besondere Bauwerke und Einrichtungen, Quartiers- und Stadtteilnamen etc.). Dabei wird im Interesse der einfachen und eindeutigen Zuordnung und Orientierung in fast allen Systemen der Welt jeder Name nur einmal pro Netz vergeben. Stationen, an denen sich mehrere Linien kreuzen, tragen üblicherweise auf allen Linien denselben Namen.[101]

In germanischsprachigen Regionen werden Stationsnamen, die sich auf Straßen, Gassen, Wege, Plätze und dergleichen beziehen, vollständig übernommen. In romanisch- und slawischsprachigen Regionen werden Namen diesen Typs hingegen mehrheitlich auf den jeweils namensgebenden Bestandteil verkürzt, beispielsweise Concorde für die Place de la Concorde in Paris, Diagonal für die Avinguda Diagonal in Barcelona, Duomo für die Piazza del Duomo in Mailand und Teatralnaja (Театральная) für den Teatralnaja Ploschtschad (Театральная площадь, dt. Theaterplatz) in Moskau.[101]

Stationsnummerierung und Stationslogos

Linienband der Tōzai Line am Bahnhof Ōtemachi in Tokio mit Stationsnummer (T09), dem Vollnamen in Kanji und Transkriptionen in Hiragana, Rōmaji, Chinesisch und Hangeul
Stationslogo (links) in Mexiko-Stadt

Vorwiegend in asiatischen Netzen ist die Nummerierung von Stationen verbreitet, bei der jede Haltestelle zusätzlich zu ihrem im jeweils lokal verwendeten, nicht lateinischen Schriftsystem geschriebenen Namen ein Kurzzeichen, beispielsweise in Form eines lateinischen Buchstabens und einer fortlaufenden, mit arabischen Ziffern geschriebenen Nummer, trägt. Auf diese Weise wird die Orientierung für Personen vereinfacht, die nicht in der Lage zum Lesen des lokalen Schriftsystems sind. Die Stationen sind dabei von einen Linienende zum anderen durchnummeriert, Umsteigestationen tragen entsprechend der Anzahl der sich dort berührenden Linien und der Position im Verlauf der einzelnen Linie mehrere Kurzzeichen. So verwendet der von fünf Linien bediente Netzknoten Ōtemachi der Tokioter U-Bahn die Kurzzeichen C11 (Chiyoda Line), I09 (Mita Line), M18 (Marunouchi Line), T09 (Tōzai Line) und Z09 (Hanzōmon Line). Ansonsten nutzen zahlreiche Netze in Ländern, die nicht bzw. nicht hauptsächlich das lateinische Alphabet verwenden, parallel zum im lokalen Schriftsystem geschriebenen Namen lateinische Transkriptionen und teilweise Transkriptionen in Schriftsysteme anderer regional bedeutender Sprachen.

Einen ähnlichen Ansatz wie die Stationsnummerierung verfolgt das in Mexiko-Stadt entwickelte System, bei dem jede Station zusätzlich zu ihrem Namen ein individuelles graphisches Zeichen trägt, das sich auf den Namen, die Geschichte des Standorts oder ein dort gelegenes markantes Bauwerk oder Objekt bezieht. Das Logo der Station Zócalo/Tenochtitlan am zentralen Platz der mexikanischen Hauptstadt beispielsweise zeigt einen Adler und eine Schlange und spielt hiermit sowohl auf den Gründungsmythos von Tenochtitlan, der historisch hier gelegenen Hauptstadt des Aztekenreichs, als auch auf das an diesen Mythos angelehnte moderne Wappen Mexikos und hiermit auf die Bedeutung des Platzes als politisches (Sitz von Präsident und Regierung), geistliches (Sitz des Erzbischofs von Mexiko) und ideelles Zentrum Mexikos an. Das System wurde u. a. eingeführt, um der zum Zeitpunkt des Baus der U-Bahn hohen Zahl von Analphabeten in der mexikanischen Gesellschaft die Nutzung des Verkehrsmittels zu erleichtern.[102] Die U-Bahnen von Fukuoka, Monterrey und Toulouse verwenden ähnliche Systeme.

Namenssponsoring

NRG Station in Philadelphia
Eingang der temporär umbenannten Station Sol in Madrid

Ein seit Beginn des 21. Jahrhunderts auftretendes Phänomen ist der Verkauf von Namensrechten von U-Bahn- sowie anderen ÖPNV-Stationen zu Werbezwecken, wie er zuvor beispielsweise von Sportstadien bekannt war. Der bestehende Stationsname kann hierbei um den Namen des Sponsors ergänzt oder durch ihn ersetzt werden (siehe Beispiele unten). U. a. die Verkehrsbetriebe von New York, Chicago, Philadelphia, Seoul, Kuala Lumpur und Manila bieten entsprechende Vereinbarungen an, u. a. in Toronto wird die Möglichkeit hierzu geprüft.[103][104][105][106][107][108][109][110]

Die Verkehrsbetriebe begründen den Verkauf mit den erzielbaren zusätzlichen Einnahmen vor dem Hintergrund der latenten bis chronischen Unterfinanzierung des ÖPNV bzw. mit der Entlastung des öffentlichen Haushalts, der Defizite aus dem ÖPNV-Betrieb auffangen muss.[105][106][110][111][112][113][114][115][116]
Kritiker weisen demgegenüber auf die mögliche Verschlechterung der Orientierung für Fahrgäste, wenn eine Station keinen ortsbezogenen Namen trägt, und die aus ihrer Sicht grundsätzliche Entbehrlichkeit zusätzlicher Werbung im öffentlichen Raum hin. Mithin leiste der Verkauf von Namen öffentlicher Einrichtungen dem Eindruck einer Privatisierung selbiger Vorschub.[109][110][113][114]

Beispiele für derartige Vereinbarungen sind die ursprünglich Pattison Avenue genannte südliche Endstation der Broad Street Line in Philadelphia, die von 2010 bis 2018 nach dem Telekommunikationsunternehmen AT&T benannt war und seit 2018 den Namen des Energieversorgungsunternehmens NRG Energy trägt, und die Station Monumento in Manila, die infolge einer Vereinbarung mit der Yamaha Motor Company zwischen 2018 und 2021 Yamaha Monumento hieß.[117] Die für Philadelphia zuständigen regionalen Verkehrsbetriebe SEPTA erzielten mit dem Verkauf an AT&T 3,4 Millionen Dollar für zunächst fünf Jahre und mit der Vereinbarung mit NRG Energy rund 4,5 Millionen Dollar für eine Laufzeit von ebenfalls fünf Jahren. In Manila erfolgte die Kompensation in Form der Übernahme von Sanierungs- und Modernisierungs- sowie Betriebs- und Unterhaltungskosten für die Station.

Die New Yorker Verkehrsbetriebe beschränken Umbenennungen auf Unternehmen, Organisationen und Einrichtungen, die eine spezifische und für Fahrgäste unmittelbar erkennbare Verbindung zum jeweiligen Stationsstandort haben, wie etwa an der Station Atlantic Avenue–Barclays Center (vormals: Atlantic Avenue/Pacific Street), die nach der benachbarten gleichnamigen Multifunktionsarena benannt ist.[103]

Ein Beispiel, das aufgrund der negativen Reaktion der lokalen Öffentlichkeit internationalen Widerhall fand, war die Station Sol der Metro Madrid, deren Name für 3 Millionen Euro an den Mobilfunkanbieter Vodafone verkauft wurde und von Mitte 2013 bis Mitte 2016 Vodafone Sol hieß. Die Station liegt an der Puerta del Sol, einem zentralen, historischen Stadtplatz in der Madrider Innenstadt, und die Umbenennung zu werblichen Zwecken wurde angesichts der Bedeutung des Ortes vielfach als unangemessen kritisiert. Die für den Verkauf verantwortliche Regierung der Autonomen Gemeinschaft Madrid erhielt mehrere Zehntausend Protestschreiben und zahlreiche der neuen Stationsschilder wurden zerstört, übergesprüht und entwendet. Die Regierung nahm vor diesem Hintergrund Abstand von einer Verlängerung der Vereinbarung mit Vodafone und räumte rückblickend eine Fehleinschätzung der Tragweite der Umbenennung ein und bezeichnete die öffentliche Reaktion als „gesellschaftlichen Aufruhr“.[116][118]

Weitere Besonderheiten

  • Von der üblichen Praxis der einmaligen Vergabe eines Namens innerhalb desselben Netzes weichen weltweit einzig die Netze der Chicago Elevated und der New York City Subway ab, in denen eine Vielzahl von Stationen den gleichen Namen trägt.[101] Dies erklärt sich grundsätzlich aus der rasterförmigen Anlage der beiden Städte mit sehr langen Straßenverläufen, die über ihre gesamte Länge denselben Namen tragen. Einzelne Linien, die dieselbe Straße an unterschiedlichen Punkten kreuzen und dort Haltepunkte haben, werden einheitlich nach dieser Straße benannt. So gibt es in Chicago u. a. jeweils vier Stationen mit den Namen Western (davon zwei auf der Blue Line) und Pulaski und jeweils dreimal die Station Cicero, Damen und Kedzie, jeweils benannt nach den kreuzenden Avenues. In New York trägt u. a. ein Großteil der Stationen der vier bis fünf parallel in Nord-Süd-Richtung durch Manhattan verlaufenden Strecken den Namen der jeweils in Ost-West-Richtung kreuzenden Streets, entsprechende Doppelungen gibt es auch auf Strecken in den anderen Bezirken. Die eindeutige Identifikation einer Station erfordert in diesen Netzen entsprechend die Kenntnis sowohl des Stationsnamens als auch der Linie.
  • Von der üblichen Praxis der Benennung von Stationen nach ihrem Standort weicht das System in Pjöngjang in außergewöhnlicher Weise ab; die Namen beziehen sich – ebenso wie die der Linien (siehe hier) – auf die sozialistische Revolution, den Koreakrieg einschließlich seines aus nordkoreanischer Sichtweise als eigener Sieg verstandenen Endes[98] und den Wiederaufbau des Landes nach Ende des Kriegs,[119] erlauben jedoch keinen Rückschluss auf die tatsächliche Ortslage. Zu den Stationen zählen u. a.: Kaesŏn (개선, dt. Triumphale Wiederkunft), Kŏnsŏl (건설, dt. Aufbau), Ponghwa (봉화, dt. Signalfeuer), Pulgŭnbyŏl (붉은별, dt. Roter Stern) und Rakwŏn (락원, dt. Paradies).

Zulassungsverfahren

Die Zulassung von Vorhaben für den Bau und die Änderung von Betriebsanlagen von U-Bahnen erfolgt in Deutschland gem. § 28 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) auf Landesebene und grundsätzlich im Wege eines Planfeststellungsverfahrens auf Antrag des Vorhabenträgers durch die hierfür von der jeweiligen Landesregierung bestimmte Planfeststellungsbehörde (vgl. § 29 Abs. 1 PBefG). In den Stadtstaaten Berlin und Hamburg sowie im Flächenland Schleswig-Holstein (betroffen durch die U-Bahn Hamburg) ist diese Behörde jeweils bei einer Landesoberbehörde angesiedelt (Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt,[120] Behörde für Wirtschaft und Innovation,[121] Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus[122]), in Bayern bei der Regierung des jeweils räumlich betroffenen Regierungsbezirks als Landesmittelbehörde.[123][124]

In Österreich ist für Bau und Betrieb von U-Bahn-Anlagen eine Bewilligung gem. § 14 Abs. 1 Eisenbahngesetz (EisbG) erforderlich. Das Verfahren erfolgt ebenfalls auf Landesebene und auf Antrag des Vorhabenträgers bei der hierfür von der jeweiligen Landesregierung bestimmten Behörde (vgl. § 12 Abs. 1 EisbG). In Wien ist dies die für Bau-, Energie-, Eisenbahn- und Luftfahrtrecht zuständige Magistratsabteilung (MA) 64.[125]

In der Schweiz erfolgt die Zulassung gem. Art. 18 Eisenbahngesetz (EBG) im Rahmen eines Plangenehmigungsverfahrens, das grundsätzlich Ähnlichkeiten mit dem bundesdeutschen Planfeststellungsverfahren aufweist. Anders als in Deutschland und Österreich erfolgen Prüfung und Zulassung nicht regionalisiert, das heißt z. B. durch die Kantone, sondern auf Bundesebene durch das Bundesamt für Verkehr BAV (vgl. Art. 18 Abs. 2 EBG).[126]

Städte mit U-Bahnen

Weltweit gibt es mit Stand Dezember 2020 193 U-Bahn- oder Metrosysteme im Sinne der Definition des Internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen (UITP) (siehe hier). Diese hatten eine kombinierte Streckenlänge von 17.221 Kilometern.[1]

Während der U-Bahn-Bau bis zur Mitte den 20. Jahrhunderts maßgeblich durch Haupt- und Großstädte Westeuropas, der Vereinigten Staaten und Japans dominiert wurde und sich weltweit auf weniger als zwei Dutzend Städte beschränkte, wuchs die Zahl der Netze ab der zweiten Hälfte des Jahrhunderts verstärkt und erstmals auch in anderen Weltteilen in bedeutendem Umfang. Insbesondere ab den 1970er Jahren entwickelte sich das Wachstum sprunghaft und umfasste außerhalb der weiterhin steigenden Zahl von Netzen in Westeuropa und Nordamerika und der neuen Systeme in Lateinamerika und den sozialistischen Staaten des östlichen Europas im Schwerpunkt die Haupt- und Großstädte Asiens.

Besonders bemerkenswert ist das erhebliche Wachstum in Ost- und Südasien in der zweiten Dekade des 21. Jahrhunderts; gab es bis zum Jahr 2010 insgesamt 39 Systeme in der Region, die mit Ausnahme der drei japanischen Netze in Tokio (1927), Osaka (1933) und Nagoya (1957) alle nach 1970 eröffnet worden waren, wurden zwischen 2010 und 2020 insgesamt 44 Systeme neu in Betrieb genommen.[1] Mit 22 Netzen entfiel die Hälfte davon auf China, weitere elf auf Indien. Im selben Zeitraum ergab sich ein deutliches Wachstum im Nahen Osten und Nordafrika von drei auf zehn Systeme.

In allen Teilen der Welt sind weiterhin neue Netze und Erweiterungen bestehender Systeme in Planung oder Umsetzung.


U-Bahn (Welt)
U-Bahn (Welt)
Stadt mit U-Bahn
Stadt mit im Bau befindlicher U-Bahn
Städte mit U-Bahn


Deutschland

In Deutschland verfügen die vier Städte Berlin, Hamburg, München und Nürnberg über U-Bahn-Systeme, die den Definitionen des UITP und des VDV entsprechen (siehe hier), das heißt insbesondere vollständig unabhängig von anderen Verkehrsarten trassiert sind. Diese Netze sind jeweils vollständig normalspurig ausgeführt und werden mit seitlicher Stromschiene betrieben.

Deutschlands erste U-Bahn wurde am 18. Februar 1902 in Berlin auf der Strecke Potsdamer PlatzStralauer Thor (heute aufgeteilt zwischen dem gemeinsamen Abschnitt von U1 und U3 und der U2) in Betrieb genommen.[7] Das Netz hat heute eine Gesamtlänge von 148,8 Kilometern und umfasst neun Linien, die sich auf die vier älteren, sogenannten Kleinprofillinien U1 bis U4 für Fahrzeuge mit einer Breite von 2,3 Metern und die fünf ab 1923 in Betrieb genommenen sogenannten Großprofillinien U5 bis U9 für 2,65 Meter breite Fahrzeuge aufteilen. Die damals selbstständige Stadt Schöneberg eröffnete 1910 eine eigene U-Bahn-Strecke (die heutige U4) mit Umsteigemöglichkeit zum Berliner Netz an der Station Nollendorfplatz, wobei die Stationsbauwerke von Berliner und Schöneberger U-Bahn zunächst voneinander getrennt waren und erst 1926 eine Gleisverbindung zwischen den Systemen hergestellt wurde.

Am 15. Februar 1912 folgte die Hamburger Hochbahn mit der Strecke RathausBerliner TorBarmbek (heute Teil der Ringlinie U3) als zweites System.[19] Das Streckennetz hat heute eine Länge von rund 106,4 Kilometern und umfasst vier Linien, wobei die Linie U1 im Nordosten Hamburgs über zwei Streckenäste verfügt und die U2 und die U4 die Strecke zwischen Billstedt und Jungfernstieg gemeinsam befahren. Die Strecke für eine fünfte Linie befindet sich in Bau und soll nach 2029 den Betrieb aufnehmen.[59]

Am 19. Oktober 1971 wurde die Münchner U-Bahn mit der Strecke KieferngartenGoetheplatz (Stammstrecke 1, heute U6 und teilweise U3) als drittes System in Betrieb genommen. Es hat heute eine Gesamtlänge von rund 103 Kilometern und umfasst sechs ganztägig verkehrende Haupt- sowie zwei nur während der werktäglichen Hauptverkehrszeiten verkehrende Verstärkerlinien. Im zentralen Bereich Münchens verfügt das Netz über drei Stammstrecken, die von jeweils zwei Hauptlinien befahren werden.

Am 1. März 1972 ging mit der Strecke Langwasser SüdBauernfeindstraße der Linie U1 der Nürnberger U-Bahn das vierte und bislang jüngste deutsche System in Betrieb.[19] Es hat heute eine Länge von rund 38,2 Kilometern und umfasst drei Linien. Die Linien U2 und U3 werden fahrerlos betrieben und befahren zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße dieselbe Strecke. Bis zur Umstellung der älteren Linie U2 auf fahrerlosen Betrieb im Jahr 2010 war Nürnberg die weltweit einzige Stadt, in der ein Mischbetrieb von fahrerlosen und fahrergeführten U-Bahn-Zügen auf derselben Strecke erfolgte.[127] Die ersten Baureihen der Münchner und Nürnberger U-Bahn (MVG Baureihe A und VAG Baureihe DT1) waren anfangs annähernd baugleich und konnten in beiden Systemen eingesetzt und miteinander gekuppelt werden. Ein Austausch erfolgte u. a. während verschiedener Großveranstaltungen. Im Zuge zwischenzeitlich erfolgter Umbauten entfiel diese Kompatibilität.

Die Netze in Hamburg, München und Nürnberg reichen jeweils in das angrenzende Umland, das Nürnberger System verbindet dabei als einziges zwei Großstädte (Nürnberg und Fürth, bei einer Streckenführung, die in weiten Teilen derjenigen der ersten deutschen Eisenbahn entspricht). Die auf dem Gebiet der Stadt Garching bei München gelegene Strecke des Münchner Netzes befindet sich im Eigentum des Landkreises München, der diese an die MVG verpachtet und sie mit dem Betrieb beauftragt hat.[128] Die auf dem Gebiet der Stadt Norderstedt gelegene Strecke des Hamburger Netzes sowie zwei U-Bahn-Fahrzeuge der Typs DT4 befinden sich im Eigentum der Stadtwerke Norderstedt bzw. ihrer Tochtergesellschaft Verkehrsgesellschaft Norderstedt, jedoch wurde analog zur Konstellation in Garching die Hamburger Hochbahn AG als Eigentümer und Betreiber des Hauptteils des Netzes mit dem Betrieb beauftragt.[129]

Daneben verfügen zahlreiche weitere Städte und Ballungsräume in Deutschland über Stadtbahnsysteme, die vollständig unabhängige, häufig U-Bahn-mäßig ausgebaute Streckenabschnitte mit an der Oberfläche befindlichen, häufig von früheren und teilweise parallel weiterbetriebenen Straßenbahnsystemen übernommenen Abschnitten kombinieren. Hierzu gehören insbesondere die Netze in Bielefeld, Frankfurt am Main, Hannover, Karlsruhe, Köln und Bonn, Stuttgart und die Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr.[130][131][8][19] Die auf der Stammstrecke B des Frankfurter Systems verkehrende Linie U4 verfügte bis zu ihrer Verlängerung zur Schäfflestraße und den Anschluss an den in Mittellage der Borsigalle geführten östlichen Teil der Stammstrecke C nach Enkheim im Juni 2008 ebenfalls über eine vollständig kreuzungsfreie Trassierung.

Einige der in Deutschland betriebenen S-Bahn-Systeme zeichnen sich – vor allem in den jeweiligen Innenstadtbereichen – durch eine hohe Haltestellen- und Taktdichte aus und erfüllen mit der U-Bahn vergleichbare verkehrliche Funktionen. Hierzu zählen insbesondere die Netze in Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg, Leipzig, München und Stuttgart, die zudem alle über längere Tunnelstrecken verfügen.

Österreich

U-Bahn Wien

In Österreich verfügt die Bundeshauptstadt Wien über ein U-Bahn-System im Sinne der Definition des UITP. Das System wurde am 25. Februar 1978 mit der Strecke KarlsplatzReumannplatz (Linie U1) offiziell in Betrieb genommen. Bereits ab dem 8. Mai 1976 war allerdings auf der Strecke HeiligenstadtFriedensbrücke (Linie U4) ein sogenannter erweiterter Probebetrieb mit Fahrgästen erfolgt. Das Netz hat heute eine Streckenlänge von 83 Kilometern und umfasst fünf Linien.[132] Die Strecke für eine sechste Linie befindet sich in Bau und soll ab 2026 den Betrieb aufnehmen.[133] Weiterhin wird ein kleiner Teil der Wiener Straßenbahn, die USTRABA im Tunnel geführt.

In Serfaus, Tirol, verkehrt die U-Bahn Serfaus, eine 1280 Meter lange unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb auf über 1400 Meter Seehöhe. Aufgrund seiner geringen Beförderungskapazität ist das System jedoch keine U-Bahn im Sinne des UITP. Die Straßenbahn Linz verkehrt seit 2004 im Bereich des Hauptbahnhofs auf einer Tunnelstrecke mit drei unterirdischen Stationen als U-Straßenbahn. Das System wird lokal teilweise als Mini-U-Bahn bezeichnet, hat abseits der Tunnelstrecke jedoch eine weitgehend konventionelle straßenbündige Trassierung.

Die Grazer Straßenbahn verfügt über die zwei Tunnelhaltestellen Brauhaus Puntigam und Hauptbahnhof. Beide Stationen sind allerdings nach oben geöffnet, um den technischen Aufwand für den Brandschutz reduzieren. In den 1990er Jahren und erneut ab 2018 untersuchte Graz die Möglichkeit des Baus einer U-Bahn, nahm jedoch in beiden Fällen Abstand vom Vorhaben, nachdem die jeweils erstellten Machbarkeitsstudien aufzeigten, dass der Ausbau des Straßenbahn- und des S-Bahn-Netzes sinnvoller sei. Die Planungen der 1990er Jahre sahen ein radial von der Innenstadt ausgehendes Netz mit drei Linien vor, die zwischen Jakominiplatz und Hauptplatz eine kurze gemeinsame Stammstrecke befahren sollten.[134] Die ab 2018 entwickelten Überlegungen sahen ein rund 25 Kilometer langes, vollständig im Tunnel verlaufendes Netz mit zwei Strecken vor, die sich am Jakominiplatz kreuzen sollten. Die Baukosten wurden mit Stand Februar 2021 auf 3,3 Mrd. Euro prognostiziert, eine Umsetzung bis 2030 wurde zum selben Zeitpunkt als realistisch eingeschätzt.[135][136]

In Salzburg verläuft die Strecke der Lokalbahn im Bereich des Hauptbahnhofs auf einer Länge von etwa 300 Metern unterirdisch und endet in der Tunnelstation Hauptbahnhof. Die Stadt verfolgt eine unterirdische Verlängerung bis zum Mirabellplatz sowie einen weiterer Abschnitt unter dem Stadtkern. Das Projekt Regionalstadtbahn Salzburg sieht eine oberirdische Fortführung in das südliche Umland vor.

Schweiz

Linie m2 der Métro Lausanne

Die Linie m2 der Métro Lausanne ist vollständig kreuzungsfrei trassiert. Sie hat eine Länge von rund 5,9 Kilometern und überwindet zwischen ihren Endstationen 338 Höhenmeter und damit die größte Höhendifferenz aller U-Bahnen weltweit. Die Strecke geht auf die 1,5 Kilometer lange Zahnradbahn Lausanne–Ouchy zurück, die für die Métro zwischen Januar 2006 und September 2007 auf gummibereifte Fahrzeuge und fahrerlosen Betrieb umgestellt und nach Epalinges verlängert wurde. Der Fahrgastbetrieb wurde am 18. September 2008 aufgenommen, der kommerzielle Betrieb am 27. Oktober desselben Jahres. Die Linie m1 der Métro verkehrt hingegen nicht vollständig kreuzungsfrei.

Die Stadt Zürich verfolgte in den 1960er und 1970er Jahre den Bau einer U-Bahn, deren erste Strecke von Dietikon über den Zürcher Hauptbahnhof zum Flughafen führen sollte und dabei die bedeutenden Siedlungsachsen entlang des Limmattals und des Glatttals erschlossen hätte. Das Vorhaben wurde im Mai 1973 in einer Volksabstimmung vom Zürcher Stimmvolk mehrheitlich abgelehnt. Ein bereits vor der Abstimmung genehmigter, als Vorleistung für die U-Bahn vorgesehener rund 1,4 Kilometer langer Tunnel wurde 1978 im Rohbau fertiggestellt und später in den Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen integriert, der seit 1986 von den Linien 7 und 9 der Zürcher Strassenbahn genutzt wird. Eine weitere Vorleistung ging im 1990 eröffneten Endbahnhof der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn am Zürcher Hauptbahnhof auf.[137]

Architektonische und dekorative Ausgestaltung von Stationen

Die architektonische und dekorative Ausgestaltung von U-Bahn-Stationen spiegelt wie andere Bauaufgaben die stilistischen Moden und Geschmackstendenzen, den Stand von Bautechnik und Baukonstruktion, praktische, technische und sicherheitsbezogene Erfordernisse und nicht zuletzt die finanziellen Möglichkeiten und das Selbstverständnis des (öffentlichen) Vorhabenträgers einschließlich seines ggf. vorhandenen politischen und/oder ideologischen Sendungsbewusstseins zur jeweiligen Entstehungszeit und am jeweiligen Entstehungsort wider. Das vielfältige Spektrum reicht entsprechend von betont sachlichen Entwürfen, die ausschließlich auf robuste, pflegeleichte und standardisierte Baumaterialien zurückgreifen, bis zu reichhaltig und komplex ausgestalteten Stationen mit individuell angefertigten Bauteilen und aufwändigen Einzellösungen. Einzelne Netze besitzen jedoch besondere Bekanntheit für die Gestaltung ihrer Stationen, ebenso können weltweit bestimmte wiederkehrende Ansatzpunkte für Gestaltungen identifiziert werden.

Paläste der Arbeiterklasse

Zu den besonders bekannten Stationen zählen die in opulentem sozialistischem Klassizismus ausgestalteten frühen Haltestellen der Moskauer Metro mit kostbaren Materialien wie Marmor, Stuck- und Reliefarbeiten, Malereien und Mosaiken – häufig mit Darstellung propagandistisch gefärbter und/oder dem sozialistischen Realismus entliehener Motive – und Ausstattungselementen wie Wand- und Kronleuchtern. Die Prachtentfaltung diente der Veranschaulichung und Versicherung des unter dem und durch den Sozialismus erreichten Wohlstandes sowohl gegenüber der eigenen Bevölkerung als auch gegenüber Besuchern. Zudem entsprachen die reichhaltige Dekorierung und die Wiederaufnahme historisierender Motive einer allgemeinen Entwicklungstendenz der Architektur der 1930er Jahre, die sich parallel und teilweise als Gegenbewegung zur Moderne, darunter bis in die Frühzeit der Sowjetunion die Russische Avantgarde, u. a. auch im Deutschen Reich und in den Vereinigten Staaten vollzog.[138]

Nach Moskauer Vorbild wurden auch Haltestellen der U-Bahnen anderer sowjetischer und sozialistischer Städte wie Kiew und St. Petersburg oder auch Pjöngjang teilweise aufwändig ausgestaltet. Die Entwürfe nahmen dabei teilweise lokale Bautraditionen und Motive auf, so lehnen sich Pfeiler und Deckenform der Stationen Alisher Navoiy und Mustaqillik maydoni in Taschkent an traditionelle Formen der islamischen Architektur an. Erwähnenswert ist ebenfalls die spezifische nordkoreanische Färbung der künstlerischen Arbeiten in den Stationen der Metro Pjöngjang; grundsätzlich entsprechen die optimistisch-idealisierten Motive von wirtschaftlichem, wissenschaftlich-technischem und gesellschaftlich-kulturellem Aufbau und Fortschritt dem Grundton des sozialistischen Realismus‘ der Werke in Stationen anderer Netze. Formal und inhaltlich spiegeln die Arbeiten jedoch ausgeprägter als in anderen Systemen die dominante personelle Fixierung von Politik, Gesellschaft und Wirtschaft auf einen charismatischen Führer, hier den zum Zeitpunkt des Baus der U-Bahn amtierenden Staatspräsidenten und Generalsekretär der Partei der Arbeit Koreas, Kim Il-sung, wider, der in der Rolle einer weise anleitenden und von der Bevölkerung hingebungsvoll verehrten väterlichen Figur den inhaltlichen und kompositorischen Mittelpunkt eines Großteils der Arbeiten bildet. Die Werke entsprechen damit allerdings dem üblichen Duktus nordkoreanischer Propagandakunst.[139]

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts gebaute Stationen lösten sich sowohl in Moskau als auch in anderen Städten vielfach vom historisierenden Repertoire und reflektierten zu unterschiedlichen Graden die allgemeine Fortentwicklung der Architektur und suchten u. a. in modernen und postmodernen Formen nach Originalität und Ausdrücken von Repräsentativität abseits tradierter Symbole und Gesten. Die Haltestelle Kosmonavtlar (dt.: Kosmonauten) in Taschkent beispielsweise thematisiert durch ihre von tiefen Blautönen und schimmernden Oberflächen bestimmte Gestaltung, die an das Nachtfirmament erinnert, und großformatige Medaillons mit Darstellungen von u. a. Juri Gagarin und Walentina Tereschkowa den Weltraum und die Raumfahrt und verweist so auf die Rolle der Sowjetunion im sogenannten Wettlauf ins All. Weiterhin ist festzuhalten, dass zu allen Zeiten auch eine Vielzahl von Stationen vorrangig funktionsbetont entworfen wurde.

Referenzen an den Stationsstandort

Die Gestaltung zahlreicher Stationen nimmt durch Elemente wie Materialität, Farb- und Lichtgestaltung und die Auswahl stilistischer, dekorativer und graphischer Motive Bezug auf das jeweilige Stationsumfeld, etwa auf Baudenkmäler, bedeutende kulturelle oder öffentliche Einrichtungen oder sonstige identitätsstiftende Anlagen. Die am Königsplatz gelegene gleichnamige Station der Münchner U-Bahn beispielsweise verweist durch auf dem Bahnsteig ausgestellte Nachbildungen von Skulpturen und auf den Bahnsteighinterwänden aufgebrachte Abbildungen graphischer künstlerischer Werke auf die Ausstellungshäuser des benachbarten Kunstareals. Die drei in der HafenCity gelegenen Stationen der Hamburger U-Bahn wiederum greifen Motive und Eindrücke aus dem benachbarten Hafen auf, an der Station HafenCity Universität etwa durch großformatige Paneele aus geätztem, dunkelbraunem Stahl, die zusammen mit den über dem Bahnsteig hängenden Leuchtkörpern differenzierte Farb- und Lichtstimmungen erzeugen, die die unterschiedlichen Stimmungen des Hafens zu verschiedenen Tageszeiten und bei unterschiedlichen Witterungen wiedergeben sollen.[140]

In einigen Städten greift die Gestaltung von Stationen, die im dortigen Lesben- und Schwulenviertel liegen bzw. wichtige Zugänge hierzu sind, die Regenbogenfahne als Symbol der Lesben- und Schwulenbewegung auf. Entsprechende Stationen gibt es in Berlin (Nollendorfplatz im sogenannten Regenbogenkiez rund um die Motzstraße), Buenos Aires (Santa Fe–Carlos Jáuregui im Stadtteil Recoleta), Madrid (Chueca im gleichnamigen Viertel), Mailand (Porta Venezia im gleichnamigen Stadtteil) und Montreal (Beaudry im Village gai rund um die Rue Sainte-Catherine). Daneben gibt es auch Stationen, die Regenbogen als neutrales Gestaltungsmotiv ohne besonderen lokalen Bezug zur Lesben- und Schwulenszene nutzen wie in Brüssel (Belgica), Hong Kong (Choi Hung), München (Candidplatz) und Stockholm (Stadion).

Integration archäologischer Güter

Archäologische Fundstücke aus dem U-Bahn-Bau an der Station Syntagma der Athener U-Bahn

In Athen, Neapel, Rom und Wien wurden archäologische Funde, die im Rahmen des U-Bahn-Baus gemacht wurden, bzw. historische Bausubstanz in die Stationsgestaltung eingebunden. In Wien wurde etwa die aus dem 13. Jahrhundert stammende Virgilkapelle, die 1972 wiederentdeckt wurde, in die Station Stephansplatz integriert und ist heute von dieser aus zugänglich. An der Station Stubentor sind zudem Fragmente der ursprünglichen Wiener Stadtmauer zu finden, an der Station Municipio in Neapel ähnlich hierzu ein Teil eines Wehrturms der früheren Stadtmauer.

U-Bahnen in Kunst, Medien und Unterhaltung

Der Roman Abfahrt Pelham 1 Uhr 23 (Originaltitel: The Taking of Pelham One Two Three) des amerikanischen Autors Morton Freedgood aus dem Jahr 1973 behandelt eine Geiselnahme in einem Zug der Linie 6 der New Yorker U-Bahn. Der Roman wurde 1974 unter dem Titel Stoppt die Todesfahrt der U-Bahn 123 und 2009 als Die Entführung der U-Bahn Pelham 123 verfilmt, 1998 entstand unter dem Titel U-Bahn-Inferno: Terroristen im Zug zudem eine Adaption als Fernsehfilm.

Die Züge und Stationen der Linie U1 der Berliner U-Bahn sind Handlungsort des deutschen Bühnenmusicals Linie 1 von 1986 und seiner Filmadaption von 1988.

Der Künstler Martin Kippenberger errichtete ab 1993 das fiktive weltumspannende U-Bahn-Netz Metro-Net.

Im Film Ghostbusters II (1989) finden die Hauptcharaktere im Untergrund der Stadt New York den stillgelegten Tunnel der fiktiven New York Pneumatic Railroad, die deutliche Ähnlichkeiten zum realen Beach Pneumatic Transit aufweist, einer experimentellen atmosphärischen Untergrundbahn, die von 1870 bis 1873 auf einer rund 90 Meter langen Strecke als Demonstrationsanlage betrieben wurde. Insbesondere stimmt das im Film als Detail eines Tunnelportals gezeigte Eröffnungsdatum 1870 mit dem des realen Systems überein.

Die dystopische Romanreihe Metro des russischen Autors Dmitri Alexejewitsch Gluchowski und die auf ihr basierende Video- und Computerspielreihe spielen im Netz der Moskauer Metro, das nach einem schwerwiegenden atomaren Konflikt an der Oberfläche einer der wenigen verbliebenen Orte ist, die menschliches Leben ermöglichen.

Mit Erstausgabetag 4. August 2022 gab die Deutsche Post AG in der Briefmarkenserie U-Bahn-Stationen ein Postwertzeichen im Nennwert von 85 Eurocent mit dem Motiv der Station Heumarkt in Köln heraus. Der Entwurf stammt von der Grafikerin Jennifer Dengler aus Bonn.

Rekorde

Netz- und Linienlängen

Netze mit der größten Streckenlänge (Stand 31. Dezember 2019); die Angaben beziehen sich auf verkehrlich zusammenhängende Gesamtnetze, die teilweise aus technisch und betrieblich unabhängigen Teilsystemen unterschiedlicher Betreiber bestehen[1]

RangSystemLandLängeEröffnung
1Metro ShanghaiChina Volksrepublik Volksrepublik China694 km28. Mai 1993
2U-Bahn PekingChina Volksrepublik Volksrepublik China653 km15. Januar 1971
3U-Bahn SeoulKorea Sud Republik Korea527 km15. August 1974
4U-Bahn ChengduChina Volksrepublik Volksrepublik China519 km27. September 2010
5Guangzhou MetroChina Volksrepublik Volksrepublik China506 km28. Juni 1996
6London UndergroundVereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich440 km10. Januar 1863
7Shenzhen MetroChina Volksrepublik Volksrepublik China411 km28. Februar 2004
8New York City SubwayVereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten410 km27. Oktober 1904
9U-Bahn TokioJapanJapan Japan381 km27. Dezember 1927
10Metro MoskauRusslandRussland Russland370 km15. Mai 1935
11Metro DelhiIndien Indien345 km24. Dezember 2002
12Chongqing Rail TransitChina Volksrepublik Volksrepublik China343 km18. Juni 2005
13Wuhan MetroChina Volksrepublik Volksrepublik China338 km28. Juli 2004
14Hangzhou MetroChina Volksrepublik Volksrepublik China370 km25. November 2012
15Metro MadridSpanienSpanien Spanien294 km17. Oktober 1919

Das größte Netz im deutschsprachigen Raum hat die Berliner U-Bahn mit rund 155 Kilometern Streckenlänge. Im Berliner Netz findet sich mit der U7 zudem die längste rein im Tunnel verlaufende Linie Deutschlands mit einer Länge von 31,8 Kilometern und 40 Stationen. Die längste deutsche U-Bahn-Linie insgesamt ist die U1 der Hamburger U-Bahn mit 55,8 Kilometern und 47 Stationen.

Fahrgäste

Netze mit den meisten Fahrgästen weltweit im Jahr 2019; die Angaben beziehen sich auf verkehrlich zusammenhängende Gesamtnetze, die teilweise aus technisch und betrieblich unabhängigen Teilsystemen unterschiedlicher Betreiber bestehen[1]

RangSystemLandFahrgäste
in Millionen
Anmerkungen
1U-Bahn TokioJapanJapan Japan3912Summierung der Passagierzahlen verschiedener Betreiber, Wert enthält Mehrfachzählungen
2Metro MoskauRusslandRussland Russland2561
3Metro ShanghaiChina Volksrepublik Volksrepublik China2209
4U-Bahn PekingChina Volksrepublik Volksrepublik China2088
5U-Bahn SeoulKorea Sud Republik Korea1913
6U-Bahn GuangzhouChina Volksrepublik Volksrepublik China1854
7Metro DelhiIndien Indien1778Wert für das Geschäftsjahr April 2019 bis März 2020
8New York City SubwayVereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten1706
9U-Bahn Mexiko-StadtMexiko Mexiko1595
10Mass Transit RailwayHongkong Hongkong1568
11London UndergroundVereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich1500
Métro ParisFrankreichFrankreich Frankreich1500
13Metrô São PauloBrasilien Brasilien1200
Shenzhen MetroChina Volksrepublik Volksrepublik China1200
15Mass Rapid TransitSingapur Singapur1000

Besonders tiefliegende Stationen

Die am tiefsten gelegene Station Europas ist Arsenalna in Kiew mit 105,5 Metern unter Gelände, wobei sich diese besonders große Tiefe aus der Lage unter einem Hügel ergibt. Danach folgt die im Jahr 2011 eröffnete Station Admiralteiskaja der Linie 5 der Metro Sankt Petersburg mit 102 Metern. Aufgrund der besonderen Tiefenlage werden die Rolltreppen, die Straßen- und Bahnsteigniveau miteinander verbinden, mit einer im Vergleich zu Westeuropa deutlich höheren Beförderungsgeschwindigkeit betrieben.

Die längsten Rolltreppen der Welt mit jeweils 126 Metern Länge bei 63 Metern Höhendifferenz befinden sich in der Station Park Pobjedy der Moskauer Metro. Die mit 70 Metern längsten Rolltreppen der westlichen Hemisphäre befinden sich in der Station Wheaton der Metro Washington.

Galerie

Siehe auch

Literatur

  • W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3.
  • Paul Garbutt: World metro systems. Capital Transport, London 1997, ISBN 1-85414-191-0 (englisch).
  • Straßenbahn Magazin: U-Bahnen. Geramond-Verlag, München 2004, 1, ISBN 3-89724-201-X.
  • Mark Ovenden: Metro Maps of the world. Capital Transport, London 2005, ISBN 1-85414-272-0 (englisch).
  • Sergej Tchoban und Sergej Kuznetsov (Hrsg.): speech: 13: metro/subway. JOVIS Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-86859-840-7.

Weblinks

Commons: U-Bahn – Album mit Bildern
Wiktionary: U-Bahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Wiktionary: Untergrundbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. a b c d e f g Statistics Brief: World Metro Figures 2021. (PDF) Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen, Mai 2022, abgerufen am 9. November 2023.
  2. Report: Commuter Railway Landscape. (PDF) Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen, September 2018, abgerufen am 9. November 2023 (Auszug).
  3. Statistics Brief: The Global Tram and Light Rail Landscape. (PDF) Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen, Oktober 2019, abgerufen am 9. November 2023.
  4. a b c Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (Hrsg.): Der Straßenbahner – Handbuch für U-Bahner, Stadt- und Straßenbahner, Selbstverlag, Köln 2001
  5. Bau- und Betriebsordnung für Untergrundbahnen vom 1. Juni 1979. (PDF) Spezialarchiv Bauen in der DDR und Informationszentrum Plattenbau beim Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, abgerufen am 15. November 2023.
  6. a b Grafik „Anschlüsse an die U-Bahn“, 1929. berliner-linienchronik.de, abgerufen am 7. November 2023.
  7. a b c d e Uwe Poppel: Berliner U-Bahn: Zeitgeschichte in Liniennetzplänen – von 1902 bis heute. Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen e. V. (GVE-Verlag), Berlin 2017.
  8. a b Martin Pabst: Straßenbahn-Fahrzeuge. Band 2: Niederflur- und Stadtbahnwagen, Seite 7ff. GeraMond, München 2000.
  9. Stadtbahnen. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 9: Seehafentarife–Übergangsbogen. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1921, S. 132 ff.
  10. Schnellbahnen. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 8: Personentunnel–Schynige Platte-Bahn. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1917, S. 415 ff.
  11. Stadtschnellbahnen. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 9: Seehafentarife–Übergangsbogen. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1921, S. 133 ff.
  12. Die dritte Glasgower Untergrundbahn (District Subway). In: Zeitschrift für Kleinbahnen, herausgegeben vom Ministerium für öffentliche Arbeiten, IV. Jahrgang, Berlin, März 1897, S. 205
  13. Florian Marten: Die Stadtbahn machte Hamburg groß, taz am Wochenende vom 29. April 1995, online auf taz.de, abgerufen am 21. November 2023
  14. E. M. Kilgus: Fortschritte in der Profilgestaltung der Untergrundbahnen und statische Untersuchung der rechteckigen Profilformen. In: Zeitschrift für Bauwesen, herausgegeben im Preussischen Finanzministerium, Verlag von Wilhelm Ernst u. Sohn, 71. Jahrgang, Berlin, 1921, S. 76
  15. Londoner Schnellbahnen. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 7: Kronenbreite–Personentarife. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1915, S. 224 ff.
  16. Schnellbahn-/Regionalverkehr im HVV, Stand 10. Dezember 2023. (PDF) Hamburger Verkehrsverbund, abgerufen am 31. Dezember 2023.
  17. Alle Infos zu Hamburgs Schnellbahnprojekten. Behörde für Verkehr und Mobilitätswende der Freien und Hansestadt Hamburg, abgerufen am 31. Dezember 2023.
  18. Pläne des MVV-Schnellbahnnetzes von 1972 bis heute. u-bahn-muenchen.de, abgerufen am 31. Dezember 2023.
  19. a b c d e Robert Schwandl: Schnellbahnen in Deutschland. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2007.
  20. a b c d Martin Pabst: S-Bahn und U-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. GeraMond, München 2006.
  21. a b c Robert Schwandl: Tram Atlas Großbritannien & Irland. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2015.
  22. a b c Robert Schwandl: Subways & Light Rail in den U.S.A., Band 1: Ostküste. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2010.
  23. a b Robert Schwandl: Urban Rail Down Under. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2011.
  24. Robert Schwandl: Subways & Light Rail in den U.S.A., Band 2: Westen. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2012.
  25. a b c Robert Schwandl: Subways & Light Rail in den U.S.A., Band 3: Mittlerer Westen & Süden. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2014.
  26. a b c d e Robert Schwandl: Metros in Britain. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2006.
  27. a b Robert Schwandl: Tram Atlas Mitteleuropa, S. 132ff. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2017.
  28. a b c d e Christoph Groneck: U-Bahn, S-Bahn & Tram in Paris. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2020.
  29. a b c Andrew Phipps, Robert Schwandl: Tram Atlas Südosteuropa. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2023.
  30. Hamburger Hochbahn AG (Hrsg.): Von null auf hundert in nur sechs Jahren. 1906 bis 1912: Wir bauen Hamburgs erste U-Bahn. Völker Verlag, Hamburg 2007.
  31. a b Robert Schwandl: Metro + Tram Atlas Spanien. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2015.
  32. a b Robert Schwandl: Metros & Trams in Japan, Band 1: Tokyo Region, Seite 8f. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2016.
  33. Andrew Phipps, Robert Schwandl: Metros & Trams in Japan, Band 3: West- & Südjapan, Seite 14ff. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2018.
  34. a b Florian Schütz: München U-Bahn Album, S. 8ff. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008.
  35. a b c Philipp Krammer, Robert Schwandl: Stuttgart Stadtbahn Album, S. 10ff. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008.
  36. a b c Christoph Groneck: Köln/Bonn Stadtbahn Album, S. 8 ff. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2005.
  37. a b Michael Schedel: Nürnberg U-Bahn Album, S. 6ff. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2007.
  38. a b c d Christoph Groneck, Paul Lohkemper, Robert Schwandl: Rhein-Ruhr Stadtbahn Album 1. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2005.
  39. a b c Christoph Groneck, Paul Lohkemper, Robert Schwandl: Rhein-Ruhr Stadtbahn Album 2. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2006.
  40. a b Robert Schwandl: Frankfurt Stadtbahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008.
  41. a b Robert Schwandl: Hannover Stadtbahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2005.
  42. Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2023.
  43. Robert Schwandl: U-Bahn, S-Bahn & Tram in Berlin. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2022.
  44. Straßenbahnatlas Rumänien 2004, Seite 50
  45. Population at the beginning of year and population change and key vital statistics in regions, cities, towns and municipalities – Indicator, Territorial unit and Time period. Centrālā statistikas pārvalde (Statistisches Amt der Republik Lettland), abgerufen am 11. Mai 2023 (englisch).
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Paris : Gare du Métropolitain à la Bastille.
La première motrice est une motrice à unité double (séries M 101 à 144 ou 201 à 233) à 2 moteurs Thomson TH 4 de 125 CV et controleur Thomson double.
La station est construite à l'extrémité du Canal Saint-Martin, et on voit sur le cliché le début du Bassin de l'Arsenal. A l'arrière plan se trouve la toiture de la Gare de la Bastille, sur l'emplacement duquel à été depuis construit l'Opéra Bastille
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Museum Station Toronto
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This is a comprehensive image of New York City subway tokens.
Stockholm - Tunnelbana - Stadion (10894010876).jpg
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Röda linjen - T14
Tunnelausgang Hősök tere.jpg
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Linie M1 (Metró Budapest), Tunnelausgang Hősök tere

CastleHillMetroStation.jpg
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Castle Hill Metro Station
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Logo der U-Bahn Wien
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Logo of the Pyongyang metro.
Berlin-U-Bahnhof Wittenbergplatz-08-2017-gje.jpg
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U-Bahnhof Wittenbergplatz, Berlin
JHM-1964-0104 - Paris, métro ligne 1, Bastille.jpg
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MP 59 à Bastille en 1964
Ginza-Line-Series1031.jpg
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銀座線の渋谷 - 表参道間を走行する東京メトロ1000系電車1031F
Kings Hwy BMTSeaBeach.jpg
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Looking down from the Highlawn Avenue overpass, a Not-In-Service R160 is stalled on one of the express tracks at the Kings Highway station on the BMT Sea Beach line.
London underground mind the gap.jpg
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Die Tür der "Tube", die "Gap" und der Schriftzug "Mind the gap" auf einem Bild!
Budapest, M1 metró (kisföldalatti), Andrássy út.png
Andrássy út in Budapest, Hungary , showing an intersection of the street with the Millenium Underground Rail (Metro line 1) beneath street level, probably Vörösmarty utca
U-Bahnhof HafenCity Universität Bahnsteig 2 02.jpg
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Impressionen vom Surf & Skate Festival Hamburg 2017
Metro SPB Line1 Avtovo.jpg
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U-Bahnhof Awtowo der Metro Sankt Petersburg
Tehran Metro Line 2.svg
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Tehran Metro Line 2
Gare de Lyon (Paris métro) MP14 CA32 par Cramos.JPG
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MP14 CA32 (matériel 1014) à la station Gare de Lyon, en direction d'Olympiades.
Pride, Madrid 2021 (51288463341).jpg
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Pride, Madrid 2021
Karte ubahn berlin entwicklung.png
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Karte der Entwicklung der Berliner U-Bahn
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Pyongyang metro (Yonggwang station)
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Komsomolskaya (Circle Line) metro station in Moscow
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Circle-radial-system
150 Jahre Wiener Straßenbahn - Typ T1 (U6) (21892196751).jpg
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T1 2680 als Sonderzug am Schwedenplatz, 27.09.2015
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Secant-system
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Loop extended
U-Bhf Westfriedhof 17 39 34 408000.jpeg
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Metro (U-Bahn) station Westfriedhof, Munich, Germany, January 2021
Escalators at the deepest metro station of the world Arsenalna (105.5m) (8601894844).jpg
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Arsenalna (Ukrainian: Арсенальна) is a station on Kiev Metro's Sviatoshynsko-Brovarska Line. The station was opened along with the first stage and is currently the second deepest station in the world (105.5 metres). This attributed to Kiev's geography where the high bank of the Dnieper River rises above the rest of the city. Also unique is the station's design which lacks a central concourse thus similar in layout to stations on the London Underground.

Although Arsenalna (architects H.Hranatkin, S.Krushynsky, N.Shchukina) appears as a pylon trivault, the "Pylons" along with their portals are all purely cosmetic decoration. Pink marble walls with bronze grills (that feature metallic artwork on Soviet themes) is all that is present in the portal. Instead the station has a small lobby which is directely connected to the escalator tunnel. The ride on the escalators itself is one of the longest totaling up to five minutes.

The layout of the stations has reasons, as the cosmetic pylons were planned to be real. The main one comes from the tough soils of the location and the problems with hydroisolation which forced the builders to conserve the design. Similar problems happened on the first stage in Moscow however later the stations Lubyanka and Chistye Prudy were completed. In Kiev this never was to happen. Originally built as an interim on a long track before the line crossed the Dnieper and continued into the left bank residential districts, it was never to have a large passenger traffic to justify a complex and costly reconstruction. Nor was the station ever planned to be a transfer point (unlike the Moscow stations, which ultimately was the reason for them to be rebuilt). Thus with the Kiev Arsenal Factory, for which the station was named, being the only human source of passengers, this station is likely to remain as it is permanently.

Decoratively, apart from the spoken portals, the station is monochromatic in its appearance. The plastered vault ceilings, ceramic tiled walls and the marbled "pylons" all are of white colour. At the wall of the main lobby hall was a large sculptural artwork depicting revolutionary events that took place in the Arsenal factory in 1918 however this was removed in the early 1990s.

The station's large surface vestibule is situated on the square leading onto Ivana Mazepy, Moskovska and Mykhailo Hrushevsky streets. Behind the station is a service bay that is used for nighttime stands and minor repairs to the railcar park. [Wikipedia.org]
Wall art inside the Hollywood-Vine Metro subway station in the Hollywood section of Los Angeles, California LCCN2013631590.tif
Title: Wall art inside the Hollywood/Vine Metro subway station in the Hollywood section of Los Angeles, California

Physical description: 1 photograph : digital, tiff file, color.

Notes: Title, date, and keywords provided by the photographer.; Credit line: The Jon B. Lovelace Collection of California Photographs in Carol M. Highsmith's America Project, Library of Congress, Prints and Photographs Division.; Gift; The Capital Group Companies Charitable Foundation in memory of Jon B. Lovelace; 2012; (DLC/PP-2012:063).; Forms part of: Jon B. Lovelace Collection of California Photographs in Carol M. Highsmith's America Project in the Carol M. Highsmith Archive.
Diego de León intercambio entre L5 y L4 7935.jpg
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Estación de Diego de León
Ubahn westfriedhof muenchen.jpg
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U-Bahn-Station Westfriedof (U1)
Milano metropolitana Villa San Giovanni.JPG
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Stazione di Villa San Giovanni della metropolitana di Milano.
DT 5 bei Priort.JPG
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DT5 der Hamburger Hochbahn AG bei der Überführung zum Testgelände nach Hennigsdorf, Aufgenommen bei Priort im März 2010.
Circle-system.png
Circle-system
Hamburg U3.svg
line number of line U3 of Hamburg U-Bahn
The Home Front in Britain during the Second World War HU44272.jpg
The Home Front in Britain during the Second World War
The scene at Aldwych tube station 1940. Seventy nine tube stations were used as air raid shelters by Londoners, but they were not proof against a direct hit.
Platform for women only at Namba Station in 2017 - 2.JPG

Platform for women only at Namba Station in 2017.
3805 Stadtpark.jpg
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V/v-Zug der Linie U4 Richtung Hütteldorf in der Haltestelle Stadtpark, geführt von 3805
Station Lionel-Groulx - 207.jpg
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Station Lionel-Groulx, Montréal
Intermeshed-system.png
Intermeshed-system
Netzplan U-Bahn München.svg
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Aktueller Liniennetzplan der Münchner U-Bahn. Angelehnt an den neuesten MVV-Netzplan.
U9 im U-Bahnhof Zoologischer Garten.jpg
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U9 (Typ F79.1) mit Fahrziel Rathaus Steglitz im U-Bahnhof Zoologischer Garten Berlin
Heavily tagged subway car in NY.jpg
Heavily tagged subway car of the NYC subway in 1973.
Subway elevated2.jpg
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125th Street Station, with the Manhattan Valley Viaduct, part of the original IRT line.
MTR Lo Wu Station Platform Gap Filler.jpg
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Platform Gap Filler installed at Platform 3 of MTR Lo Wu Station
MorganRackLocos1.jpg
Original captions: Rapid Transit: "FREIGHT TRAIN AT STREET INTERSECTION -- CHICAGO"; The Technical World: "FREIGHT TRAINS AT STREET INTERSECTION." Captions from an almost identical photo identify this as a view looking north through the intersection of State and Randolph streets and identify the man driving the left locomotive as Superintendent George W. Jackson. Two locomotives on the Morgan third-rail rack trackage of the Illinois Tunnel Company. The locomotives were built by the Goodman Equipment Corporation. This is a composite of scans of 4 different copies of 'Rapid Transit in New York', scaled to match and overlayed to mute the moiré patterns in the scan and sharpen the result.
Paris, rue de Rivoli - Fonds Trutat - MHNT.PHa.659.P.042.jpg

plaque négative au gélatino-bromure d'argent, format 6,5x9 cm. Inscription manuscrite par Eugène Trutat sur l'enveloppe : "Mai 1899 Paris rue de Rivoli travaux du Métropolitain

Hermagis"
Hallesches Tor, 1901.jpg
Berlin. Letzte Bauarbeiten an der Hochbahnhaltestelle Hallesches Tor.
MPL 16 Ligne B - Brotteaux.jpg
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Une rame automatique MPL 16 est aperçue sur la ligne B du métro de Lyon, à la station Brotteaux.
U-Bf Wagnerstraße 1912.jpg
Bahnhof Wagnerstraße der 1912 eröffneten Hochbahn-Ringlinie (heute: Hamburger Straße)
0159 exiting Lianhua Road Station (20180211162142).jpg
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Better in the morning...
Pupitre provisoire de pilotage des rames MPL16.jpg
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Pupitre provisoire de pilotage des rames MPL16, du métro de Lyon.
Clockmm.jpg
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Moscow Metro, clock
Gleisdreieck B-Kreuzberg 07-2017.jpg
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U-Bahnhof Gleisdreieck (Luftbild) in Berlin (Deutschland)
Tokyo Metro logo.svg
Logotype of Tokyo Metro Company
HHA DT3 - 870-III.JPG
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Hamburger Hochbahn treinstel van het type DT3 tijdens parade te Saarlandstraße.
Mosaic Mural at Puhung Station.jpg
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Mosaic Mural at Puhung Station; Pyongyang Metro in North Korea.
81-717 8743 в депо (1).jpg
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Поезд метро 81-717/714 8743-8744 в электродепо «Невское»
Cross-system.png
cross-system
City Hall Station (32200).jpg
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The defunct City Hall subway station in New York City, closed since 1945.
London Underground S7 Stock 21329 on District Line, Earl's Court (18280510331).jpg
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London Underground S7 Stock 21329 on District Line, Earl's Court
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Air-bladder-system
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Logo delle metropolitane in Italia