TransJakarta

TransJakarta (kurz TJ/ti:dʒæɪ/) iist Zusammenschluss von dem in Jakarta installierte Stadtbus- und Busway-System. Es ist dem in Bogotá sehr erfolgreich eingeführten TransMilenio-System nachempfunden und befindet sich derzeit im konsequenten Ausbau. Das System wird von provinzeigenen Unternehmen PT Transportasi Jakarta betrieben.

Das Transjakarta-System war erst als eine der Vorschläge zum Erlösen der Verkehrskrise in Jakarta. Im Jahr 2001 waren während der Amtszeit ehemaligen Bürgermeister Sutiyoso folgende Vorschlägen weit bekannt:^[1]

• Bus Rapid Transit
• Mass Rapid Transit (U-Bahn): Der Bau erster Linie (Nord-Sued) begann nur später im 2014, im Betrieb seit 2019 mit weiteren Verlängerung noch im Bau
• Monorail: Der Bau begann im 2007 und 2013 durchgestartet wurde, aber wegen komplizierte Vertrauensbrüche werden Teil ihrer Trasse sowohl von Light Rail Transit (Stadtbahn, LRT Jabodebek) Linien Cibubur-Line und Bekasi-Line, der seit 2023 im Betrieb, als auch geplante Verlängerung der Stadtbahn Linie Sued (LRT Jakarta) nach Tanah Abang ersetzt.
• Waterway (Fähre): Ein Probebetrieb wurde geführt, aber später endgültig eingestellt.

Mass Rapid Transit war zwar mit große Kapazität als leistungsfähigste Ideal für die Verkehrsnot anerkannt, aber es braucht Investitionen und Finanzierung vom Ausland. Solche Kooperation wurde damals wegen Asienkrise 1998 und folgende Mangel an Vertrauen der Kreditinstituten als unrealistisch gesehen. Bus Rapid Transit wurde deshalb als Übergangslösung durchgeführt, bis Finanzierung eines U-Bahn wieder vorstellbar ist.^[1]

Transjakarta wurde durch PT Pamintori Cipta, ein oft beauftragte Beratungsfirma der Provinzregierung Jakartas, konzipiert. Eine entscheidende Rolle spielte der Think-Tank Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) bei der wissenschaftlichen Konzipierung. Daneben kooperierte der Provinzregierung auch mit Center for Transportation Studies der Universitas Indonesia (UI—CTS) und US-Amerikanischer Agentur zum Entwicklungszusammenarbeit (USAID).^[2]

Die erste TransJakarta-Linie, der sogenannte Korridor I, von Stasiun Kota Jakarta (Bahnhof Kota) zum Blok M (ein Busbahnhof mit angegliedertem Einkaufszentrum) wurde mit ihren 12,9 Kilometern am 15. Januar 2004 eröffnet. Während der ersten beiden Wochen wurde auf der Linie Freifahrt gewährt, so dass der kommerzielle Betriebsbeginn mit dem 1. Februar 2004 zu datieren ist. Es gab einige Einführungsprobleme, wie einen Bus, der mit dem Dach eine Eisenbahnunterführung rammte. Ebenso gab es immer wieder technische Probleme, wie nicht funktionierende Türen. Aber auch konzeptionelle Probleme mussten bewältigt werden: so wurden die Busse z. B. auf die Größe von Europäern ausgelegt, so dass die meisten der Haltegriffe von den kleineren Indonesiern nicht erreicht werden konnten. Die meisten dieser Probleme sind mittlerweile gelöst, und TransJakarta hat sich zu einem großen Erfolg entwickelt. Seit dem 21. April 2005 werden bei TransJakarta auch Frauen als Fahrer angestellt, die auf der islamisch geprägten Insel Java Kopftuch tragen müssen.

Nach dem Erfolg der Korridor I wurden weiteren Linien geöffnet. Insgesamt baute Jakarta bis 2023 14 Stammstrecken:

• Korridoren 2 und 3 wurden 15. Januari 2006 eingeweiht.^[3][4][5][6]
• Korridoren 4-7 wurden 27. Januar 2007 eingeweiht.^[7][8][9]
• Korridor 8 wurde 21. Februar 2009 eingeweiht.^[10][11][12]
• Korridoren 9 und 10 wurden 31. Dezember 2010 eingeweiht.^[13]
• Korridor 11 wurde 28. Dezember 2011 eingeweiht.^[14]
• Korridor 12 wurde 14. Februar 2013 eingeweiht.^[15]
• Korridor 13 wurde 16. August 2017 eingeweiht und bisher die einzige Linie, die oberirdisch getrennte Strecke von Straßenebene besitzt.^[16]
• Korridor 14 wurde 10. November 2023 als BRT eingeweiht, fängt vorher als Stadtbuslinie seit 3. Maerz 2022 an

Von der Eröffnung bis zum 27. Maerz 2014 wurde das System als eine öffentliche Dienstleistung unter Unit Pengelola Transjakarta Busway betrieben. Auf Initiative des damaligen Bürgermeisters Basuki Tjahaja Purnama wurde Ihrer Rechtsform des Unternehmens in die regionaleigenen Gesellschaft PT Transportasi Jakarta umgewandelt. Als neue Gesellschaft organisiert PT Transjakarta ein Wettbewerb für ein neues Logo und Lackierung. Der Wettbewerb wurde vom 20-Jahriger Fakhri Azmi gewonnen, dessen Design offiziell im 10. Maerz derselben Jahr vorgestellt wurde. Mit geringen Änderungen ist es noch aktuelles Design der Transjakarta.^[17]

Zum Ende des zweiten Betriebsjahres 2005 wurden 65.000 Fahrgäste/Tag gezählt. Diese Zahl verdoppelte sich fast in nur einem Vierteljahr auf 120.000 Fahrgäste/Tag im März 2006. Hierbei wiesen vor allem die Korridore II und III (also die Ost-West-Achse) besonders hohe Fahrgastzuwächse auf, wohingegen der Korridor I (die Nord-Süd-Achse) einen eher mäßigen Fahrgastzuwachs hatte. Das projektierte Fahrgastziel des bislang eröffneten Netzes liegt bei 260.000 Fahrgästen/Tag.

Mit Eröffnung mehrerer Linien liegt 2011 jährlich der Fahrgastzahl bei 114,7 Mio. Im Jahren 2015 und 2016 sind die Zahlen weiter gesunken, von 111,6 Mio/Jahr im 2014 bis 102,95 Mio/Jahr im 2016. Transjakarta wurden danach von der Provinzregierung beauftragt, Stadtbusse von Privatanbietern Schritt zu Schritt zu übernehmen. Dadurch erreichte Transjakarta 2016 ein Rekord von 123,73 Mio. jährliche Fahrgäste.^[18][19]

Laut eigenen Angaben wurden im Juli 2025 durchschnittlich 459.173 Fahrgäste/Tag gezählt. Dazu gehört Fahrgäste der Bus Rapid Transit und Stadtbusse, der auch von Transjakarta bedient.^[20]

TransJakarta ist sowohl bei den Entscheidungsträgern wie auch bei den Fahrgästen als höchst effizient und komfortabel anerkannt, so dass in Jakarta Einigkeit besteht, dass ein weiterer Ausbau sinnvoll ist.

Das System hat nicht nur zu wesentlich höheren Reisegeschwindigkeiten im ÖPNV geführt, sondern es konnten auch einige hundert Busse abgelöst werden, die sich die meiste Zeit nur in Staus befanden und deshalb auch für die Betreiber höchst ineffizient waren. Die Umweltbelastung entlang der bislang realisierten Korridore hat sich verbessert: zum einen wurden die alten Dieselbusse durch die mit wesentlich besserer Motortechnologie ausgestatteten TransJakarta-Busse abgelöst und zum anderen entstehen nun im restlichen Verkehr weniger Staus, da die früheren Busse, die an den unmöglichsten Stellen Fahrgäste aufgenommen und abgesetzt haben, nicht mehr verkehren.

Teilweise wird das TransJakarta-System aber auch bereits wegen seines Erfolges angegriffen: da die Busse in den meisten Zeiten wesentlich schneller vorankommen als der Verkehr auf den anderen Fahrstreifen, gab es bereits mehrere Proteste, Kundgebungen und Straßensperrungen von Taxi- und Kleinbusfahrern, die befürchten, dass ihnen durch die TransJakarta-Busse das Geschäft gemindert wird.

Das wesentliche Element des TransJakarta-Systems beruht auf eigenen Fahrspuren für die Busse. Diese sind durch hohe Randsteine von der Fahrbahn für die anderen Kraftfahrzeuge abgetrennt, so dass die Busse im von sehr vielen Staus geprägten Verkehr von Jakarta ungehindert vorankommen. Diese Busspuren sind deutlich mit „Khusus Busway“ (Sonder-Busspur) gekennzeichnet. Auf den Kreuzungen sind die TransJakarta-Fahrbahnen durch roten Asphalt abmarkiert, der die Autofahrer darauf hinweisen soll, diese Flächen nicht zu blockieren.

Es gibt allerdings auch einige, meist nur wenige hundert Meter lange Stellen, in denen es zum Mischverkehr mit dem Individualverkehr kommt. Diese Stellen (vor allem die Einmündungen in die normale Fahrbahn) und die nicht für die TransJakarta-Busse priorisierten Ampeln an den wenigen Kreuzungen bilden augenfällige Schwachpunkte des Systems. Sie führen immer wieder zu betrieblichen Verzögerungen und zu langen Fahrzeugkolonnen. Die Busse stauen sich auf und es kommt zur Pulkbildung, was den Betrieb in der Folge in einen noch labileren Zustand versetzt. Fahrgäste drängen sich hier nicht nur zu den Stoßzeiten, und der Umsteigevorgang durch die Haltestelle ist durch die vielen Menschen im engen Bauwerk sehr beschwerlich. Im gesamten TransJakarta-System gilt ein Einheitstarif von 3.500 Rupien (ca. 0,20–0,30 Euro). Es kann in allen Haltestellen, die von mehreren Buslinien angefahren werden, ohne Lösung eines weiteren Tickets umgestiegen werden.

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  Elektrobus SAG Golden Dragon von Bianglala Metropolitan
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  Solobus der Typ Mercedes-Benz OH 1626 von Bianglala Metropolitan
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  Selbstbetrieben (von Transjakarta) Niederflurbus unter der Marke Metrotrans
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  Niederflurbus SAG Golden Dragon von Bianglala Metropolitan
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  Solobus der Typ Hino RK8 R260 body Discovery von Perum Damri

Die Flotte der PT TransJakarta bzw. ihrer Beauftragte umfasst sowohl Niederflurbusse als auch Hochflurbusse. Mit Hochbahnsteigen ausgestatteten Haltestellen werden nur von Hochflurbusse mit Hochflur-Türen erreichbar. Im Juli 2020 waren 4017 Einheiten im Einsatz. Gemäß ihrer Kapazität sind diese Flotte unter Gelenkbus, Midibus, Maxibus und Solobus eingegliedert.^[21]

Aktuell tragen Großteils der hochflurige Flotte eine weiß-blauige Lackierung mit dem TransJakarta-Logo. Ausnahme davon sind 2016 von der Verkehrsministerium abgegebene Busse, der aufgrund ihrer Auftrag vollständig blau lackiert werden sollen. Sowohl Niederflurbusse als auch Midibusse werden mit einen orange-weiß variant der Lackierung gefärbt, jeweils mit MetroTrans und MiniTrans Marke statt Transjakarta. Grund dafür sind Kooperationen mit ehemaliger Midibus-Betriebe, um ehemalige MetroMini und Kopaja-Linien mit abgelaufenen Genehmigung als Transjakarta betriebene Stadtbusse umzuwandeln.

Die Fahrzeuge sind vollklimatisiert und befinden sich dank entsprechender Wartung in einem für indonesische Verhältnisse ausgesprochen guten Zustand. Als Energiequelle verfügt bestehende Busse Erdgas und Dieselkraftstoff. Ab 2020 wird jeder neue Ausschreibungen mit Elektrobusse verpflichtet. Die Busse fahren mit Akkus, die jeder Nacht außer Dienst im speziell eingerichteten Ladestation im ihren Busdepot aufgeladen werden müssen.

© VulcanSphere / Wikimedia Commons / CC BY 4.0

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Die hohe Reisegeschwindigkeit im TransJakarta-System wird folgendermaßen erreicht:

• Die eigenen Fahrspuren, die ein ungehindertes Vorankommen, unbeeinflusst von restlichen Verkehr, ermöglichen.
• Die Linienführung entlang langer Hauptverkehrsachsen, die wenige Kreuzungen und Kurven aufweisen. Außerdem ist der eigene Fahrweg hier meistens in der Straßenmitte angeordnet, so dass hier auch ein- bzw. ausbiegende Verkehre nicht vorkommen.
• Der Fahrkartenverkauf und die Entwertung findet bereits am Eingang zur Haltestelle statt, so dass hierdurch keine Verlustzeiten im Fahrzeug entstehen.
• Die Haltestellen in Straßenmitte werden in den allermeisten Fällen durch Fußgängerbrücken erschlossen, so dass auch kein Fußgängerverkehr über die Busway-Fahrspuren stattfindet. Fahrtreppen oder Lifte gibt es allerdings so gut wie keine, so dass das System von behinderten Fahrgästen – wenn überhaupt – nur unter erschwerten Umständen genutzt werden kann.
• Hochflurhaltestellen in Kombination mit den busseitigen Türen, die einen Fahrgastwechsel ohne Überwindung eines zeitaufwändigen Höhenunterschieds ermöglichen
• Fahrzeugtüren, die als schnellgängige, zweiflügelige, breite Schiebetüren ausgelegt sind, so dass problemlos zwei Fahrgäste parallel ein- bzw. aussteigen können
• Verzicht auf Klappbretter zwischen Fahrzeug und Bahnsteig, so dass keine Zeit durch das Aus- und Einklappen verloren geht. Allerdings entstehen hierdurch auch manchmal recht breite Spalte zwischen dem Fahrzeug und dem Bahnsteig.
• Ein Fahrzeugbegleiter in jedem Fahrzeug, der neben der Absicherung und Hilfestellung bei Überwindung des Spaltes dafür sorgt, dass die Passagiere erst vollständig hinausgelassen werden und so kein Zeitverlust durch Gedränge im Türbereich entsteht.
• Des Weiteren weist der Fahrzeugbegleiter Fahrgäste ab, wenn der Bus bereits zu voll ist. Hierdurch werden zu lange Haltezeiten vermieden. Meist ist der folgende Bus auch ohnehin bereits in Sichtweite, so dass auch den zurückgelassenen Fahrgästen kein allzu großer Zeitverlust entsteht. Es ist im Allgemeinen sogar so, dass viele Fahrgäste bei Überfüllung gern den nächsten Bus abwarten, um dann als einer der ersten in den nächsten Bus zu gelangen und so einen Sitzplatz zu erhalten.
• Die Fahrgäste, die meist sehr zügig in das Fahrzeug drängeln, um sich einen Sitzplatz zu sichern.
• Die Netzkonfiguration sorgt dafür, dass an den Zwischenhaltestellen ohnehin nicht allzu viel Fahrgastwechsel stattfindet. Hauptsächlich werden die Relationen zwischen den zentralen Haltestellen Stasiun Kota Jakarta bzw. Harmoni und den an den Endstellen gelegenen Busbahnhöfen (Terminals) genutzt, von denen aus der Verkehr durch jeweils mehrere Dutzend Stadtbuslinien weiter in die einzelnen Stadtteile verteilt wird bzw. die Fernbusse nach ganz Java abgehen. An den Zwischenhaltestellen findet hingegen nur wenig Verkehr statt.

Einige Besonderheiten und Kuriosa des TransJakarta-Systems:

• Die Fahrzeuge besitzen jeweils nur eine Türe je Seite. Hierdurch ist zum einen die Haltestellenausstattung weniger aufwändig und zum anderen kann so der Fahrgastwechsel durch nur einen Fahrzeugbegleiter je Bus abgesichert werden.
• Da der zentrale Umsteigepunkt nicht von jeder Linie aus allen Richtungen angefahren wird (siehe Netzplan), kommt es teilweise zu recht merkwürdigen Umsteigekaskaden. Um von Pasar Baru zum Blok M zu gelangen, muss man z. B. zuerst mit der gelben Linie nach Juanda oder Pecenongan fahren, dort in die blaue Linie nach Harmoni umsteigen, um dann dort endlich in die rote Linie zum Blok M zu gelangen. Der Korridor III in Richtung Kalideres ist von Harmoni nicht direkt zu erreichen. Aus diesem Grunde fahren die meisten Fahrgäste mit der gelben Linie zumeist die „Ehrenrunde“ über Pasar Baru, da sie beim direkten Umsteigen in Pecenongan ihren Sitzplatz verlieren würden.
• Die Haltestellen sind in einem wesentlich schlechteren Zustand als die durchweg gepflegten Busse. Hier kommt es z. B. häufig vor, dass die eigentlich vorhandene Klimaanlage nicht funktioniert oder dass die Gummiwülste an der (mit einer Glasschiebetüre abgesicherten) Bahnsteigkante abgerissen sind, so dass der ohnehin bereits vorhandene Spalt zum Fahrzeug hin dann zwangsläufig Weiten von über 20 cm annehmen muss.
• Beim Fahrkartenkauf erhält man eine Chipkarte, die sofort danach an einem Drehkreuz, das den Zugang zur Haltestelle bildet, wieder eingezogen wird. Vermutlich bilden diese Chipkarten den ersten Schritt zum geplanten, zukünftigen integrierten Verkehrssystem von Jakarta, welches weitere TransJakarta-, zwei Monorail- und eine MRT-Linie umfassen soll. Auch sollen die diversen von der indonesischen Staatsbahn betriebenen S-Bahnlinien in das städtische Verkehrssystem integriert werden.
• An den Stellen, wo die Busspuren wieder in die normale Straße münden, stehen teilweise Polizeiposten, die kontrollieren, dass keine Autofahrer regelwidrig diese Spuren nutzen.
• TransJakarta führt eigens Schulungen für Schülergruppen durch. Hierzu werden Sonderbusse eingesetzt, die den sonstigen Fahrgästen nicht zur Verfügung stehen. Ziel dieses Schulungsprogramms ist es, den Schülern die Fahrzeuge an sich, das geordnete Anstellen in einer Reihe und ein zurückhaltendes und den älteren Fahrgästen zuvorkommendes Verhalten beizubringen.

© VulcanSphere / Wikimedia Commons / CC BY 4.0

Der Abschnitt Ancol – Terminal Kampung Melayu des Korridor V und der Korridor IV sollen bereits am 5. Januar 2007 in Betrieb gehen. Im Endzustand 2010 soll das System dann 15 Korridore umfassen.

• 
  TransJakarta-Netz im Oktober 2006
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  TransJakarta-Netz im Februar 2007
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  Netztopologie im Februar 2007
• 
  TransJakarta-Netz im Februar 2007
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  (c) Iwansw at the Indonesian language Wikipedia, CC BY-SA 3.0
  TransJakarta-Netz 2011

Commons: TransJakarta – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• TransJakarta-Webseite (in Indonesisch)

1. ↑ ^{a b} Sutiyoso Ceritakan Momen Transjakarta Dikecam Banyak Pihak #untoldstory. (Video 6:26 min) In: youtube.com. Abgerufen am 15. Juli 2023 (indonesisch). 
2. ↑ TransJakarta Bus Rapid Transit System, Technical Review. (PDF; 7,33 MB) ITDP, Dezember 2003, archiviert vom Original am 11. November 2011; abgerufen am 16. Juni 2012 (englisch). 
3. ↑ @1@2Vorlage:Toter Link/detik.comBusway Koridor II dan III Diresmikan (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Oktober 2025. Suche in Webarchiven)
4. ↑ Busway Koridor II & III Diresmikan, Warga Jakarta Antusias In: detikcom, 15. Januar 2006. Abgerufen am 25. März 2018 (indonesisch). 
5. ↑ Dua Jalur Busway Diresmikan In: Tempo.co, 15. Januar 2006. Abgerufen am 25. März 2018 (indonesisch). 
6. ↑ 71 Bus Jakarta Koridor II dan III Beroperasi April 2006 In: ANTARA News, 15. Januar 2006. Abgerufen am 25. März 2018 (indonesisch). 
7. ↑ Sutiyoso: Busway Koridor IV-VII Siap Diresmikan In: detikcom, 22. Dezember 2006. Abgerufen am 25. März 2018 (indonesisch). 
8. ↑ Sutiyoso Uji Coba Busway Koridor IV-VII In: detikcom, 22. Dezember 2006. Abgerufen am 25. März 2018 (indonesisch). 
9. ↑ Inilah Jalur Rawan Macet Akibat Busway Koridor IV-VII In: detikcom, 9. Januar 2007. Abgerufen am 25. März 2018 (indonesisch). 
10. ↑ Hore, Busway Koridor VIII Diresmikan In: detikcom, 21. Februar 2009. Abgerufen am 25. März 2018 (indonesisch). 
11. ↑ Fauzi Bowo Bangga Bisa Resmikan Busway Koridor VIII In: detikcom, 21. Februar 2009. Abgerufen am 25. März 2018 (indonesisch). 
12. ↑ Foke Resmikan Bus Transjakarta Koridor VIII In: Kompas.com, 21. Februar 2009. Abgerufen am 25. März 2018 (indonesisch). 
13. ↑ Suryanto: Fauzi Bowo Resmikan Busway Koridor 9 dan 10 In: ANTARA News, 31. Dezember 2010. Abgerufen am 25. März 2018 (indonesisch). 
14. ↑ Foke Resmikan Koridor XI Kampung Melayu-Pulogebang In: detikcom, 28. Dezember 2011. Abgerufen am 25. März 2018 (indonesisch). 
15. ↑ Alfiyyatur Rohmah: Mulai Hari Ini, Arah Pluit-Tanjung Priok Bisa Naik Bus Transjakarta In: Kompas.com, 14. Februar 2013. Abgerufen am 25. März 2018 (indonesisch). 
16. ↑ Nursita Sari, Indra Akuntono: Djarot: Koridor 13 Transjakarta Hadiah bagi Seluruh Warga In: Kompas.com, 16. August 2017. Abgerufen am 25. März 2018 (indonesisch). 
17. ↑ Artikel:"Logo Baru TransJakarta Akan Digunakan Pada Bus Baru di 2015" di detik.com
18. ↑ Alsadad Rudi: Inikah yang Menjadikan Warga Malas Naik Transjakarta? In: Kompas.com, 25. Februar 2016. Abgerufen am 13. Oktober 2025 (indonesisch). 
19. ↑ Jessi Carina: PT TransJakarta Koreksi Data Kenaikan Penumpang Versi Sandiaga In: Kompas.com, 14. Januar 2017. Abgerufen am 13. Oktober 2025 (indonesisch). 
20. ↑ Dudung KS: PPID PT Transportasi Jakarta || Informasi. Archiviert vom Original am 31. Mai 2025; abgerufen am 12. Oktober 2025 (indonesisch). 
21. ↑ PPID PT Transportasi Jakarta. Abgerufen am 11. Mai 2021.