Ligne de Cerdagne

Villefranche-de-Conflent–Enveitg
(c) Herbert Ortner, CC BY 3.0 Ein Train Jaune quert die Têt bei Villefranche-de-Conflent
Streckenverlauf
Streckennummer (SNCF):	669 000
Streckenlänge:	62,560 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	850 V =
Maximale Neigung:	60 ‰
Zweigleisigkeit:	nein
1.435 mm von Perpignan 0,000 Villefranche–Vernet-les-Bains 427 m 0,581 (Têt; 53 m) 3,715 (Bailloubère; 41 m) 4,990 Serdinya 526 m 5,665 Viaduc Baillemarsane (59 m) 6,229 Joncet 549 m 8,835 (Têt; 29 m) 9,720 Olette-Canaveilles-les-Bains 607 m 11,062 Galerie du PK 11,062 (52 m) 10,437 (Têt; 22 m) 11,613 Nyer 663 m 11,721 Viaduc de Nyer (53 m) 11,781 Tunnel de Nyer (138 m) (50 m) 13,314 Tunnel de Sans 1 (56 m) 13,596 Tunnel de Sans 2 (121 m) 13,860 Thuès-les-Bains 720 m 14,238 (50 m) 16,273 Thuès-Carenca 789 m 17,315 Ravin de Ramounails (60 m) 18,002 Viaduc Séjourné (Têt; 237 m) 18,515 Tunnel de San Rouma (204 m) 19,182 Tunnel de Molles (98 m) 19,355 Tunnel de Liou (120 m) 19,704 Fontpédrouse-Saint-Thomas-les-Bains 1051 m 20,590 Tunnel de la Devèze (293 m) 21,011 Tunnel de l’Oratory (95 m) 21,779 Tunnel de Castagnal (160 m) 21,944 Pont de la Castagnal (28 m) 22,242 Tunnel de Naneille (64 m) 22,373 Tunnel de Coste Littge (57 m) 22,727 Sauto 1224 m 23,076 Tunnel de Paillat (123 m) 23,586 Pont de Rafines (73 m) 23,751 Tunnel de Terre Blanque (160 m) 23,934 Ravin de la Cassagne (39 m) 24,422 Hängebrücke Cassagne / Pont Gisclard (Têt; 253 m) 25,222 Planès 1373 m 25,379 Tunnel de Planès (338 m) 26,028 Tunnel de Saint-Pierre (65 m) 26,593 Viaduc du Jardo (88 m) 27,871 Mont-Louis – La Cabanasse 1512 m 30,214 Bolquère – Eyne Scheitelpunkt 1592 m 34,925 Font-Romeu-Odeillo-Via 1533 m 36,904 Galerie de Via (77 m) 37,103 Viaduc d’Eyne (93 m) 38,680 Galerie du col Rigat (122 m) 40,393 Tunnel de la Bailladouse (106 m) 42,463 Estavar 1327 m 43,893 (Sègre; 53 m) 44,670 Saillagouse 1302 m 46,613 Err 1335 m 48,389 Sainte-Léocadie 1286 m 52,835 Osséja 1240 m 55,689 Bourg-Madame 1143 m 56,017 (Sègre; 32 m) 58,711 Ur-Les Escaldes 1187 m 59,639 Tunnel du Pla de Llaura (381 m) 59,132 Le Rahur 61,348 Béna-Fanès 1227 m 1.435 mm, unterbrochen vor Puigcerdà durch ... 1.668 mm, von Barcelona 62,561 Latour-de-Carol – Enveitg 1231 m 1.435 mm nach Portet-Saint-Simon – Toulouse

Die Ligne de Cerdagne ist eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn in Meterspur, die als Gebirgsbahn einen Teil der Pyrenäen in Nordkatalonien erschließt. Betrieben wird sie vom Transport express régional der Region Okzitanien, einer Untergesellschaft der französischen Eisenbahn SNCF.

Während die Bahn im Französischen wegen des auffälligen gelben Anstrichs ihrer Züge „Canari“ (Kanarienvogel) oder „Petit train jaune“ (Kleiner gelber Zug), bzw. auf Katalanisch „Tren groc“, genannt wird, ist sie im deutschen Sprachraum auch als „Pyrenäenmetro“ bekannt. Diesen Namen erhielt sie zweifellos wegen ihrer in Kontinentaleuropa auf dem offenen Land seltenen Betriebsform: Die Traktionsenergie (850 V Gleichspannung) wird mittels einer von oben bestrichenen Seitenstromschiene zugeführt, es verkehren ausschließlich Triebwagen.

Die Bahn und ihre Strecke stehen seit 2002 auf der Warteliste zum Weltkulturerbe der UNESCO.^[1]

Die Ligne de Cerdagne stellt die Fortsetzung einer von Perpignan ausgehenden, die Provinz Roussillon erschließenden und in dem Festungsstädtchen Villefranche-de-Conflent endenden Normalspurstrecke (Bahnstrecke Perpignan–Villefranche-de-Conflent) dar. Dort liegt das betriebliche Zentrum des „Train jaune“ mit Werkstätten und anderen Betriebseinrichtungen.

Die Strecke wird trotz der großen Höhenunterschiede als reine Adhäsionsbahn ohne Zahnradstrecken befahren, was an die Triebfahrzeuge besondere Anforderungen stellt. Die gut 62 Kilometer lange Strecke führt durch eine beeindruckende Landschaft, über zahlreiche Brücken und durch 19 Tunnel.

Mit der Eröffnung des ersten Streckenabschnitts im Jahr 1910 wurde Villefranche zum Umsteigebahnhof zur Schmalspurbahn.

Während des Baus der Strecke kam es am 31. Oktober 1909 zu einem schweren Eisenbahnunfall: Bei der Lastprobe der Schrägseilbrücke Pont de Cassagne geriet der Belastungszug außer Kontrolle, entlief und stürzte ab. Sechs Menschen starben bei dem Unfall, neun weitere wurden verletzt. Unter den Toten war auch Albert Gisclard, der Konstrukteur der Brücke.^[2]

Zu Beginn folgt die Strecke von Villefranche aus dem stark ansteigenden und sich schluchtartig verengenden Tal der Têt, in dem auch die Traktionsenergie mittels Wasserkraft gewonnen wird. Dabei weisen zahlreiche Abschnitte die Maximalsteigung auf. Nach knapp 20 Kilometern beträgt die Höhendifferenz zum Ausgangspunkt bereits 600 Meter und die Strecke wechselt bei Fontpédrouse mittels der gemauerten Bogenbrücke Pont Séjourné die Talseite. Anschließend gewinnt die Strecke weiter an Höhe und überquert zwischen den Stationen Sauto und Planes auf dem Pont de Cassagne abermals das Tal. Der Pont de Cassagne wird nach dessen beim Bau der Bahn tödlich verunglückten Konstrukteur auch Pont Gisclard genannt und gehört zu einem Brückentyp, der in Europa nur in Frankreich Verwendung fand.

Die Bahn verlässt dort das Conflent und erreicht mit Mont-Louis–La Cabanasse in der Cerdagne ihren zur Zeit der Eröffnung 1910 vorläufigen Endpunkt. Bereits ein Jahr später wurde der nächste Abschnitt nach Bolquère erbaut, wo die Strecke auf 1592 m Seehöhe ihren Scheitelpunkt und damit auch den höchsten Punkt im Netz der SNCF erreicht, und senkt sich sogleich hinab zum beliebten Wintersportort Font-Romeu. Von dort geht es weiter talwärts in kurvenreicher Streckenführung. Der Zug erreicht über Saillagouse und den kleinen Wallfahrtsort Err das Hochtal der Cerdagne. In Bourg-Madame war bis 1928 Endstation. Als die Strecken von Toulouse (Bahnstrecke Portet-Saint-Simon–Puigcerdà) und Barcelona (Bahnstrecke Barcelona–Latour-de-Carol - Enveitg) im Bahnhof Latour-de-Carol - Enveitg zusammentrafen, wurde auch die Schmalspurbahn dorthin verlängert. Damit hatte sie ihre Gesamtlänge von 63 Kilometern erreicht. Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke beträgt etwas mehr als zwei Stunden, mit den fahrplanmäßigen Aufenthalten gut drei Stunden.

Im Bahnhof Latour-de-Carol - Enveitg treffen drei Strecken mit unterschiedlichen Spurweiten aufeinander, was selten vorkommt. Bemerkenswert ist außerdem, dass dort drei Gebirgsbahnen zusammentreffen, von denen jede einen höchsten Punkt im jeweiligen Netz erreicht: Die SNCF-Normalspur überwindet nahe Andorra eine Seehöhe von 1567 m; dies ist der höchste Punkt, den eine Normalspurbahn im Adhäsionsbetrieb in Europa erreicht. Die Strecke in iberischer Breitspur nach Barcelona wiederum erreicht im Tosas-Tunnel den mit 1494 m höchsten Punkt im Netz der spanischen Eisenbahngesellschaft RENFE.

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  Zug auf dem Pont Séjourné, 1985
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  Schrägseilbrücke Pont de Cassagne (auch Pont Gisclard)
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  Bahnhof Font-Romeu mit seitlichen Stromschienen, 1985
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  Am höchstgelegenen Adhäsionsbahnhof Frankreichs
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  (c) Herbert Ortner, CC BY 3.0
  Triebwagengarnitur mit Aussichtswagen im Bahnhof Latour-de-Carol - Enveitg
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  Zwei Spurweiten am selben Bahnsteig im Bahnhof Villefranche - Vernet-les-Bains, 1998

Zur Erschließung des oberen Conflent und der Cerdagne setzte man von Anfang an auf die elektrische Traktion. Einerseits stand Wasserkraft in großer Menge zur Verfügung, anderseits galt es Steigungen von bis zu 60 ‰ zu überwinden. Um ohne Zahnstange auszukommen, benötigte man eine möglichst große Zahl angetriebener Achsen. Daher wurden vierachsige, mit Vielfachsteuerung nach dem System Sprague ausgestattete, Triebwagen geordert, wie sie sich zuvor schon bei der Pariser Metro bewährt hatten. Auch für den Güterverkehr wurden solchermaßen ausgestattete Gütertriebwagen beschafft.

Zur Eröffnung im Jahr 1910 wurden zehn Personentrieb-, zehn Gütertriebwagen, 14 Personenbeiwagen, sowie eine große Zahl von Güterwagen beschafft, die im Laufe der Jahre einige markante Veränderungen durchmachten. Mit den Streckenverlängerungen wurden mehrere Beiwagen zu Triebwagen umgebaut, 1937 kamen sechs vierachsige Beiwagen mit offenen Plattformen in die Pyrenäen. Die Beiwagen werden abwechselnd mit den Triebwagen gereiht, aus Gründen der Traktionsleistung gilt als Faustregel, dass pro Beiwagen ein Triebwagen im Zugverband vorhanden sein muss.

Nach einer Ausmusterungswelle in den Fünfzigern des 20. Jahrhunderts verblieben noch 14 Personentriebwagen, sowie zwei Gütertriebwagen als Arbeitsfahrzeuge im Betriebsstand. In dieser Zeit umfangreicher Streckenstilllegungen wollte man auch in der Cerdagne keine großen Investitionen tätigen und entschloss sich daher, anstelle einer Neubeschaffung die schon dringend erneuerungsbedürftigen Fahrzeuge einer Generalrevision zu unterziehen, die im Wesentlichen aus einer Verblechung der hölzernen Wagenkästen und dem Einbau von Halbfenstern bestand. Etwa Mitte der 1970er Jahre wurde dann der zuletzt nur noch bescheidene Güterverkehr eingestellt.

Als die Bahn Anfang der 1980er Jahre neuerlich vor dem Verfall stand, wurden weitreichende Veränderungen durchgeführt, die auch die Organisation des Betriebes betrafen. So wurde der vormals eigenständige Betrieb in Dienststellen der angrenzenden Normalspurstrecken ausgegliedert und der Fuhrpark wurde erneut einem Umbau unterzogen, nachdem sich Überlegungen, straßenbahnähnliche Neubaufahrzeuge zu beschaffen, als untauglich für die besonderen Bedingungen dieser Strecke erwiesen. Die originalen Triebwagen erhielten unter Wahrung des ursprünglichen Erscheinungsbildes neue Stahlkästen, verbesserte Federung, mit Niederspannung betriebene Hilfssysteme und zeitgemäße Führerstände mit sitzender Bedienung.

Da dieser Umbau weiterhin keine langfristige Lösung darstellte, wurde weiter nach einer geeigneten Nachfolgetype gesucht. Sie fand sich mit dem bereits auf zahlreichen Bahnen Europas im Einsatz stehenden Stadler GTW der Schweizer Firma Stadler. Seit 2004 stehen zwei Neubaufahrzeuge im Einsatz: Die Triebwagen verfügen über Klimaanlage, Toiletten und ungeteilte Panoramafenster, sind jedoch nicht mit den Altbaufahrzeugen kompatibel. Damit scheitert auch die Mitnahme der beim Publikum beliebten offenen Aussichtswagen. Um die Identität der Bahn als „der kleine gelbe Zug“ zu wahren, tragen auch sie den charakteristischen gelben Anstrich.

Das Fahrgastaufkommen der Bahn weist erhebliche saisonale Unterschiede auf: Außerhalb der sommerlichen Hochsaison ist die Nachfrage gering. Dies drohte den Betrieb zu gefährden. 2015 hat aber die Regionalversammlung der Region Languedoc-Roussillon einen Kredit in Höhe von 14 Mio. € genehmigt. Er soll dazu dienen, die Eisenbahninfrastruktur und historische Fahrzeuge zu sanieren. Damit wurde der Betrieb der Bahn auch über 2016 hinaus gesichert.^[3]

• George Behrend: Eisenbahnferien in Frankreich. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, S. 54 ff. 
• Guillaume Pourageaux: Le Train jaune. La Vie du Rail, Paris 2013. 
• Ascanio Schneider: Gebirgsbahnen Europas. Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 46 ff. 
• Bernhard Veith: Un voyage romantique - Mit dem „Petit Train Jaune“ durch die Pyrenäen. In: Eisenbahn-Kurier. Band 8/2016, Nr. 527, August 2016. 

Commons: Ligne de Cerdagne – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Website der SNCF. mit Bildern, Fahrplan und Preisen. Abgerufen am 31. März 2021 (französisch). 
• Bildergalerie bei Railfaneurope.net
• Eisenbahnromantik: Ligne de Cerdagne / Mit dem Kanarienvogel durch die Pyrenäen auf YouTube

1. ↑ unesco.org: Le chemin de fer de Cerdagne (engl., Stand Februar 2018)
2. ↑ Joseph Calmette, Gabriel Vidal: Le Roussillon à travers les âges: chronologie et commentaires = Petite bibliothèque d'histoire, géographie et archéologie régionales. Édouard Privat, Toulouse 1944; Pont Gisclard et stèle commémorative. In: Französisches Ministerium für Kultur und Kommunikation: Mérimée-Datenbank; Zugriff: 5. Juni 2018.
3. ↑ mei/mr: Der „Train Jaune“ fährt weiter. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2015, S. 408.