Straßenbahn Wien Type M

Straßenbahn Wien Type M
M-Triebwagen Nr. 4033 (Simmeringer Waggonfabrik, 1928)
Nummerierung:	4001–4150
Anzahl:	150
Hersteller:	Grazer Waggonfabrik, Simmeringer Waggonfabrik, Lohnerwerke Wien
Baujahr(e):	1927–1929
Ausmusterung:	1978
Achsformel:	Bo
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	11600 mm
Breite:	2240 mm
Fester Radstand:	3600 mm
Leermasse:	13910 kg[1]
Dauerleistung:	2 × 45,6 kW (WD 571); 2 × 46,3 kW (USL 323)
Motorentyp:	WD 571, USL 323
Stromsystem:	550 Volt Gleichstrom
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	2
Bremse:	Generatorische Bremse, Schienenbremse, Handbremse
Sitzplätze:	24
Stehplätze:	41
Fußbodenhöhe:	945 mm

Die Type M der Wiener Straßenbahn zählte zu den markantesten Fahrzeugtypen der Wiener Verkehrsbetriebe. Sie umfasste 150 Triebwagen, die von 1927 bis 1978 in Betrieb standen.

Technische Beschreibung

Die Wagen verfügten über einen aus Holz gefertigten und mit Blech verkleideten Wagenkasten. An den Enden waren Auffangplattformen mit je zwei einander gegenüber liegenden Teleskopschiebetüren angeordnet; der dazwischen liegende Fahrgastraum war über eine Stufe zu erreichen und durch zweiteilige Schiebetüren zu verschließen. Im Inneren waren 24 Sitzplätze überwiegend in Abteilanordnung vorhanden. An beiden Enden waren Führerstände für stehende Fahrer installiert, sodass die Fahrzeuge auch ohne Wendeschleife oder Dreiecksfahrt in beiden Richtungen eingesetzt werden konnten.

Als Fahrgestell dienten tiefgezogene und durch Winkeleisen verstärkte Rahmenbleche des Langträgers des Kastenuntergestells. Um eine möglichst ruhige und ruckfreie Bogenfahrt zu erreichen, waren die Achsen in einer pendelnden Lageraufhängung System Peckham befestigt.

Der Antrieb bestand aus zwei Tatzlagermotoren mit je 45,6 bzw. 46,3 Kilowatt (je nach Motortyp) Leistung. Die Kraftübertragung erfolgte über schräg verzahnte Getriebe, gebremst wurde mittels der Generatorischen Bremse und der – in Wien erstmals als Trommelbremse ausgeführten – Handkurbelbremse. Zur Stromversorgung diente der auf dem Tonnendach angebrachte Lyrabügel, der später bei einigen Fahrzeugen durch einen Scherenstromabnehmer ersetzt wurde.

Die Steuerung erfolgte über Schleifringfahrschalter für stehenden Fahrer mit fünf Serien-, vier Parallel- und sieben Bremsstufen.

Geschichte

Beschaffung

Die Wiener städtischen Straßenbahnen schafften zwischen 1927 und 1929 insgesamt 150 zweiachsige Zwei-Richtungs-Triebwagen an, die eine Reihe älterer und kleinerer Fahrzeuge ersetzen sollten. Gebaut wurden die Wagen von der Grazer Waggonfabrik (Nr. 4001–4030), der Simmeringer Waggonfabrik (Nr. 4031–4070 und 4121–4150) sowie den Lohner-Werken in Wien (Nr. 4071–4120). Erstmals eingesetzt wurde die Type M am 26. Juli 1927 vom Betriebsbahnhof Gürtel aus auf der Linie 8.

Äußerlich ähnelten die Triebwagen jenen der Wiener Elektrischen Stadtbahn (Typen N, n und n1 der Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen), unterschieden sich aber in technischer Hinsicht. So hatten sie ein anderes, weniger massives Fahrgestell und verwendeten eine andere Steuerung und ein anderes Bremssystem. Von den anderen großen Triebwagen unterschieden sie sich markant durch die vier breiten Seitenfenster (während die anderen Triebwagen acht oder mehr schmälere Seitenfenster aufwiesen). Aufgrund ihrer Größe und Stückzahl stellten sie einen Meilenstein in der Entwicklung der Wiener Straßenbahn dar.

Versuchswagen auf Basis Type M

Auf Basis der Type M wurden in den Dreißigerjahren verschiedene äußerlich gleich aussehende Versuchsfahrzeuge mit diversen technischen Modifikationen gebaut. Es waren dies die Typen M₁ (mit Stahlwagenkasten und erstmals in Wien Nockenfahrschalter), P (diese verfügte ursprünglich über ein dreiachsiges Lenkfahrgestell Bauart Buchli), P₁ (mit Kraftübertragung über Kardanwellen und Schneckengetriebe), P₂ (Tatzlagerantrieb mit doppeltem Vorgelege) und P₃ (Umbau aus P₁ mit Tatzlagerantrieb und einseitiger Übersetzung). Diese Versuche erwiesen sich aber letztendlich nicht als zweckmäßig und die Fahrzeuge wurden später teilweise an die Serienwagen der Type M angeglichen. Es blieb, nicht zuletzt durch die vorherrschende Weltwirtschaftskrise, bei Kleinstserien von jeweils zwei bzw. vier Wagen.

Einsatz nach 1938

Die Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr in Wien im Jahr 1938 bereitete aufgrund der symmetrischen Bauweise keine Probleme. Entsprechend der nach dem Anschluss Österreichs geltenden gesetzlichen Bestimmungen wurden die Fahrzeuge mit Fahrtrichtungsanzeigern nachgerüstet.

Im Zweiten Weltkrieg wurden einige Triebwagen zerstört oder so schwer beschädigt, dass sie ausgeschieden werden mussten; bei zweien stellte sich danach heraus, dass die Fahrgestelle noch brauchbar waren, sodass sie mit neu aufgebauten Wagenkästen versehen wurden.

In der Nachkriegszeit wurden die Fahrzeuge in unterschiedlicher Weise umgestaltet und modifiziert. Zum Teil betraf dies die Innenausstattung wie etwa den Einsatz von Hartfaserplatten zur Innenverkleidung oder den Austausch der Beleuchtung von Glühlampen gegen Leuchtstoffröhren, teils aber auch technische Einzelheiten wie andere Fahrschalter und Einrichtung von Führerständen für sitzende Fahrer, Anbringung von Liniensignalanzeigen an den jeweils rechten vorderen Ecken der Wagendächer statt in der Mitte, die damit auch von der Seite erkennbar waren, oder Ersatz der Lyrabügel durch Scherenstromabnehmer. In sämtliche Wagen jedoch wurden in den Fünfzigerjahren Schienenbremsen installiert, um geänderten gesetzlichen Bedingungen zu entsprechen, und die elektrische Verbindung zu den Beiwagen wurde auf ein System von mehrpoligen Steckdosen umgerüstet.

Die Triebwagen der Type M konnten zwei große (zweiachsige) Beiwagen ziehen, wobei verschiedene Typen zum Einsatz kamen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden dafür bevorzugt Beiwagen der Typen m₂ und m₃ herangezogen, die den M-Triebwagen im Aussehen glichen. Die so gebildeten Drei-Wagen-Züge prägten über viele Jahre das Erscheinungsbild der auf der Ringstraße verkehrenden Linien. Ab den späten Fünfzigerjahren wurden die Triebwagen aber auch mit einem modernen vierachsigen Beiwagen der Typen c₂ und c₃ gekuppelt. Solche „halbstarke“ Züge wurden auf vielen Linien bis in die Siebzigerjahre eingesetzt.

Einsatzende und Erhalt

Der Einsatz der Type M endete in den späten Siebzigerjahren, als zunehmend moderne Triebwagen (insbesondere der Typenfamilie E) zur Verfügung standen. Der letzte der Wagen stand am 22. Dezember 1978 im Linienverkehr im Einsatz. Etliche der Wagen wurden danach noch als Arbeitsfahrzeuge der Wiener Straßenbahn zu verschiedenen Zwecken verwendet.

Eine größere Anzahl von Wagen ist bei verschiedenen Vereinen und Privatpersonen erhalten geblieben. Sie werden auch teils solo, teils mit Beiwagen zu Publikumsfahrten in Wien eingesetzt. Wagen 4098 befindet sich nach einem vorübergehenden Aufenthalt in Paris bei der Straßenbahn Lyon.^[2]

Galerie

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  (c) Jean-Henri Manara, CC BY-SA 2.0
  M-Drei-Wagen-Zug am Ring mit dem erstgebauten M 4001 (Graz 1927)
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  (c) Jean-Henri Manara, CC BY-SA 2.0
  „Halbstarker“ Zug mit M 4143 (Simmering 1929)
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  Fahrerplatz des M 4143 mit Nockenfahrschalter und Fahrersitz
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  Triebwagen P₂ 462
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  M 4033 (Simmering 1928) im Wiener Verkehrsmuseum Remise
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  Fahrerplatz für stehende Bedienung mit kurzer Bremskurbel für Trommelbremse (rechts)
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  M 4085 auf der Museumstramway Mariazell (1984)

Weblinks

Commons: Type M – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Straßenbahn-Typenbeschreibungen. Die Triebwagentypen M und M1. In: Webseite des VEF. VEF – Verband der Eisenbahnfreunde, abgerufen am 3. Juni 2021. 
• Type M (1927–1979). In: Straßenbahnjournal Wiki. Abgerufen am 3. Juni 2021. 

Einzelnachweise

1. ↑ Type M (1927–1979). In: Straßenbahnjournal Wiki. Abgerufen am 3. Juni 2021.  (In Type M (Wien 1927–1979) im Stadtverkehr Austria Wiki sind nur 13400 kg angegeben.)
2. ↑ Un nouveau tramway historique à Lyon. Abgerufen am 8. Oktober 2022 (französisch).