Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen

Ulm Hbf–Friedrichshafen Stadt
(c) OpenTopoMap, Peter Christener, CC BY-SA 3.0
Streckennummer (DB):	4500
Kursbuchstrecke (DB):	751; 306 (1963)
Streckenlänge:	103,570 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB
Zweigleisigkeit:	durchgehend
von Stuttgart von Aalen von Stuttgart (Schnellfahrstrecke) von Sigmaringen 93,992 Ulm Hbf 478 m nach Augsburg 97,5 Ulm-Donautal Hp (bis 1986, bis 1933 Hp Donautal) 98,228 Ulm-Donautal Stadtwerke (Awanst) 98,800 Wölper (Anst) 99,459 Ulm-Donautal Hp (seit 2003, bis 1953 Hp Ulm-Grimmelfingen) 475 m 100,000 Ulm Oscorna (Awanst) 101,817 Einsingen 105,161 Erbach (Württ) 480 m 107,700 Dellmensingen (Awanst) 111,700 Rißtissen (Awanst) 116,394 Laupheim West (Keilbahnhof) 501 m nach Schwendi von Laupheim Kurve Ost 116,700 Laupheim Kurve Süd (Bft) 121,114 Schemmerberg 512 m 124,200 Langenschemmern von Ochsenhausen 128,044 Warthausen Hp 526 m 128,800 Warthausen (Awanst) 131,299 Biberach (Riß) 532 m nach Uttenweiler (unvollendet) 133,109 Biberach (Riß) Süd 535 m 135,626 Ummendorf 540 m 138,700 Schweinhausen 544 m 140,700 Hochdorf (Riß) 549 m 143,800 Essendorf 557 m 147,400 Wattenweiler 578 m von Riedlingen 151,313 Bad Schussenried 558 m von Isny 156,390 Aulendorf 547 m nach Herbertingen 163,400 Durlesbach 496 m 168,071 Mochenwangen 458 m 172,270 Niederbiegen Awanst 444 m nach Weingarten 172,943 Niederbiegen 444 m 174,525 Weingarten/Berg 438 m von Baienfurt 178,222 Ravensburg 431 m 180,438 Weißenau 425 m 182,638 Oberzell 422 m 188,959 Meckenbeuren 416 m nach Tettnang 190,984 Kehlen 409 m 192,300 Gerbertshaus 193,155 Friedrichshafen Flughafen 414 m 193,700 Dornier (Anst) 412 m 194,200 Seewald (Abzw) 410 m nach Rotenmoos 195,350 Löwental 405 m von Oberteuringen 196,288 von Lindau-Aeschach Abzw 196,700 Friedrichshafen Gbf 404 m von Friedrichshafen Hafen 197,562 Friedrichshafen Stadt 404 m nach Stahringen Quellen: [1][2][3]

Die Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen, auch Württembergische Südbahn genannt, ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie führt von Ulm über Biberach an der Riß, Aulendorf und Ravensburg nach Friedrichshafen und setzt dabei die Kilometrierung der Filstalbahn fort. Die Strecke ist Teil der Transeuropäischen Netze.^[4]

Geschichte

Streckenplanung

Unter der technischen Leitung des Oberbaurates von Gaab untersuchten dessen Referenten Autenrieth und Bühler von 1836 an eine wirtschaftliche Verbindung zwischen Ulm und Friedrichshafen. Als Alternative wurde eine Kanalverbindung unter Nutzung von Riß und Schussen erwogen, bei welcher gegenüber einer zweigleisigen Eisenbahnstrecke zwar leicht höhere Baukosten aber eine erheblich leichtere Betriebsabwicklung erwartet worden wären. Mit dem Gesetz Über den Bau von Eisenbahnen vom 18. April 1843 beschloss der württembergische Staat schließlich den Bau mehrerer Eisenbahnstrecken, die sich als Nord-, West-, Ost- und Südbahn zu einem Netz ergänzen sollten, das die dringlichsten Verkehrsbedürfnisse des Königreichs abdecken sollte.

Die Südbahn war dabei Teil einer durchgehenden Eisenbahnverbindung vom schiffbaren Neckar in Heilbronn über Stuttgart und Ulm bis nach Friedrichshafen am Bodensee. Unter verschiedenen Trassenalternativen gewann die gerade Verbindung von Ulm nach Friedrichshafen.^[5]

Errichtung und Inbetriebnahme

Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen errichteten die Strecke zwischen 1846 und 1850 als erste Bahnstrecke zum Bodensee. Als erster isolierter Streckenabschnitt wurde am 8. November 1847 das Teilstück Ravensburg–Friedrichshafen eröffnet. Am 26. Mai 1849 folgte der Abschnitt Biberach an der Riß – Ravensburg und am 1. Juni 1850 die Reststrecke ab Ulm. Anfangs verkehrten mit einer auf Fuhrwerken herangeschafften Lokomotive und neun Wagen Güterzüge mit Personenbeförderung als Inselbetrieb, daher hatte Friedrichshafen von Anfang an eine eigene Werkstatt, da noch keine Verbindung zur Eßlinger Werkstatt der Bahn bestand.

Zweigleisiger Ausbau

Zwischen 1905 und 1913 wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut. In diesem Zeitraum entstanden auch zahlreiche Empfangsgebäude der Bahnhöfe neu. Am 29. November 1905 wurde das zweite Gleis zwischen Meckenbeuren und Friedrichshafen in Betrieb genommen. Bis 1913 erfolgte aus kriegswirtschaftlichen Gründen der zweigleisige Ausbau der Reststrecke.

Seit 1945

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden im Laufe der Jahre mehrere Stationen, die sich weit abseits der Ortschaften befanden, aufgelassen. Zum 1. Juli 1993 wurden die Haltepunkte Weißenau, Oberzell und Kehlen reaktiviert. Die Reaktivierung der Haltepunkte Mochenwangen und Niederbiegen sowie die Eröffnung der neuerrichteten Station Friedrichshafen Flughafen erfolgte am 1. Juni 1997. Darauf folgte mit dem Haltepunkt Weingarten/Berg am 4. Mai 1998 eine weitere neue Station im südlichen Streckenabschnitt.^[6]

Ausbau und Elektrifizierung

Die Württembergische Südbahn zählte bis 2021 zu den letzten nicht elektrifizierten zweigleisigen Hauptbahnen in Süddeutschland. Von März 2018 bis Dezember 2021 wurde die Strecke elektrifiziert. Gleichzeitig erfolgte ein Ausbau der Strecke für eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt zuvor 140 km/h.^[7] Am 6. Dezember 2021 wurde der elektrische Betrieb eröffnet.^[8]

Die zunächst unklare Finanzierung und das Genehmigungsverfahren verzögerten die Elektrifizierung. Anfang März 2018 begannen die Bauarbeiten, die nebst der Elektrifizierung auch den Bau neuer Bahnübergänge, Stellwerke und Gleisanlagen umfasste.^[7] Das dezentrale Umrichterwerk befindet sich in Niederbiegen und bezieht den Strom aus dem öffentlichen 50-Hz-Netz. Dadurch ist keine spezielle Bahn-Hochspannungsleitung erforderlich, deren Bau ein langwieriges Bewilligungsverfahren erfordert hätte.^[9] Ende 2021 konnte der letzte Bauabschnitt fertiggestellt werden. Im Laufe der Realisierung des Projekts stiegen die Kosten massiv. Sie wurden ursprünglich auf 140 Millionen Euro Kosten geschätzt und stiegen schließlich auf rund 370 Millionen Euro.^[7]

Mit der Elektrifizierung wurde das Angebot der Südbahn deutlich ausgeweitet und die Zahl der bestellten Zugkilometer stieg um circa 30 Prozent. Seither verkehren zwei Regionalexpresszüge pro Stunde von Ulm nach Friedrichshafen.^[7]

Streckenverlauf

Die Südbahn verlässt den Hauptbahnhof Ulm in einem Rechtsbogen südwärts und verläuft zunächst unmittelbar am Nordufer der Donau. Während der Fluss dann nach Süden abbiegt, hält sich die Trasse an den westlichen Talfuß des Donautals. Bei Erbach wird Letzteres in seiner vollen Breite geradlinig südwärts gequert und die Donau überbrückt. Im Talboden der Riß geht es dann ebenso geradlinig südwärts weiter, Biberach wird tangiert und bei Winterstettenstadt durch die dortige Endmoränentopographie westwärts ins Schussental gewechselt. Auf Höhe des ehemaligen Haltepunktes Wattenweiler überwindet die Strecke die Wasserscheide zwischen Donau und Rhein.

Ab Bad Schussenried wendet sich die Strecke wieder nach Süden und tritt nach Aulendorf mit dem Gewässer in den Schussentobel bis Wolpertswende ein. Südlich davon über Ravensburg geht es wieder im breiten Talboden sehr geradlinig bis Oberzell. Vor Meckenbeuren folgt man dabei einer Talverengung, ab Meckenbeuren geht es geradlinig weiter bis etwa Lochbrücke, wo die Südbahn auf ihren letzten Kilometern aus dem Schussental südwestwärts an den Bodensee abknickt und den Bahnhof Friedrichshafen Stadt erreicht.

Betrieb

Personenverkehr seit 1945

Neben Regionalverkehr fuhren auch langlaufende D-Züge über die Strecke, etwa im Sommer 1963 fünf Zugpaare, unter anderem in den Relationen Dortmund–Innsbruck und Kiel–Lindau. In den 1970er Jahren gab es auch noch tägliche Direktverbindungen zwischen Frankfurt am Main und Friedrichshafen, die als Heckeneilzug über Lauda verkehrten.^[10][11] Seit dem Fahrplanjahr 1991 fuhren über die Strecke Interregios der Relation (Trier–)Saarbrücken–Lindau, die bis Mitte der 1990er Jahre zum Teil bis Feldkirch, Bludenz oder Landeck verkehrten. Zum Fahrplanwechsel 1999 wurden diese bis auf ein Zugpaar auf den Laufweg Karlsruhe–Lindau verkürzt. Im Fahrplanjahr 2001 verkehrte nur noch ein Zugpaar, dieses wurde 2002 durch ein Intercity-Paar (Hamburg-Altona–)Dortmund–Lindau ersetzt. Ab 2004 verkehrte dieses zwischen Dortmund und Innsbruck, seit 2007 begann und endete es in Münster, ab 2019 wiederum in Dortmund. Diese Züge wurden zuletzt mit einer Doppeltraktion der Baureihe 218 bespannt.

Nach Einstellung der Interregio-Linie Saarbrücken–Lindau verkehrte ab dem 15. Dezember 2002 ersatzweise eine Interregio-Express-Linie Stuttgart–Friedrichshafen auf der Strecke.^[12] Diese wurde in den darauffolgenden Jahren bis nach Lindau verlängert. Ab 2017 verkehrten diese Züge ab Ulm als Regional-Express, seit Dezember 2020 als Linie RE 5, im Stundentakt. Ausgenommen hiervon war eine Fahrplantrasse, die durch das IC-Zugpaar belegt wurde. Zuletzt verkehrten diese als Wendezüge mit Lokomotiven der Baureihen 218 oder 245 und Doppelstockwagen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wurde darüber hinaus die im Zweistundentakt verkehrende Interregio-Express-Linie Ulm-Basel eingerichtet, die seit Dezember 2020 als Linie IRE 3 bezeichnet wird.^[13] Da diese eine reduzierte Anzahl an Unterwegshalten bediente, wurde sie als IRE-Sprinter bezeichnet. Sie verkehrte mit Neigetechnik-Dieseltriebwagen der Baureihe 611, die von 2018 bis Dezember 2021 durch die Baureihe 612 abgelöst wurden.^[14]

(c) The weaver at de.wikipedia, CC BY-SA 3.0

Auf dem nördlichen Streckenabschnitt übertrug die Deutsche Bahn AG im Zuge der Regionalisierung die Nahverkehrsleistungen zum 1. Juni 1996 auf die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee. In Zusammenhang mit dem 1999 reaktivierten Abschnitt Laupheim West–Laupheim Stadt der Bahnstrecke Laupheim West–Schwendi wurde eine Regionalbahnlinie Langenau–Laupheim Stadt eingeführt. Diese verkehrte im Stundentakt über die Bahnstrecke Aalen–Ulm bis Langenau. Daneben bestand mit der Linie Ulm–Biberach Süd zwischen Ulm und Laupheim West ein Zweistundentakt und zwischen Laupheim West und Biberach Süd ein Stundentakt.^[15] Die Errichtung der Südkurve Laupheim ermöglichte ab Juni 2011 das direkte Führen von Zügen von Laupheim Stadt in Richtung Friedrichshafen und damit die Einführung einer stündlich verkehrenden Durchmesserlinie Langenau–Biberach Süd, seit Dezember 2020 als Linie RB 51a. Bis Dezember 2021 wurden hierfür Stadler Regio-Shuttle RS1 eingesetzt.

Im südlichen Streckenabschnitt verkehrten ab dem 1. Juli 1993 zwischen Ravensburg und Friedrichshafen an allen Stationen haltende Züge der Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB) im Stundentakt. 1997 wurde deren Laufweg bis Aulendorf erweitert. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 trägt diese Linie die Bezeichnung RB 91. Zunächst wurden Dieseltriebwagen des Typs NE 81 eingesetzt, ab Herbst 1998 auch Stadler Regio-Shuttle RS1.^[6]

Der dem Regionalverkehr auf der Strecke zu Grunde liegende Große Verkehrsvertrag zwischen Land und DB Regio endete 2016. Der Nachfolgevertrag wurde Ende Dezember 2014 ausgeschrieben^[16] und im März 2016 erneut an DB Regio vergeben. Der Teil für das sogenannte Netz 2, die Linie Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen–Lindau umfasst 2,6 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Die Interregio-Express-Linie Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen verkehrte fortan stündlich mit renovierten Doppelstockwagen mit Klimaanlage, neuen Sitzen, Steckdosen am Platz und WLAN.^[17][18]

Seit der Elektrifizierung

Seit Dezember 2021 ist die Strecke elektrifiziert und abschnittsweise mit 160 km/h statt 140 km/h befahrbar. Die Reisezeit zwischen Ulm und Friedrichshafen reduzierte sich damit von 72 Minuten im Jahr 2017 auf 64 Minuten.

Das Intercity-Zugpaar wurde von Dezember 2021 bis Juni 2023 von Stuttgart bis Innsbruck von einem Taurus der ÖBB bespannt, welcher zum Fahrtrichtungswechsel in Friedrichshafen Stadt den Zug umlief. Seit Juni 2023 fährt dieses Zugpaar als ICE 118/119.^[19] Darüber hinaus verkehrt seit der Elektrifizierung ein neu eingeführtes Railjet-Zugpaar Frankfurt–Wien, das ebenfalls von den ÖBB bespannt wird.

Mit der Elektrifizierung wurde das Regionalverkehrsangebot (in Zugkilometern) um rund 30 Prozent ausgeweitet. Mit wenigen Ausnahmen fahren seither nur noch elektrische Züge auf der Strecke. Dieselfahrzeuge verkehren nur noch im Rahmen von Überführungsfahrten in die Werkstatt nach Ulm.^[20][8]

Die Linie IRE 3 Basel–Ulm wird sei der Aufnahme des elektrischen Betriebes in Friedrichshafen gebrochen. Sie verkehrt im Stundentakt zwischen Ulm und Lindau mit Elektrotriebzügen der Baureihe 425. Mit der Linie RE 5 wird zwischen Stuttgart und Friedrichshafen ebenfalls ein Stundentakt angeboten. Sie verkehrt mit Doppelstockwagen, die mit der Baureihe 146 bespannt werden. Zwischen Ulm und Friedrichshafen besteht durch die Überlagerung der beiden Linien ein angenäherter Halbstundentakt.^[21][22]

Seit Dezember 2021 ist der Abschnitt Ulm–Aulendorf in die Regio-S-Bahn Donau-Iller integriert.^[23] Die vormaligen Regionalbahnen verkehren seitdem als Linie RS 2 und RS 21 zwischen Ulm und Biberach Süd, wobei letztere Linie über Laupheim Stadt geführt wird. Einzelne Fahrten der Linie RS 2 beginnen und enden in Aulendorf. Die Durchbindung bis Langenau entfiel, da die Bahnstrecke Aalen–Ulm nicht elektrifiziert ist. Durch die Überlagerung der beiden Linien ergibt sich montags bis freitags ein angenäherter Halbstundentakt zwischen Ulm und Biberach. Beide Linien verkehren mit Triebzügen der Baureihe 425. Die Linie RB 91 verkehrt wie bereits vor der Elektrifizierung im Stundentakt zwischen Aulendorf und Friedrichshafen Hafen. Sie ist Teil der S-Bahn Bodensee. Die Bodensee-Oberschwaben-Bahn setzt nun Elektrotriebwagen der Baureihe 426 ein.

Zukunftsperspektiven

Laut Verkehrsprognose soll sich der Güterverkehr auf der Strecke zwischen 2016 und 2030 mehr als verdoppeln.^[24]

Verkehrsverbünde

Von Ulm bis Aulendorf verläuft die Strecke innerhalb des Donau-Iller-Nahverkehrsverbunds (DING), von dort bis Friedrichshafen im Bodensee-Oberschwaben Verkehrsverbund (bodo).

Kulturgeschichte der Strecke

Der Abschnitt zwischen Erbach und Biberach verläuft schnurgerade, vorbei an Ortschaften. Das Königreich Württemberg, das keine Kohlevorkommen besaß, wollte seine Züge auf dem denkbar kürzesten Weg zum Bodensee führen; kurzfristig drohte sogar die Umfahrung von Biberach.^[25]

Im Lied Auf de schwäbsche Eisebahne werden die Stationen der Strecke erwähnt („Stuttgart, Ulm und Biberach, Meckenbeuren, Durlesbach“). Auf der Strecke kommt Durlesbach vor Meckenbeuren; die abweichende Reihenfolge im Liedtext ist dem Reim geschuldet, entspricht aber der Bedeutung dieser Stationen in abnehmender Folge.

Da der Bahnhof Durlesbach abseits der Siedlungen im Schussental liegt, wurde er nach dem dort mündenden Bach^[26] benannt. Dieser Bahnhof diente ursprünglich der Anbindung der sieben Kilometer nordöstlich gelegenen Stadt Bad Waldsee, verlor diese Funktion jedoch mit der Eröffnung des ersten Abschnitts der Strecke Herbertingen–Isny am 25. Juli 1869.^[27] Im gleichen Jahr wurden im Bahnhof Durlesbach die Gleisanlagen erweitert, um ihn stattdessen für die Holzverladung (auch zum Export in die Schweiz) zu nutzen. Nach der Wiederbelebung (1870) des zwei Kilometer östlich gelegenen Klosters Reute gewann der Bahnhof neue Relevanz für die zahlreichen Besucher. Seit dem Aufkommen des Automobils allerdings verlor Durlesbach stetig an Bedeutung, bis die Station, zuletzt nur noch ein Haltepunkt mit „Halt auf Antrag für Wandergruppen“, 1984 endgültig aufgelassen wurde.

Heute beherbergt das Empfangsgebäude als „Kultur-Bahnhof Durlesbach“ eine Kunstgalerie mit Café. Ein Denkmalzug mit Geißbock, Bauer, Weible und Kondukteur (René Auer,^[28] 1991) erinnert an das bekannte Lied mit dem traurigen Ende des Geißbocks, der von seinem Besitzer ans Zugende gebunden worden war – wie er das von seinen Reisen mit der Postkutsche gewohnt war.

Vom 22. Juni 2013 bis 19. Januar 2014 fand im Museum Biberach eine Sonderausstellung zur Geschichte der Südbahn statt.^[29]

Galerie

• 
  Ehemaliges Empfangsgebäude von Warthausen, bis 2018 Knopfmuseum
• 
  Züge im Bahnhof Ravensburg
• 
  Bahnhof Meckenbeuren
• 
  Drehscheibe am Bahnhof Biberach (Riß) um 1904 (vor der Post)

Literatur

• Otto Supper: Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Kohlhammer, Stuttgart 1981, ISBN 978-3-17-005976-4 (Erstausgabe: 1895, Nachdruck). 
• Thomas Scherer: Der Bahnknotenpunkt Aulendorf: die Verkehrsgeschichte des Bahnhofs und des Bahnbetriebswerkes Aulendorf (= Eisenbahnen in Württemberg. Band 2). 1. Auflage. Spurkranz-Verlag, Ulm 1982, ISBN 3-88255-791-5. 
• Bernd Kuhlmann: Eisenbahnen am Bodensee. Sutton Verlag, Erfurt 2015, ISBN 978-3-95400-578-9, S. 9–22. 
• Frank Brunecker (Hrsg.): Die schwäbische Eisenbahn. Biberacher Verlagsdruckerei, Biberach 2013, ISBN 978-3-943391-33-6. 
• Uwe Schmidt: Die Südbahn. Eisenbahn und Industrialisierung in Ulm und Oberschwaben. Süddeutsche Verlags-Gesellschaft, Ulm 2004, ISBN 978-3-88294-342-9. 

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen – Sammlung von Bildern

• Verlauf, Geschwindigkeiten, Elektrifizierung sowie einige Signale der Strecke auf der OpenRailwayMap
• Albrecht Schäffer: Die Südbahn – KBS 751. 15. April 2014; abgerufen am 22. April 2016. 
• Ludwig Zimmermann, Uwe Schmidt: Die Südbahn. Gemeindeverwaltungsverband Fronreute-Wolpertswende, 2. November 2012; abgerufen am 11. Oktober 2022 (Geschichte 1846–1913, mit 3 Bildern). 

Einzelnachweise