S&NJ 5–14 und 17–26

S&NJ 5–14 und 17–26 Pfälzische G 3 Badische VIII b Barry Railway Class D 35–36, 92–93 GWR 1387–1390 Est 4700–4702 DR-Baureihe 5570
Pfälzische G 3
Nummerierung:	S&NJ: 5–14 und 17–26 Pfälzische G 3: 30, 31, 33, 72, 187 und 188 Badische VIII b: 56, 57, 102, 105, 144, 180, 184, 191, 238 und 242 Barry Railway Class D: 35–36, 92–93 GWR 1387–1390 Est 4700–4702 DR 55 7001–7006
Anzahl:	20
Hersteller:	Sharp, Stewart & Co.
Baujahr(e):	1886–1887
Bauart:	D n2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	15.805 mm
Dienstmasse:	51,6 t
Reibungsmasse:	51,6 t
Radsatzfahrmasse:	13,6 t
Höchstgeschwindigkeit:	45 km/h
Treibraddurchmesser:	1295 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	508 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	10 bar
Rostfläche:	2,09 m²
Verdampfungsheizfläche:	131,00 m²
Tender:	2 T 8
Wasservorrat:	8,0 m³

Die Lokomotiven S&NJ 5–14 und 17–26 wurden von Sharp, Stewart & Co. in Manchester, England, für die Sveriges & Norges Järnvägar AB,^[1] eine Eisenbahngesellschaft, die den Streckenabschnitt Gällivare–Luleå der norwegisch-schwedischen Erzbahn erbaut hatte, gebaut. Von den 20 Lokomotiven wurden nicht alle an den Besteller ausgeliefert.

Die 5 und 6 wurden 1886 mit der Fabriknummern 3365 und 3366 gebaut, die 7 bis 14 mit der Fabriknummer 3393–3400. Die 17–26 folgten 1887 mit den Fabriknummern 3438–3447.

Geschichte

Der Ausbau der Strecke Gällivare–Luleå begann 1883, die englische Gesellschaft war sofort von schwerwiegenden finanziellen Problemen betroffen, die das Bautempo verlangsamten. 1889 ging sie in Liquidation. Die ausgelieferten Lokomotiven wurden an den Hersteller zurückgegeben, da sie noch nicht bezahlt waren. 1891 wurde die insolvente Gesellschaft von Statens Järnvägar übernommen.^[2]

Die Lokomotiven entsprachen einer Standard-Zeichnung des Herstellers, die von John Waddington Mann^[3], dem leitenden Maschinenbauingenieur der Sveriges & Norges Järnvägar, modifiziert wurde. Die Maschinen hatten leicht schräge Zylinder, den Antrieb auf der dritten Kuppelachse und Innensteuerung.

Barry Railway Class D

Die S&NJ 25 und 26 wurden von Sharp, Stewart & Co. wegen der Zahlungsprobleme der Sveriges & Norges Järnvägar AB nicht ausgeliefert. Sie wurden im Oktober 1889 an die Barry Railway verkauft und erhielten dort die Nummern 35 und 36. Zwei weitere Lokomotiven, S&NJ 5 und 8, wurden im Dezember 1891 vom Gerichtsvollzieher in Norwegen^[4] beschlagnahmt, da nur diese beiden vom Besteller teilweise anbezahlt waren. Es folgte ein langwieriger Rechtsstreit zwischen dem Hersteller Sharp, Stewart & Co. und Sveriges & Norges Järnvägar AB. Erst im Mai 1895 entschied der Oberste Gerichtshof in Schweden zugunsten des Herstellers und die Lokomotiven wurden an diesen zurückgegeben.^[4] Ende 1896 wurden sie der Barry Railway angeboten, die sie im März und April 1897 übernahm. Die beiden Lokomotiven erhielten die Nummern 92 und 93.^[5]

Great Western Railway 1387–1390

Mit der Übernahme der Barry Railway am 1. Januar 1922 erwarb Great Western Railway (GWR) 148 Lokomotiven. Die übernommenen Lokomotiven der Class D erhielten die Betriebsnummern 1387–1390.

Badische VIII b

Die Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen konnten aus der Insolvenzmasse zehn Lokomotiven erwerben und diese 1892 bis 1894 als Baureihe VIII b in Betrieb nehmen.

Im Nummernsystem der Staatsbahn wurden die Lokomotiven wie folgt eingeordnet: S&NJ 6 – VIII b 102, S&NJ 7 – VIII b 105, S&NJ 9 – VIII b 144, S&NJ 10 – VIII b 56, S&NJ 11 – VIII b 57, S&NJ 12 – VIII b 242, S&NJ 13 – VIII b 180, S&NJ 17 – VIII b 184, S&NJ 18 – VIII b 191 und S&NJ 19 – VIII b 238.^[2]

Durch den langen Gesamtachsstand konnten sie nicht auf den steigungs- und kurvenreichen Strecken im Odenwald und im Schwarzwald eingesetzt werden. Die Maschinen blieben lange im Betriebsdienst und vier Lokomotiven erhielten sogar einen Ersatzkessel der Gattung IV e. Bis 1923 wurden alle Lokomotiven ausgemustert.

Est 4700–4702

1919 mussten drei Lokomotiven als Reparationsleistung an die Chemins de fer de l’Est nach Frankreich abgegeben werden. Dort erhielten sie die Betriebsnummer Est 4700 bis 4702.

Pfälzische G 3

Die Pfälzische Eisenbahnen konnten die restlichen sechs Lokomotiven als Baureihe G 3 aufkaufen. Sie wurden angeschafft, um die infolge des Wirtschaftsaufschwunges in den 1890ern immer weiter steigenden Zuglasten zu bewältigen. Die Züge mussten auf den steigungsreichen Mittelgebirgsstrecken mit zwei bis drei C-Lokomotiven bespannt werden.

Im Nummernsystem der Pfalzbahnen wurden die Lokomotiven wie folgt eingeordnet: S&NJ 14 – Pfalzbahn 72, S&NJ 20 – Pfalzbahn 30, S&NJ 21 – Pfalzbahn 31, S&NJ 22 – Pfalzbahn 33, S&NJ 23 – Pfalzbahn 187 und S&NJ 24 – Pfalzbahn 188.^[2]

Es waren die letzten von Sharp, Stewart and Company nach Deutschland gelieferten Lokomotiven.^[6]

Sie waren unter anderem in Neustadt (Weinstraße) stationiert.^[7]

DR 55 7101–7106

Die Deutsche Reichsbahn zeichnete die sechs Exemplare der pfälzischen G 3 in die Nummern 55 7001–7006 um und musterte sie 1924 aus. Die Fahrzeuge waren mit einem Schlepptender der Bauart 2 T 8 ausgestattet.^[6]

Übersicht Verbleib

Einzelnachweise

1. ↑ Swedish and Norwegian Railway Co. Grace's Guide to British Industrial History, abgerufen am 11. Juli 2021 (englisch). 
2. ↑ ^{a b c} Sveriges & Norges Järnvägar AB - S&NJ. Historia och lok översikt. In: svenska-lok.se. Abgerufen am 31. Januar 2021 (schwedisch). 
3. ↑ John Waddington Mann. Grace's Guide to British Industrial History, abgerufen am 11. Juli 2021 (englisch). 
4. ↑ ^{a b} David Maidment: The Great Western Eight Coupled Heavy Freight Locomotives. Hrsg.: Pen and Sword. 2015, ISBN 978-1-78383-109-8, S. 154–158. 
5. ↑ Steam Locos of a Leisurely Era 1889 – 0-8-0 & 0-8-2T Barry Railway. 15. Mai 2012, abgerufen am 11. Juli 2021. 
6. ↑ ^{a b} Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Band 2. Baden, Bayern, Pfalz und Württemberg. In: Deutsche Eisenbahnen. Weltbild, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 84 (Erstausgabe: Franckh-Kosmos, Stuttgart 1990). 
7. ↑ Gerhard Hitschler, Marcus Klein, Thomas Gierth: Die Fahrzeuge und Anlagen des Eisenbahnmuseums Neustadt (Weinstr.). Museumsführer. Hrsg.: DGEG-Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße. 5. Auflage. Neustadt an der Weinstraße 2010, ISBN 3-921700-73-6, S. 9.