Narentabahn

Narentabahn
Neretva-Brücke bei Prenjalpe südlich von Jablanica
Narentabahn (noch ohne den erst 1942 eröffneten Abschnitt
Metković–Ploče) und Bahnstrecke Gabela–Zelenika
Spurweite:760 mm (Bosnische Spur)
Maximale Neigung:Adhäsion 15 
Zahnstange 60 
Minimaler Radius:80 m
Zahnstangensystem:Abt (2 Lamellen)
            
3,5Sarajevo Stadtbahnhof
            
Straßenbahn Sarajevo
            
0,0
177,9
Sarajevo Bosnabahnhof 527,3 m ü. A.
            
Bosnische Ostbahn nach Uvac und Vardište
            
Bosnabahn nach Bosanski Brod
            
Miljacka (65 m)
            
Ilidža
            
Željeznica (60 m)
            
170,5
0,00
Ilidža 496,5 m ü. A.
            
1,28Ilidža Banja (Bad Ilidža)
            
Bosna (45 m)
            
166,4Blažuj 503,1 m ü. A.
            
Zujevina (25 m)
            
Zujevina (25 m)
            
159,8Hadžići 557,6 m ü. A.
            
Krupa (30 m)
            
Pazarić 644,2 m ü. A.
            
            
Beginn Zahnstange
            
713,2 m ü. A.
            
(342 m)
            
Osenik
            
Ende Zahnstange
            
            
147,3Tarčin 644,7 m ü. A.
            
Korča (20 m)
            
143,2Raštelica Beginn Zahnstange699,5 m ü. A.
            
Raštelica
            
Beginn Zahnstange
            
Ende Zahnstange
            
Ivan 876,2 m ü. A.
            
139,5Ivan (3221 m / 648 m)
            
Beginn Zahnstange
            
            
            
135,3Bradina 753,7 m ü. A.
            
Normalspur nach Plješevac mit Kehren
            
(103 m)
            
(193 m)
            
Luka (55 m)
            
(112 m)
            
(128 m)
            
130,7Brđani (Brdjani) pod Ivanom 528,6 m ü. A.
            
(151 m)
            
(163 m)
            
127,2Podorašac 361,4 m ü. A.
            
Ende Zahnstange
            
Trešanica (20 m)
            
Normalspur von Plješevac
            
122,0Konjic (Konjica) 279,2 m ü. A.
            
Normalspur nach Jablanica Grad
            
112,8Lisičići 251,7 m ü. A.
            
109,1Ostrožac 240,2 m ü. A.
            
Neretvica (35 m)
            
Tošćanica (35 m)
            
98,8Rama 219,1 m ü. A.
            
Rama (25 m)
            
186,6 m ü. A.
            
Doljanka (40 m)
            
91,7Jablanica na Neretvi 199,0 m ü. A.
            
Normalspur von Jablanica Grad
            
Neretva (75 m)
            
Neretva
            
Glogošnica (60 m)
            
(173 m)
            
Neretva (60 m)
            
(341 m)
            
Crna Vrela (30 m)
            
78,2Grabovica 161,6 m ü. A.
            
Drežanka (55 m)
            
71,8Drežnica 110,1 m ü. A.
            
(381 m)
            
60,8Raška Gora 97,0 m ü. A.
            
(10 m)
            
53,7Vojno 85,2 m ü. A.
            
Normalspur nach Mostar
            
43,2Mostar 64,0 m ü. A.
            
Jasenica (35 m)
            
Normalspur von Mostar
            
31,7Buna 31,2 m ü. A.
            
24,2Žitomislići 23,8 m ü. A.
            
(30 m)
            
(35 m)
            
9,8Čapljina 9,4 m ü. A.
            
Trebižat (50 m)
            
Gabela
            
Dalmatinerbahn nach Zelenika
            
Gabela (115 m)
            
1,3Staatsgrenze Dalmatien-Bosnien u. Herzeg.
            
0,0Metković 5,4 m ü. A.
            
Normalspur nach Ploče

nach Pfeuffer (1892, S. 338–340 und Tafel XXVI) mit damaliger
Kilometrierung und damaligen Höhenangaben

Die Narentabahn oder Neretvabahn war eine schmalspurige Bahnstrecke von Sarajevo nach Metković in bosnischer Spurweite, die von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) errichtet und zunächst auch betrieben wurde. Nach 1918 ging sie in den Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) und den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ) auf. Die 177,1 Kilometer[1] lange gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn wurde von 1885 bis 1891 in Betrieb genommen und 1942 nach Ploče verlängert. Sie wurde 1966 durch die normalspurige Bahnstrecke Sarajevo–Ploče ersetzt.

Planung

Mit der Narentabahn wurde Bosnien mit der Adria verbunden. Im Bild der Hafen an der Endstation Metković.

Nach der Erschließung der Hauptstadt Sarajevo durch die Bosnabahn wurde die Fortsetzung der Bahnverbindung nach Mostar und weiter zur Adria geplant. Der Meereszugang für Bosnien war auf dem Schienenweg nur über den Hafen Rijeka möglich, der über 900 Kilometer entfernt auf ungarischem Territorium lag. Es wurde beschlossen, die Neretva (Narenta) zu regulieren, womit Metković für Handelsschiffe erreichbar wurde.

Obwohl sich in den 1880er Jahren die politische Situation in Bosnien beruhigt hatte, war die Verbindung zur Hauptstadt der Herzegowina auch strategisch wichtig. Mostar war ähnlich wie zuvor Sarajevo ein Zentrum aufständischer Gruppierungen.

Zur Überwindung der bis zu 2000 Meter hohen Bergkette zwischen Sarajevo und Mostar wurden zwei Varianten ausgearbeitet. Eine durchgehende Adhäsionsbahn mit einem längeren Scheiteltunnel hätte doppelt so viel gekostet, wie die realisierte gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn.

Bau und erste Betriebsjahre

Der Ivan­sat­tel wur­de mit Zahn­rad­lo­ko­mo­ti­ven über­wun­den. Gleis in bos­ni­scher Spur­weite und Zahn­stan­ge Sys­tem Abt auf der Luka­brü­cke.

Zunächst wurde die 42,4 Kilometer lange Strecke Mostar–Metković im breiten Tal der Neretva gebaut und am 14. Juni 1885 dem Verkehr übergeben. Aufgrund der Hochwassergefahr im Neretvatal wurde die Bahntrasse mindestens 20 Meter über dem Wasserpegel gebaut. Schwierig war der Bau des 19 Kilometer langen Teilstücks von Čapljina nach Buna durch die unzugängliche Neretvaschlucht.

Von Mostar nach Sarajevo folgte die Bahn zunächst weiterhin der Neretva. Auf dem kurvenreichen Abschnitt war der Bau zahlreicher Eisenbrücken notwendig. Die Strecke musste im engen Neretvatal teilweise in das Felsmassiv gesprengt und auf Steinstützen gebaut werden. Nach Konjic (Konjica) verließ die Bahn das Neretvatal, um den Ivansattel mit Zahnstangenabschnitten nach dem System Abt zu überwinden. Nach dem Erklimmen von 600 Metern Höhenunterschied durchfuhren die Züge den 648 Meter langen Ivan-Scheiteltunnel, um anschließend in die Bosna­ebene hinunter zu fahren. Vorbei am Badeort Ilidža erreichten die Züge die Landeshauptstadt Sarajevo.

Der 134,7 Kilometer lange Abschnitt Mostar–Sarajevo zuzüglich der Nebenstrecke nach Ilidža Banja (Bad Ilidža) wurde in vier Teilstrecken eröffnet:

22. August 1888:Mostar–Ostrožac65,9 km
10. November 1889:Ostrožac–Konjic13,0 km
1. August 1891:Konjic–Sarajevo55,8 km
28. Juni 1892:Ilidža–Bad Ilidža1,28 km

Mit der Eröffnung des vorletzten Teilstücks war nicht nur die Eisenbahnverbindung zwischen Bosnien und der Herzegowina hergestellt, sondern auch die Nord-Süd-Verbindung von Bosanski Brod über Sarajevo bis zum Adriahafen Metković.

Strecken- und Steigungsverhältnisse

AbschnittLängeMaximale SteigungMinimaler Radius
Metković–Mostar43,2 km3,33 ‰100 m
Mostar–Konjic (Konjica)78,8 km10 ‰80 m
Konjic–Sarajevo55,8 km60 ‰ (Adhäsion 15 ‰)125 m

Wie das unten stehende Streckenprofil zeigt, wies der Abschnitt von Metković nach Mostar keine nennenswerten Steigungen auf. Zur Überwindung des Ivansattels zwischen Konjic und Sarajevo musste hingegen der Zahnradantrieb zu Hilfe genommen werden.

Streckenprofil der Narentabahn
blau: Adhäsionsabschnitte
rot:   Zahnstange

Zahnstangenabschnitte

Die Länge der Zahnstangenstrecken auf beiden Seiten des Ivansattels betrug ursprünglich zusammen 25,2 Kilometer. Sie teilten sich auf folgende Abschnitte auf:

AbschnittLängeMaximale Steigung
Trešanica-Brücke–Podorašac882 m+30 ‰
Podorašac–Südportal Ivan-Tunnel10 807 m+60 ‰
Ivan–Raštelica15 141 m−60 ‰

In den Stationen waren die Zahnstangenabschnitte unterbrochen.

Zugförderung

Betriebsbeginn

Die IIIb4 waren die ersten Zahnrad­lokomotiven der Bosnisch-Herze­gowinischen Staatsbahnen. Die Jugoslawischen Staatsbahnen bezeichneten sie als JDŽ 195.

In den Anfangsjahren verkehrten auf dem flachen Abschnitt Metković–Mostar Tenderlokomotiven mit 16,8 Tonnen Dienstgewicht. Die Zweikupplermaschinen mit einer vorderen Laufachse zogen Züge mit 163 Tonnen Wagenzugmasse. Sie wurden bei den Jugoslawischen Staatsbahnen als Baureihe JDŽ 176 bezeichnet.

Auf dem kurvenreichen Abschnitt Mostar–Konjic mit bis zu zehn Promille Steigung beförderten sogenannte Radiallokomotiven mit der Bezeichnung IIIa4 (JDŽ 189) Züge mit bis zu 175 Tonnen Wagenzugmasse. Die Maschinen erbrachten eine relativ große Zugkraft und schonten Dank ihrer Klose-Lenkachsen die Gleise mit den engen Kurven.

Zwischen Konjic und Sarajevo wurden Tendermaschinen IIIb4 (JDŽ 195) mit kombinierten Adhäsions- und Zahnradantrieb eingesetzt. Auf der Teilstrecke Raštelica–Sarajevo beförderte eine Zahnradlokomotive einen Zug mit 110 Tonnen Wagenzugmasse. Auf der eigentlichen Bergstrecke Raštelica–Konjic wurden Züge mit einer Wagenzugmasse von über 60 Tonnen bis zur Last von 110 Tonnen von einer Zug- und einer Schiebelokomotive befördert oder der Zug wurde geteilt.

Spätere Beschaffungen

Eine zweite Serie von 38 Lokomotiven der Baureihe IIIc5 mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb lieferte die Floridsdorfer Lokomotivfabrik von 1894 bis 1919. Die Maschinen hatten im Gegensatz zu ihren Vorgängerinnen zwei statt eine Laufachse. Sie bewältigten bis zur Betriebsumstellung im Jahr 1966 als JDŽ 97 den Verkehr auf den Zahnradstrecken.

Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurde der stetig anwachsende Verkehr auf den Adhäsionsabschnitten vor allem mit gelenkigen Lokomotiven der Bauart Klose bewältigt. In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts überholte der technische Fortschritt diese komplizierte Konstruktion. Die Entwicklung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestells in Verbindung mit seitlich verschiebbaren Kuppelachsen ermöglichte den Bau von mehrfach gekuppelten und zugleich gut bogenläufigen Dampflokomotiven. Erwähnenswert sind die ab 1903 von Krauss Linz gelieferten Schlepptenderlokomotiven der Baureihe IVa5, die später bei den Jugoslawischen Staatsbahnen als JDŽ 83 bezeichnet wurden.

Weitere Entwicklung

Mehrere Linienverlegungen ermög­lichten in den 1930er Jahren die Ver­kürzung der Zahnstangen­abschnitte.
Empfang von Franz Ferdinand von Österreich in Mostar. Der Erzherzog kam am 25. Juni 1914 im Hafen von Ploče an, von wo er nach Mostar weiterreiste. Am 26. und 27. Juni fuhr er mit dem Zug von Ilidža nach Tarčin, um Militärmanöver zu beobachten. Einen Tag später wurde er beim Attentat von Sarajevo ermordet.

Mit der Zunahme des Güterverkehrs, insbesondere der Holztransporte, machte sich die beschränkte Kapazität des Neretvahafens in Metković bemerkbar. Auf der Neretva können nur Schiffe mit geringem Tiefgang verkehren und die Schifffahrtsrinne musste permanent ausgebaggert werden. Mit der Eröffnung der Narentabahn setzte auch eine touristische Entwicklung ein. Am Ivanpass entstanden Hotels und Ilidža wurde zu einem Nobelkurort ausgebaut. Um die Kapazität der Strecke zu steigern, wurden von den Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen Pläne ins Auge gefasst, die Strecke nach dem Vorbild der Mariazellerbahn zu elektrifizieren. Ein 1912 detailliert ausgearbeitetes Projekt der Prager Firma Křižík, welches eine Elektrifizierung mit 11.000 Volt Wechselstrom unter Nutzung der Wasserkraft der Neretva vorsah, wurde jedoch von der Militärverwaltung wegen der Sabotageanfälligkeit der Infrastruktur abgelehnt.[2]

Bahntrasse in der Neretvaschlucht

Die Schmalspurlinie Gabela–Zelenika mit der Abzweigung nach Dubrovnik-Gravosa wurde allerdings mehr aus militärischen als wirtschaftlichen Überlegen gebaut. Sie ermöglichte ab 1901 den Zügen die Weiterfahrt zu den dortigen Seehäfen, allerdings mit einem steigungsreichen Umweg. Erst 1942 wurde die direkte Verbindung von Metković zum neu erbauten Seehafen Ploče dem Verkehr übergeben.

Ab 1928 war die durchgehende Verbindung von Belgrad nach Dubrovnik befahrbar. Sie führte zunächst nach Užice, weiter über die Šarganbahn nach Vardište und von dort weiter über die bosnische Ostbahn nach Sarajevo. Durchgehende Züge führten Schlaf- und Speisewagen mit. Aufgrund der möglichen Wagenkastenmaße mussten die Betten in den Schlafwagen in Wagenlängsrichtung angeordnet werden.

Die Zahnstangenabschnitte am Ivan beschränkten die Kapazität der Strecke. Bereits damals tendierte man in Richtung eines regelspurigen Ausbaus der Strecke Sarajevo–Ploče, aus finanziellen Gründen konnte der Umbau jedoch nicht realisiert werden. Eine neue Linienführung zwischen Pazarić und Tarčin, eine Doppelkehre bei Raštelica und ein neuer, 3223 Meter langer Ivan-Tunnel ermöglichte immerhin die Verkürzung der Zahnstangenstrecke auf rund acht Kilometer zwischen Podorošac und Bradina. Der Tunnel der am 10. April 1931 eröffneten neuen Linienführung war bereits mit regelspurigem Lichtraumprofil errichtet worden und wird heute von der Bahnstrecke Sarajevo–Ploče genutzt. Ab 1938 wurden die von Ganz gebauten Diesel-Schnelltriebwagen der Reihe 448 (später JŽ-Baureihe 801) auf Fernverbindungen eingesetzt. Sie bewältigten die Steilrampen auch ohne Zahnradantrieb und ermöglichten zwischen Belgrad und Dubrovnik Fahrzeiteinsparungen von mehreren Stunden.

Weil die schmalspurige Narentabahn den Verkehrsbedürfnissen Jugoslawiens nicht mehr genügte, wurde sie ab 1963 zu einem großen Teil neu trassiert und auf Normalspur umgebaut. Am 26./27. November 1966 wurde sie als Bahnstrecke Sarajevo–Ploče neu eröffnet. Durch den Bau der Neretvakraftwerke wurde die Trasse der Schmalspurbahn später an mehreren Stellen überflutet.

Galerie

Bilder aus der Anfangszeit

Bilder aus den 1940er Jahren bis zur Gegenwart

Normalspurige Eisen­bahn­brücke an der Mün­dung der Diva Grabovica in die Neretva. Unten ist die alte Schmalspurbrücke zu erkennen.

Literatur

Anmerkungen

  1. ohne die Stichstrecke Ilidža–Ilidža Banja
  2. Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. S. 124–126.

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Vereinfachtes Streckenprofil der Narentabahn
blau: Adhäsionsabschnitte
rot:   Zahnstange
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Station Ivan mit dem Portal des Ivan-Tunnels im Hintergrund
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Empfang von Franz Ferdinand von Österreich in Mostar
Franz Ferdinand kam am Morgen des 25. Juni 1914 mit dem Schiff im Hafen von Ploče an, von wo er nach Mostar weiterreiste. Anschließend fuhr er weiter nach Ilidža, wo er Quartier nahm. Am 26. und 27. Juni reiste er mit dem Zug nach Tarčin, um militärische Manöver zu besichtigen. Am 28. Juni fuhr er mit einem Sonderzug von Bad Ilidža nach Sarajevo, wo er bekanntlich beim Attentat von Sarajevo ermordet wurde.
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Dieseltriebzug der Baureihe 801 beim Halt in der Station Bradina
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Karte der schmalspurigen Narentabahn über den Ivan-Pass. Die 22 km lange Verbindung Metković – Ploče wurde erst 1942 fertiggestellt.
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Brücke über Wasser quer (groß)
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Ehemalige Strecke mit Ende Zahnstange
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JZ narrow-gauge railcar at Capljina in 1968
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Bridge on Neretva river, damaged in WW2.
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ANOTHER SET OF BRIDGES IN THE GORGE OF THE NERETVA RIVER BETWEEN SARAJEVO AND MOSTAR; railway bridge southeast of Grabovica village across Diva Grabovica river, just where it runs into Neretva river.
Brücke über die Lukaschlucht.jpg
Zwischen den Stationen Brdjani und Bradina überquerte die Narentabahn die 57 Meter tiefe Lukaschlucht. Der Fischbauchträger der Eisenbrücke hatte eine Länge von 55 Metern.
Gleis auf der Luka-Brücke.jpg
Zwischen den Stationen Brdjani und Bradina überquerte die Narantabahn die 57 Meter tiefe Lukaschlucht. Gleis in bosnischer Spurweite und Zahnstange System Abt auf der Luka-Brücke.
Mostar Bahnhof.jpg
Bahnhof Mostar
Izgradnja pruge izmedju Rogotina i Ploca.jpg
Bau der Eisenbahnlinie zwischen Rogotin und Ploče
Narentabahn Prenjalpe.jpg
Narentabahn: Brücke über die Narenta bei Prenjalpe südlich von Jablanica
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Brücke über Wasser quer (groß)
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Ehemalige Strecke, mit Beginn Zahnstange (Anfang)
Station Ilidža.jpg
Station Ilidža
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ABZweig nach links & ex rechts
Narrow-Gauge-Railway Narentabahn DMU-801 Jablanica-Reservoir West-of-Drecelj.jpg
A southbound DMU-801 train driving away along the south bank of the Jablanica Reservoir
Narentabahn Unfall 1913.jpg
Schnellzug Mostar – Sarajewo in der Narenta
Die Lokomotive ist im Flussbett beinahe vollständig untergetaucht. Der Gepäckwagen und die beiden ersten Personenwagen überschlugen sich und blieben am Rande des reißenden Narenta liegen.
Narentaschlucht.jpg
Narentaschlucht mit der Trasse der Narentabahn
Zeljeznicki kolodvor Metkovic.jpg
Zeljeznicki kolodvor Metković
Lok JDZ 195-003.jpg
Schmalspurlokomotive JDŽ 195-003 der Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ). Die Maschinen waren als Baureihe IIIb4 die ersten Zahnradlokomotiven der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB).
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Tunnel summit icon for railway diagram (with summit symbol on the right)
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Schmalspur-Zahnradbahnlokomotive System Abt JZ 97-025 beim Wenden auf der Drehscheibe in Bradina. Im Rundschuppen ist eine Schnellzuglok JZ 85 zu erkennen.
Narenta-Hafen Metković.jpg
Um den Hafen Metković zu erreichen, mussten die Schiffe die seit 1888 regulierte Naranta flussaufaufwärts befahren.
MetkovicLuka.jpg
The Port of Metković
Station Tarčin mit Lok IIIc5.jpg
Zug der Narentabahn mit einer Lokomotive der Reihe IIIc5 in der Station Tarčin
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Confluence of two non-navigable waterways
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JZ 83 class 0-8-2 on a local passenger train at Capljina in 1968
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Confluence of two non-navigable waterways
Vypustena prehrada Grabovica na Neretve, zatopena byv. zel.jpg
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Grabovica Lake on the Neretva River, BiH