MÁV-Baureihe M40

MÁV-Baureihe M40 MÁV-Baureihe 408
M40 201 in Szombathely im Februar 1993
Nummerierung:	MÁV M40 003–009, 101–120, 201–240, 301–303, 901–913, 5001–5008 GySEV M40 401–402 (ab 2001, ehem. MÁV M40 208 und M40 222)
Anzahl:	82
Hersteller:	Ganz-MÁVAG, Budapest
Baujahr(e):	1963–1970
Ausmusterung:	seit 1992
Achsformel:	Bo’Bo’ de
Spurweite:	1435 mm 1524 mm
Länge über Puffer:	14.250 mm
Drehgestellachsstand:	2.600 mm
Gesamtradstand:	9.100 mm
Dienstmasse:	75 t
Reibungsmasse:	75 t
Radsatzfahrmasse:	18,2 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Installierte Leistung:	736 kW (1.000 PS)
Anfahrzugkraft:	250 kN
Treibraddurchmesser:	1.040 mm
Motorentyp:	1× 16 VFE 17/24
Motorbauart:	Sechzehnzylinder-Viertakt-Dieselmotor
Nenndrehzahl:	1.200/min
Leistungsübertragung:	elektrisch
Tankinhalt:	2.600 l
Bremse:	Druckluft Bauart Knorr Handbremse

Die MÁV-Baureihe M40 (ab 2011 408) ist eine dieselelektrische Lokomotive der ungarischen Staatsbahn Magyar Államvasutak (MÁV), welche vom ungarischen Hersteller Ganz-MÁVAG hauptsächlich für den Dienst vor Reisezügen ausgeliefert wurde.^[1]

In der M40 ist ein dieselbetriebener Gleichstromgenerator verbaut, welcher vier Fahrmotoren versorgt. Die Zugheizungsanlage wird durch einen ölgefeuerten Dampfkessel betrieben.^[1] Die Lokomotiven erschienen in mehreren Ausführungen, darunter auch acht Maschinen für die breitspurigen Strecken im Grenzgebiet zur Sowjetunion bzw. der heutigen Ukraine.

Die M40 ist noch immer in ganz Ungarn anzutreffen, jedoch sind durch die seit den 1980er Jahren fortschreitende Elektrifizierung und den nach dem Ende der Sowjetunion zurückgegangenen Schienengüterverkehr mittlerweile zahlreiche Fahrzeuge ausgemustert worden. 2001 gelangten zwei Maschinen zur GySEV; ein ab 2002 durchgeführtes Remotorisierungsprogramm wurde nach drei Lokomotiven eingestellt.

Auf Ungarisch trägt sie den Spitznamen „Púpos“, zu Deutsch etwa „Die Bucklige“.

Technische Beschreibung

Wie bei vielen Vorbaulokomotiven, so ist auch bei der M40 der Rahmen in Schweißkonstruktion entstanden und besitzt an den Enden die übliche Zug- und Stoßeinrichtung. Die Aufbauten bestehen aus einem langen Vorbau, der die Kühlanlage, den Dieselmotor sowie den Generator trägt, über dem hinteren Drehgestell ist das Führerhaus angeordnet, dass über die gesamte Rahmenbreite reicht und auf beiden Seiten Zutritte hat. Im Führerstand sind die beiden Führerstände mit Fahr- und Wendeschalter diagonal angeordnet, es herrschen daraufhin für beide Fahrtrichtungen dieselben Arbeitsbedingungen. Dahinter ist noch ein kleinerer Vorbau angeordnet, der die Heizanlage sowie die Batterie umschließt. Der Zugang zu den Elementen hinter den Vorbauten ist von dem Umlauf aus möglich. An den Stirnseiten der Lokomotive befinden sich Übergänge. Der Lokomotivrahmen stützt sich je Drehgestell über vier gummigelagerte Pendel ab. Die Lokomotive besitzt keinen zentralen Drehzapfen, die Übertragung der Zug- und Bremskräfte wird über ein Hebelsystem durchgeführt. Die Radsätze sind über Radlenker geführt. Die Drehgestellrahmen sind vom Lokomotivrahmen über Schraubenfeder abgefedert. Alle Federn je Drehgestellseite beeinflussen sich durch Ausgleichshebel gegenseitig.

Die Lokomotiven besitzen, wie alle Lokomotiven von Ganz-MÁVAG einen Dieselmotor Bauart Ganz-Jendrasik aus eigener Produktion. Es handelt sich um die Grundversion mit 170 mm Zylinderdurchmesser und 240 mm Kolbenhub, der hier als Sechzehnzylinder-Motor 1000 PS bei 1200 min⁻¹ abgibt. Als Motorregler wird ein Verstellregler verwendet, der mit dem elektrischen Regelsystem der Kraftübertragung kombiniert ist. Die Kraftübertragung fängt mit dem am Dieselmotor angeflanschten Hauptgenerator sowie dem Hilfsgenerator an und endet mit den in den Drehgestellen gelagerten elektrischen Fahrmotoren.

Die elektrische Energie für das Bordnetz von 72 V wird von einer Lichtmaschine versorgt, die außerdem noch die Batterie des Fahrzeuges lädt. Seitenwandkühler und Schmierölwärmetauscher kühlen den Dieselmotor. Zusätzlich wird die Kühlanlage noch von einem Lüfterrad gekühlt, es wird vom Dieselmotor über eine schaltbare Kupplung und ein Zwischengetriebe angetrieben. Ein zweiter Abtrieb von diesem Getriebe steuert den Luftverdichter an. Ebenfalls mechanisch angetrieben werden die Gebläse zur Kühlung der Fahrmotoren. Zur Zugheizung besaß die Lokomotive ursprünglich einen automatischen ölgefeuerten Dampfheizkessel. Die wichtigsten Betriebszustände der Maschinenanlage werden durch Kontrollelemente überwacht. So wird der Dieselmotor automatisch bei zu geringem Schmieröldruck oder zu hoher Drehzahl abgestellt. Weiterhin sind für das Bremssystem bzw. die Fahrgeschwindigkeit und für Fahrstrom bzw. -spannung Anzeigeinstrumente vorhanden. Für die Steuerung ist die Lokomotive zur Führung von zwei Lokomotiven über Vielfachsteuerung ausgelegt.

• Bilder der MÁV-Baureihe M40
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  M40 vor einem Personenzug in Nagykanizsa im September 1994

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  M40 in Győr 2013

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  Einsatz vor einem Personenzug

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  M40 bei der GySEV in Sopron

Siehe auch

• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der MÁV

Literatur

• Wolfgang Glatte, Lothar Reinhardt: Diesellok-Archiv. Transpress Verlag, Berlin 1970, DNB 456760067. 
• Thomas Estler: Typenkompass – Loks der Ungarischen Staatsbahnen MÁV. Reihe M40/408. 1. Auflage. Transpress Verlag, Stuttgart 2021, ISBN 978-3-613-71611-7, S. 80. 

Weblinks

Commons: MÁV-Baureihe M40 – Sammlung von Bildern

• Fotos der M40 auf bahnbilder.de

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Klaus Ecker, Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven: Geschichte – Klassiker – Technik. Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln 2004, ISBN 3-625-10541-1, S. 316.