Lillesand–Flaksvandbanen

Lillesand–Flaksvand
Bahnhof Lillesand 1902
Südostnorwegen mit der LFB rechts und der Sørlandsbana links (beide in schwarz)
Streckenlänge:	16,6[1][2][3][4] km
Spurweite:	1067[2][4] mm (Kapspur)
Maximale Neigung:	33,3[2][4] ‰
Minimaler Radius:	60[2][4][5] m
Streckengeschwindigkeit:	25[2] km/h
16,59 Flaksvatn (bis 1923 Flaksvand);[6] alternative Kilometrierung 16,33[4] Bahnhof, ab 15. Mai 1914 Stoppested, ab Dezember 1931 Holdeplass 27 moh. Møllebekken Tollenesveien 14,21 Birkeland Stoppested, später Holdeplass 46 moh. 13,80 Møllebekken 10,99 Tveite (bis 1907 Tveide);[7] Stoppested 71 moh. bzw. 70 moh.[4] Moelva Steinbruch 6,53 Eikeland (bis 1925 Eigeland);[8] Holdeplass 50,2 moh. Moelva 4,75 Storemyr Stoppested, 1920-1925 Holdeplass 47,2 moh. Sandvad Kiesgrube 47,2 moh. 1,72 Møglestu Holdeplass 41,6 moh. 0,47 Stene Holdeplass, Bedarfshalt 18 moh. 0,00 Lillesand Bahnhof 2,4 moh. Quellen: [2][4]

Die Lillesand–Flaksvandbane (L.F.B.^[4] oder LFB, im Volksmund auch Tertitten^[9] genannt) war eine fast 17 km lange Eisenbahnstrecke in Südnorwegen zwischen Lillesand und dem Flaksvand. Die Strecke wurde in der Spurweite 1067 mm gebaut, 1896 eröffnet und 1953 stillgelegt.^[3][4][10]

Die ersten Planungen begannen in den frühen 1870er Jahren, als das Lillesand Jernbanekomité den Holztransport zwischen dem Landesinneren und der Küste verbessern wollte. Im Dezember 1884 wurde beim Innenministerium der Bau einer neuen Eisenbahnstrecke angefragt.^{[2][9][11][12]} Daraufhin wurde das Komitéen for tertiær Jernbaneanlæg Lillesand-Flaksvand gebildet.^[2][9] Erste Vorschläge für mögliche Streckenführungen wurden 1886 bewertet.^[9][13]

Vorschläge für den Bau der Strecke wurden am 7. März 1889 beim Storting eingereicht und am 22. Juni 1891^{[2][4][9][12][13][14]} angenommen.^[11] Durch königlichen Erlass vom 31. August 1892^{[2][9][11][14]} wurde der Gesellschaft interkommunale Selskabet Lillesand-Flaksvandsbanen eine Konzession für 30 Jahre,^[2][9][11] gültig ab dem 4. Juni 1896,^[2][9][11] erteilt. Bedingungen waren u. a. Baubeginn spätestens am 1. Mai 1893 und eine Fertigstellung bis Ende 1895.^[2] Die Konzession wurde später mehrfach,^[9] zuletzt bis 30. Juni 1961, verlängert.^[2]

Wegen der angedachten Verlängerung bis zur geplanten Sørlandsbane bestand Arbeitsminister Hans Nysom auf Kapspur statt der ursprünglich vorgesehenen 600 mm-Feldbahn.^[14] Im Frühjahr 1893 erhielt die Firma des Bauingenieurs Nicolay N. Sontum aus Bergen den Auftrag für Planung und Bau der Strecke.^[11][15] Die Kosten für Planung, Bau und Materialbeschaffung in Höhe von 537.350 Kronen^[9][16] (nach anderer Quelle^[2] 538.250 Kr.) wurden durch Zuschüsse (Staat 100.000 Kr., Amt Nedenes 20.000 Kr.) und die Zeichnung von Aktien der Gesellschaft gedeckt. Anteilseigner waren die Gemeinde Lillesand (181.500 Kr.), der Staat (100.000 Kr.), die Gemeinden Birkenes und Vest Morland (60.000 Kr. bzw. 28.000 Kr.), das Fylke (damals 20.000 Kr.) sowie Privatpersonen und die Gemeinden Herefoss, Mykland und Vegusdal (zusammen 27.150 Kr.).^[2][9][17] Später gewährten der Staat und Lillesand zinsfreie Kredite in Höhe von 37.000 bzw. 55.000 Kr.^[2][9]

Die Abnahme der Strecke erfolgte am 21. Mai 1896,^[2][9][11] offiziell eröffnet wurde sie am 3. Juni 1896 im Beisein von Arbeitsminister Peder Nilsen.^{[2][4][9][11][12][13]} Der allgemeine Betrieb begann einen Tag später.^{[2][4][5][6][7][8]}

1928 beschaffte die Bahngesellschaft 1928 einen ersten Omnibus,^[9] um auf der Straße eine Verbindung nach Herefoss an der Sørlandsbane herzustellen und die Personenzüge teilweise zu ersetzen. 1938 wurde erneut über die Verlängerung zur Sørlandsbanen bis Oggevatn oder Vennesla sowie über eine weitere Strecke von Lillesand nach Norden bis Roresand an der Grimstadbanen nachgedacht, eine Realisierung erfolgte jedoch nicht. Der letzte Zug verkehrte am 15. Juni 1953, zum Monatsende wurde der Betrieb eingestellt^[2][4][5][9] und der Verkehr auf die Straßen verlagert. Am 29. Dezember 1953 wurde die Stilllegung der Bahn beschlossen.^[18] Das Material wurde abgebaut und größtenteils nach Kanada,^[9] nach anderer Quelle für 105.000 Kronen an den Osloer Schrotthändler Arne Bakke verkauft. Auf der Straße betrieb das Unternehmen bis zu seiner Übernahme durch die Arendals Dampskibsselskap zum 1. April 1968 weiter Personen- und Güterverkehr.^[2]

Das Unternehmen beschäftigte dreizehn Personen: 4 Bahnhofsvorsteher (wobei der von Lillesand gleichzeitig Betriebsleiter war), 2 Lokführer, 2 Schaffner, 2 Heizer, 1 Lokputzer und 2 Bahnwärter.^[9][15]

Die infrastrukturseitig zugelassene Höchstgeschwindigkeit betrug 15 km/h bei straßennaher Führung und 25 km/h abseits der Straßen,^[2] allerdings lag die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven lediglich bei 20 km/h.^[16] Aufgrund der Steigung vom Flaksvatn bis zum Scheitelpunkt konnten Güterzüge nur aus maximal drei jeweils mit Holzstämmen beladenen Doppelwagen bestehen.^[2]

Haupttransportgut war Holz,^{[2][4][14][12][18]} das vor dem Bahnbau vom Flaksvand mit großem Umweg über den Tovdalselva geflösst und dann weiter zum Sägewerk nach Nedenes transportiert worden war.^[19] Im Jahr 1900 wurden 13.000 Tylfter (38 % der den Fluss herabkommenden Stämme) auf die Bahn verladen.^[9][12][18] Dazu kamen Produkte einer Torfstreufabrik^[19] (bis zu 6.000 Ballen pro Jahr)^[20] sowie mehrerer Sägewerke, Steinbrüche, Kies- und Sandgruben. Das höchste Transportaufkommen wurde 1902, nach anderer Quelle^[18] 1900, verzeichnet (53.207 t), nahm anschließend aber schnell ab und lag ab 1906 nie über 20.000 t. Ab dann machte das Unternehmen Verluste,^[18] die von der öffentlichen Hand getragen wurden.^[19] 1951 wurden nur noch 4.915 t befördert.

Der Personenverkehr war nie umfangreich,^[4][18] von Beginn an verkehrten laut Fahrplan täglich lediglich zwei Zugpaare mit einer Fahrzeit von einer Stunde.^{[2][13][21][22]} Dabei wurde in Lillesand bis zu 30 Minuten auf die verspätete Ankunft der Postschiffe aus Kristiansand bzw. Brevik gewartet.^[22] Die Zahl der Zugpaare am Wochenende variierte zwischen 0 und 2.^[22] 1919 wurde der Verkehr auf drei Werktage pro Woche mit jeweils zwei Zugpaaren eingeschränkt.^[22] Nach dem Kauf des ersten eigenen Autobusses 1928 wurde der Personenverkehr vorrangig damit abgewickelt.^[4][18] In den 1930er Jahren wurde das Angebot daher auf ein tägliches Zugpaar zurückgenommen. Der planmäßige Schienenpersonenverkehr wurde am 2. März 1942 eingestellt.^[4][6][7][8] Lediglich im Sommer verkehrten dann bei Bedarf Sonderzüge. 1900 wurden 26.000 Personen, 1928, vorrangig mit Sonderzügen,^[2] 1.000 Personen^[4][5] und 1952 bei Sonderfahrten^[19] nur noch 269 Personen^[4][5] befördert.

Während fast der gesamten Betriebszeit standen der Lillesand–Flaksvandbane zwei am 15. März 1895 von der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz gebaute Dampflokomotiven zur Verfügung (Nr. 1 Lillesand, Nr. 2 Flaksvand, Fabriknummern 2042 und 2043),^[2][18] Lok 2 wurde bereits 1951 abgestellt.^[23] Diese C-gekuppelten Nassdampf-Tenderlokomotiven^[23] waren knapp 6 m lang,^[5] leisteten bei einem Arbeitsdruck von 12 kg/cm²^[2] 100 PS und wogen 15 t.^[24] Die Bremsen wirkten lediglich auf eine Achse, eine durchgehende Bremse der Züge existierte nicht.^[2]

Dazu kamen 32 Wagen^[18] (5 Personenwagen,^{[Anm. 1]} darunter 3 der 3. Klasse mit je 6^{[Anm. 2]} Sitzplätzen (2 Achsen, Achsabstand 2 m, Länge 4 m),^[22] 2 Gepäckwagen mit Handbremse, 11 offene und 14 geschlossene Güterwagen eines Staatsbahn-Standardtyps mit einer Zuladung von 6 t und einer Länge von 6 m).^[2][24] Auch eine Handhebeldraisine war vorhanden.^[22][16]

Die Breite des Lichtraumprofils betrug in Felseinschnitten 3,3 m, ansonsten 4 m. Einschließlich der Nebengleise wurden 18,15 km Gleis mit einem Schienengewicht von 15 kg/m und einer Schienenlänge von je 7 m auf 26.919 Schwellen verlegt. 4.244 m Strecke waren in der Ebene gelegen, in Abschnitten mit der höchsten Steigung (21 bis 30 ‰) verlaufen 1.366 m. 10.033 m der Strecke verliefen gerade, 3.764 m in Kurven mit einem Radius zwischen 60 und 250 m, der Rest in Kurven mit größerem Radius. Der höchste Punkt der Strecke lag bei Streckenkilometer 11,3 auf einer Höhe von 71,5.^[2] Zwei der vier Brücken (Moelv-Brücke südwestlich Tveide, Spannweite 8 m, ungenutzt im Wald;^[18] Møllebekken-Brücke in Birkeland, Spannweite 3,8 m, jetzt durch Rv 402 genutzt) sind noch vorhanden, die Brücke in Eikeland (Spannweite 3,8 m) und die Brücke über Tollenesvegen und Bach nahe dem Flaksvand (Spannweite 11 m) nicht mehr.^[2]

Neben dem durchgehenden Hauptgleis gab es eine ganze Reihe Nebengleise mit einer Gesamtlänge von 1,55 km sowie bahnspezifische Hochbauten:^[2][1]

• Lillesand: Empfangsgebäude (erhalten),^[4][18] Güterabfertigung, Wagenhalle, Lokschuppen,^[4] Drehscheibe,^[4] Wasserkran, Kohlebansen, Ausweichgleis, Anschlussgleise zu zwei Kais^[25]
• Møglestu: Wartehäuschen, Ausweichgleis
• Sandvad: im Bereich der Kreuzung mit der heutigen Autobahn E18 Anschlussgleis zu einer Sandgrube
• Storemyr: Wartehäuschen mit Postabteil, längeres, später verkürztes Abstellgleis
• Weg nach Ydderstad: Ladegleis mit Rampe zur Holzverladung
• Eikeland: Wartehäuschen (erhalten),^[18] drei Nebengleise
  • 350 m südlich der Haltestelle (Hansens Gleis)
  • Ladegleis mit Rampe an der Haltestelle
  • 600 m nördlich der Haltestelle zum Steinbruch
• Jordbruna: Ladegleis zur Holzverladung
• Tveite: Empfangsgebäude (erhalten),^[4][18] drei, nach anderer Quelle^[26] zwei Nebengleise:
  • Ladegleis mit Rampe 600 m südlich
  • Ladegleis zu einer Sandgrube 200 m südlich
  • Anschlussgleis zu einer Torfverladung (mit Lagerhalle) im Stationsbereich
• 1,2 km nördlich Tveite: Nebengleis, um einen Zugteil abzustellen, wenn die Grenzlast der Lokomotive für den Steigungsabschnitt überschritten war
• Birkeland: Die Haltestelle lag an einem 330 m langen Nebengleis und wurde zumindest von Personenzügen in Fahrtrichtung Lillesand nicht angefahren, die an der Hauptstrecke anhielten.^[4][5] Vorhanden waren Empfangsgebäude mit Güterschuppen, ab 1909 separater Güterschuppen mit tunnelartigem Überbau zur geschützten Beladung, ab 1911 weiteres, privates Lagerhaus, Gleis zum Sägewerk^[27]
• Flaksvand: Empfangsgebäude (erhalten),^[4][18] Drehscheibe,^[4] Wasserkran, Kohlebansen, zwei Bahnhofsgleise, Anschlussgleis zum Sägewerk und Holzverladegleis am Seeufer (mit dampfbetriebenem, zinkenbesetzten Förderband, das die angeflössten Baumstämme aus dem Wasser holt und für die Schwerkraftverladung erhöht bereitlegt)^[28]

Die ursprüngliche Planung sah in Birkeland und Tveite nur Warte- bzw. Wärterhäuschen vor. Zudem sollte in Birkeland die Strecke südlicher nahe dem Valetjønn geführt werden. Eine Anpassung erfolgte aufgrund von Protesten von Waldbesitzern aus den nördlich angrenzenden Gebieten.^[2]

Am 11. Juli 2016 wurde die Lillesand–Flaksvandbanen AS neu gegründet und als gemeinnützige Aktiengesellschaft in das Handelsregister eingetragen.^[29] Aktionäre sind zu gleichen Teilen (je ¼ der 40.000 Kronen) die Geschichtsvereine von Vestre Moland og Lillesand und von Birkenes, die Gemeinde Lillesand und das Heimatmuseum Birkenes.^[30] Dem Unternehmen gehört das Empfangsgebäudes in Tveite, dessen Restaurierung geplant ist, auch wurden 2024 hier bereits einige Meter Gleis verlegt.^[18] Weitere Aktivitäten sind die Sichtbarmachung der Gleisführung im Bahnhofsbereich Lillesand, der Erhalt der Wagenhalle Lillesand durch Einlagerung und die Restaurierung eines alten Volvobusses der LFB, der dem kombinierten Personen- und Güterverkehr diente.

• Nils Carl Aspenberg: Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv. Baneforlaget, Oslo 1994, ISBN 82-91448-00-0 (norwegisch). 

Commons: Lillesand–Flaksvandbanen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Auszug aus der Bahnhofsdatenbank des Norsk Jernbaneklubb zur Strecke mit Bildern und - auf den Unterseiten - weiteren Informationen
• Enteignungspläne der Lillesand-Flaksvandbanen im Maßstab 1:500 auf flickr
• norwegische Facebookgruppe zur Lillesand-Flaksvandbanen mit vielen Bildern

1. ↑ Dabei bleibt unklar, ob es sich bei den beiden in den Quellen Hodøl und Knutson genannten reisevogner um echte Personenwagen handelt, oder nicht doch die beiden Handhebeldraisinen damit gemeint sind. Wenn nicht, kann der Grund für die Unterscheidung höchstens sein, dass die reisevogner vierachsig sind, da in allen Wagen nur die 3. Klasse angeboten wird, so dass eine entsprechende Unterscheidung keinen Sinn macht.
2. ↑ Das steht zwar so in der Quelle Knutson, vorhandene Planzeichnungen lassen aber 2 Türen je Seite und insgesamt 4 achsparalle Sitzbänke, eine davon in U-Form, erkennen, so dass 9 bis 14 Sitzplätze wahrscheinlicher sind.