kkStB 210
| kkStB 210 / PKP Pn11 / DR 16 / SŽD Пн11-4 | |
|---|---|
 kkStB 210.09 | |
| Nummerierung: | kkStB 210.01–11 PKP Pn11-1–9 DR 16 051–056 12SŽD Пн11-4 |
| Anzahl: | kkStB: 11 PKP: 9 (von kkStB) SŽD: 1 (von PKP) |
| Hersteller: | Floridsdorf, BMMF |
| Baujahr(e): | 1908 |
| Ausmusterung: | PKP: 1950 |
| Bauart: | 1'C2' t4v |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 21.530 mm (Tenderreihe 86) |
| Länge: | 13.137 mm |
| Höhe: | 4.510 mm |
| Fester Radstand: | 4.440 mm |
| Gesamtradstand: | 10.450 mm |
| Radstand mit Tender: | 18.226 mm |
| Leermasse: | 77,1 t |
| Dienstmasse: | 83,8 t |
| Dienstmasse mit Tender: | 138,6 t (Tenderreihe 86) |
| Reibungsmasse: | 43,8 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 100 km/h |
| Treibraddurchmesser: | 2.140 mm |
| Laufraddurchmesser vorn: | 1.034 mm |
| Laufraddurchmesser hinten: | 1.034 mm |
| Zylinderanzahl: | 4 |
| HD-Zylinderdurchmesser: | 390 mm |
| ND-Zylinderdurchmesser: | 660 mm |
| Kolbenhub: | 720 mm |
| Kesselüberdruck: | 15 atm |
| Anzahl der Heizrohre: | 291 |
| Rostfläche: | 4,62 m² |
| Strahlungsheizfläche: | 14,72 m² |
| Rohrheizfläche: | 181,00 m² |
| Tender: | 9, (57), 56, 156, 256, 76, 86, 88 |
| Wasservorrat: | 21,0 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 8,7 t Kohle |
Die Dampflokomotivreihe kkStB 210 war eine Schnellzug-Schlepptenderlokomotivreihe der k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB).
Geschichte
Als im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts andere Bahnverwaltungen zu 2C1-Schnellzuglokomotiven übergingen, um den steigenden Anforderungen des Schnellzugverkehrs Folge zu leisten, konnte die kkStB diesem Trend nicht folgen, da die ihr zur Verfügung stehende energiearme Kohle einen großen Feuerrost und einen breiten Stehkessel erforderten, um dieselbe Leistung erbringen zu können. Karl Gölsdorf entschied sich daher für die 1C2-Bauart, die dafür genug Platz bot, und außerdem gestattete, die vom Militär aufrecht gehaltene Achslast von 14,5 t einzuhalten. Diese Bauart wurde bei Schlepptenderlokomotiven nur in Österreich angewendet und wird in amerikanisch-angelsächsischen Unterlagen als Adriatic bezeichnet.
Die Maschinen erhielten einen konisch erweiterten Kessel und im Vergleich zur Reihe 110 waagrecht angeordnete Zylinder, wobei das Kolbenschiebergehäuse für Hoch- und Niederdruckzylinder einer Seite in einem Stück gefertigt wurde. Gölsdorf sah keinen Rauchrohrüberhitzer vor, da dieser den Import von teurem amerikanischen Schmieröl bedingt hätte, sondern entschied sich für den Clench-Dampftrockner, der billiger, aber auch weniger effektiv war.
Sechs Stück der als Reihe 210 bezeichneten Lokomotiven wurden von der Lokomotivfabrik Floridsdorf geliefert, fünf von der Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik. Trotz der schwergängigen Steuerung waren die 210er hervorragende Flachland-Maschinen und konnten Züge mit 406 t Gewicht mit 100 bis 110 km/h befördern. Sie wurden hauptsächlich auf der Franz-Josefs-Bahn und der Nordbahn eingesetzt. Als die Reihe 310 beschafft wurde, kamen bis auf drei Maschinen alle 210er nach Lemberg.
Zwei Maschinen mussten im Ersten Weltkrieg als Kriegsverlust abgeschrieben werden; die restlichen kamen als Reihe Pn11 zur polnischen PKP, die sie in Heißdampfmaschinen umbaute. Während des Zweiten Weltkrieges bezeichnete die Deutsche Reichsbahn die erbeuteten Lokomotiven dieser Reihe als 16 051–056. Nach Kriegsende kehrten die noch erhaltenen Fahrzeuge (über die ČSD, die ÖBB und die DR) wieder nach Polen zurück, wo sie wieder als Reihe Pn11, aber nicht mit den ursprünglichen PKP-Betriebsnummern, eingeordnet wurden. Die ehemalige 210.05 (Pn11-4) kam als Пн11-4 in die UdSSR.
Im Auslieferungszustand mit Tender 57.01 in Wien West
210.05
Literatur
- Heribert Schröpfer: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB. alba, Düsseldorf 1989, ISBN 3-87094-110-3.
- Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918. Verlag Slezak, Wien 1978, ISBN 3-900134-40-5.
- Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich. Verlag Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-41-3.
- Ingo Hütter, Reimar Holzinger: Die Lokomotiven der PKP 1918–1939. DGEG, Hövelhof 2007, ISBN 978-3-937189-27-7.
- Johann Blieberger, Josef Pospichal: Die kkStB-Triebfahrzeuge. Band 1. Die Reihen 1 bis 228. bahnmedien.at, 2008, ISBN 978-3-9502648-0-7.
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KkStB 210.09
Werksfoto ca. 1908
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New from factory kkStB 210.01 with tender 57.01 at Wien Westbahnhof (1908)
Identifier: railwaylocomotiv23newy (find matches)
Title: Railway and locomotive engineering : a practical journal of railway motive power and rolling stock
Year: 1901 (1900s)
Authors:
Subjects: Railroads Locomotives
Publisher: New York : A. Sinclair Co
Contributing Library: Carnegie Library of Pittsburgh
Digitizing Sponsor: Lyrasis Members and Sloan Foundation
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ust returned from a trial runover the Vienna-Krakan-Lemberg sec-tion which has gradients of i in 100. Theload was 406 tons behind the tender, thedistance covered was about 963 miles,and the speed averaged 52 to 65J4 milesan hour over different portions of theroute. In the side view of the two en- to accommodate a traveling crane, butcolumns for supporting the crane havenot been erected, as jib cranes secured tothe main columns were found more de-sirable. The turntable is operated by anelectric motor. There are four drop-tables, also operated by electric motors,two of them for driving wheels, one larget.ible for all wheels except the engine port, which he delivers at the inspectionpit when the locomotive is turned overto the inspectors. Five inspectors arehere employed, as the work must be donethoroughly in a minimum time, so that thehcstler can move the locomotive to theashpit and make room in the inspectionpit for other locomotives waiting. Oneinspector examines the under part of the
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.MijL)1:RX 4CYLIM1EK PASSENGER ENGINE FOR THE .\USTRI.\N ST.\TE RAILWAYgines Herr Golsdorf is shown standingby the leading wheel of the modernengine. Locomotive Terminals. A very interesting paper on AmericanLocomotive Terminals was recently readby Mr. William Forsyth before theAmerican Society of Mechanical Engi-neers at the July meeting at Atlantic City.Among other things he said: The most interesting example ofAmerican engine house practice is thatin the classification yards of the Pennsyl-vania Railroad at East Altoona, Pa. Herethe traffic from three divisions of theroad is concentrated, classified and de-spatched. The freight tonnage passingthrough this terminal is claimed to be thelargest handled by any single system offreight yards in the world. The totalcapacity of the yards is 10,500 cars. The engine house is in diameter andcross-section the largest structure evererected for this purpose. It has an exte-rior diameter of 395 ft. and a turntableof 100 ft. There are 5.; stalls 9
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