Jōban-Linie

Jōban-Linie
(c) ​Japanese Wikipedia Benutzer TC411-507, CC-BY-SA-3.0 E531 auf der Jōban-Linie
Streckenlänge:	350,4 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	(Tokio–)Ueno–Toride: 1500 V =
Stromsystem:	Fujishiro–Iwanuma(–Sendai): 20.000 V / 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	130 km/h
von Tokio 東京 3,6 Ueno 上野駅 5,8 Nippori 日暮里駅 Tōhoku-Shinkansen nach Aomori Tōhoku-Hauptlinie nach Aomori Keisei Narita-Flughafenlinie Nippori-Toneri Liner Güterbahnhof Tabata 7,0 Mikawashima 三河島駅 Hibiya-Linie von Akihabara Tsukuba-Express von Akihabara Güterbahnhof Sumidagawa 隅田川うぇき 9,2 Minami-Senju 南千住 U-Bahn Betriebswerkstatt Senju Sumida 120 m Keisei Narita-Flughafenlinie Tobu-Skytree-Linie von Asakusa Chiyoda-Linie von Yoyogi-Uehara 11,0 Kita-Senju 北千住 (Ende Jōban-Nahverkehr) Arakawa 450 m Tobu-Skytree-Linie nach Miyashiro Tsukuba-Express nach Tsukuba Ayasegawa 13,5 Ayase 綾瀬 Chiyoda-Linie nach Kita-Ayase 15,7 Kameari 亀有 Shin-Nakagawa Shinkin-Güterbahn nach Shinkoiwa 17,6 Kanamachi 金町 Keisei Kanamachi-Linie nach Takasago Edo, Grenze Tokio/Chiba Fahrzeugunterhalt Matsudo 21,5 Matsudo 松戸 Shin-Keisei-Linie nach Shin-Tsudanuma 23,6 Kita-Matsudo 北松戸 24,9 Mabashi 馬橋 Nagayarema-Linie nach Nagareyama JR East Musashino-Linie nach Fuchū 26,5 Shin-Matsudo 新松戸 JR East Musashino-Linie JR East Musashino-Linie nach Fuchū 27,8 Kita-Kogane 北小金 30,3 Minami-Kashiwa 南柏 Tobu Urban Park Line nach Ōmiya Tobu Urban Park Line nach Funabashi 32,7 Kashiwa 柏 Ohori 35,0 Kita-Kashiwa 北柏 37,1 Abiko 我孫子 JR East Narita-Linie nach Narita Abstellanlage Jōban-Nahverkehr 39,8 Tennōdai 天王台 Tone, Grenze Chiba/Ibaraki 43,2 Toride 取手 Jōsō-Linie nach Shimodate ↑ 1500 V Gleichstrom Systemwechselstelle ↓ 20.000 V 50 Hz Wechselstrom 49,2 Fujishiro 藤代 Kleine Beichuan Yatagawa von Ushiku-Sumpf Ryūgasaki-Line nach Ryūgasaki 51,3 Sanuki 佐貫 56,4 Ushiku 牛久 60,3 Hitachino-Ushiku ひたち野うしく 63,0 Arakawaoki 荒川沖 Sakuragawa 120 m zum Kasumigaura 69,6 Tsuchiura 土浦 Shinkawa zum Kasumigaura 75,7 Kandatsu 神立 Koisegawa 150 m zum Kasumigaura 82,2 Takahama 高浜 85,8 Ishioka 石岡 92,3 Hatori 羽鳥 97,7 Iwama 岩間 Mito-Linie nach Oyama 104,6 Tomobe 友部 Abstellfeld 109.3 Uchihara 内原 115.1 Akatsuka 赤塚 119.2 Kairakuen 偕楽園 121.1 Mito 水戸 Suigun-Linie nach Kamisugaya Ōarai–Kashima-Linie nach Kashima Nakagawa 430 m 126.9 Katsuta 勝田 Minato-Bahn nach Ajigaura 131.1 Sawa 佐和 135.8 Tōkai 東海 Kuji-Fluss Momiya-Fluss 143.2 Ōmika 大甕 147.8 Hitachi-Taga 常陸多賀 152.7 Hitachi 日立 158.2 Ogitsu 小木津 162.4 Jūō 十王 Hananukigawa 168.3 Takahagi 高萩 172,8 Minami-Nakagō 南中郷 Okitagawa 177,4 Isohara 磯原 184,5 Ōtsukō 大津港 Grenze Ibaraki/Fukushima 189,0 Nakoso 勿来 Samegawa 193,6 Ueda 植田 200,8 Izumi 泉 Ena-Eisenbahn zum Hafen Onahama 207,3 Yumoto 湯本 210,8 Uchigō 内郷 Ban’etsu-Ostlinie nach Koriyama 215,2 Iwaki いわき Natsuigawa 220,6 Kusano 草野 225 Yotsukura 四ツ倉 229,8 Hisanohama 久ノ浜 233,4 Suetsugi 末続 238,2 Hirono 広野 243,6 Kido 木戸 246,7 Tatsuta 竜田 253,6 Tomioka 富岡 258,8 Yonomori 夜ノ森 263,7 Ōno 大野 Maedagawa 105 m 269,5 Futaba 双葉 274,4 Namie 浪江 279,3 Momouchi 桃内 283,3 Odaka 小高 288,2 Iwaki-Ōta 磐城太田 292,7 Haranomachi 原ノ町 Tagawa Mano-Fluss 300,2 Kashima 鹿島 306,9 Nittaki 日立木 312,8 Sōma 相馬 317,2 Komagamine 駒ヶ嶺 321,4 Shinchi 新地 Grenze Fukushima/Miyagi 326,9 Sakamoto 坂元 331,8 Yamashita 山下 336,0 335,4 Hamayoshida 浜吉田 340,4 Watari 亘理 343,6 Ōkuma 逢隈 Abukama Tōhoku-Hauptlinie nach Tokio Anschlussgleis Nippon Paper Werk Iwanuma 348,9 Iwanuma 岩沼 352,6 Tatekoshi 館腰 Flughafenbahn Sendai zum Flughafen Sendai 356,1 Natori 名取 358,8 Minami-Sendai 南仙台 Tōhoku-Shinkansen nach Tokio Natori-Fluss 600 m 361,0 Taishidō 太子堂 362,0 Nagamachi 長町 Hirose-Fluss Güterumgehungsbahn nach Higashi-Sendai 366,5 Sendai 仙台 nach Aomori

Die Jōban-Linie (jap. 常磐線, Jōban-sen) ist eine Eisenbahnstrecke in Japan, die Teil der am Pazifik entlang führenden Verbindung zwischen Tokio und Sendai ist. Die eigentliche Jōban-Linie beginnt in Nippori in der Präfektur Tokio und endet in Iwanuma in der Präfektur Miyagi. Der Name Jōban ist aus den ehemaligen Provinzen Hitachi (常陸) und Ivaki (磐城) abgeleitet, welche von der Bahnstrecke an Tokio angebunden werden.

Der Betrieb wird von der East Japan Railway Company (JR East) durchgeführt. Viele Züge der Jōban-Linie verkehren über die Endbahnhöfe der Strecke hinaus bis in den Bahnhof Ueno beim südlichen Ende der Strecke und Sendai beim nördlichen Ende der Strecke. Seit März 2015 können Züge der Jōban-Linie über die Ueno-Tōkyō-Linie direkt bis zum Bahnhof Tokio verkehren.

Bis März 2020 waren als Folge des Tōhoku-Erdbebens und der Nuklearkatastrophe von Fukushima Streckenabschnitte außer Betrieb. Bereits einige Wochen nach dem Erdbeben verkehrten die Züge wieder auf den Abschnitten Ueno–Hisanohama und Watari–Iwanum–Sendai, wobei über die Jahre weitere Abschnitte folgten. Zuletzt war noch der Abschnitt Tomioka–Namie außer Betrieb, der durch die Sperrzone des Kernkraftwerks Fukushima Daiichi führt und sich zwischen Ōno und Futaba auf zwei Kilometer dem zerstörten Kernkraftwerk nähert. Bis zur Wiederaufnahme des Zugbetriebs wurde dieser Abschnitt von einem Ersatzbus bedient.

Geschichte

Die Jōban-Linie wurde durch die Mito Railway Co. gebaut und zwischen 1889 und 1905 in Abschnitten eröffnet. Sie diente ursprünglich dem Transport von Kohle aus den Revieren bei Hitachi nach Tokio und war gegenüber der Mito-Linie vorteilhafter, weil die Steigungen kleiner waren. 1906 wurde die Mito Railway verstaatlicht. Der 1910 begonnene zweigleisige Ausbau des Abschnittes Nippori–Yotsukura war 1925 beendet.

Der erste elektrisch betriebene Abschnitt der Joban-Linie war die Strecke Nippori–Matsudo, auf der 1936 der Betrieb mit 1500 V Gleichstrom aufgenommen wurde, 1949 ging die Verlängerung bis Toride in Betrieb. Der Abschnitt Toride–Kusano wurde zwischen 1961 und 1963 mit 20 kV Wechselstrom in Betrieb genommen, 1967 erreichte die Wechselstrom-Fahrleitung Iwanuma.

1971 wurde zwischen Ayase und Toride eine zweite Doppelspur für den Vorortverkehr gebaut, das direkten Anschluss an die U-Bahn Tokio hat. Die Züge des Jōban-Nahverkehrs verkehren teilweise über die U-Bahn bis in die Innenstadt von Tokio, was die bestehenden Gleise der Jōban-Linie und im Besonderen die Stadtbahnhöfe Ueno und Nippori vom Pendlerverkehr entlastet.

1976 wurden auch noch die Abschnitte Hirono–Kido und Ōno–Futaba zweigleisig ausgebaut.

Nach dem Tōhoku-Erdbeben 2011 kam es zu längeren Betriebsunterbrechungen, die bis 2020 behoben wurden. Siehe Abschnitt Auswirkungen des Tōhoku-Erdbebens 2011.

Technische Daten

Die 350,4 km lange elektrifizierte Strecke ist mit 1067 mm Spurweite angelegt und bedient 80 Bahnhöfe. Von Ueno nach Toride wird mit 1500 V Gleichstrom gefahren, der Rest der Strecke bis Sendai ist mit 20 kV 50 Hz Wechselstrom elektrifiziert. Die Systemtrennstelle befindet sich zwischen den Bahnhöfen Toride und Fujishiro auf offener Strecke.

Reisezüge können zwischen Ueno und Hitachi mit 130 km/h verkehren, bis Iwaki gelten dann 120 km/h und den Rest der Strecke bis Iwanuma wurde für 100 km/h gebaut. Auf den Vorortgleisen zwischen Ayase und Toride kann 90 km/h gefahren werden.

Die Strecke ist zweigleisig ausgebaut bis Yotsukura, danach ist sie bis Iwanuma eingleisig mit den Doppelspurinseln Hirono–Kido und Ōno–Futuba. Zwischen Ayase und Toride ist die Strecke viergleisig, mit einem separaten Gleispaar für den Vorortverkehr.

Als Zugsicherung wird zwischen Ayase und Toride ATC verwendet, der Rest der Strecke ist mit automatischem Streckenblock ausgerüstet. Die Betriebsführung erfolgt auf dem Abschnitt Ueno–Hatori über das von Hitachi entwickelte rechnergestützte ATOS System, der Rest der Strecke ist an ein Fernsteuersystem (CTC) angeschlossen. Der Betrieb auf den Vorortgleisen Ayase–Toride wird ebenfalls von ATOS gesteuert.

Streckenverlauf

Ueno–Ayase

Von Ueno bis Nippori verläuft die zweigleisige Strecke parallel zur Jōetsu-Shinkansen, zur Keihin-Tōhoku-Linie und zur Yamanote-Linie. Nach Nippori wendet sich die Strecke in einem engen Rechtsbogen mit etwa 300 m Radius unter der Keisei Narita-Flughafenlinie und dem Nippori-Toneri Liner hindurch nach Osten, bis sie den Bahnhof Mikawashima erreicht. Ab hier folgen ihr die Gleise der Verbindung von der Tōhoku-Hauptlinie zum Güterbahnhof Sumidagawa neben dem der Bahnhof Minami-Senju der Jōban-Linie liegt. Neben ihr verlaufen nun die Gleise des Tsukuba-Express und der Hibiya-Linie der Tōkyō Metro. Alle Linien überqueren mit 120 m langen Fachwerkbrücken den Sumida, der die Grenze zwischen Arakawa und Adachi bildet.

Nach der Flussquerung unterquert die Jōban-Linie erneut die Keisei Narita-Flughafenlinie, bevor sie den Bahnhof Kita-Senju erreicht, wo auf die Tobu-Skytree-Linie der Tōbu Tetsudō umgestiegen werden kann und von der U-Bahn die Hibiya-Linie endet, sowie die Chiyoda-Linie aus Westen dazu kommt. Ab diesem Bahnhof verläuft die Jōban-Linie zwischen den Gleisen der Chiyoda-Linie und des Tsukaba-Express. Alle drei Linien überqueren mit 450 m langen Fachwerkbrücken den Arakawa, der 150 m flussabwärts auch von der vierspurigen Tobu-Skytree-Linie überquert wird. Letztere biegt nach der Flussüberquerung nach Norden ab und wird von der Jōban-Linie unterfahren. Fast an derselben Stelle verlässt das Trassee des Tsukaba-Express die Jōban-Linie nach Norden, wobei diese unterquert wird. Danach führt die Jōban-Linie nördlich am Tōkyō-Gefängnis vorbei, überquert den Ayasegawa und erreicht den Bahnhof Ayase.

Jōban-Nahverkehr

Im Jōban-Nahverkehr eingesetzter Triebzug der Baureihe E233-2000

Ab Ayase beginnt eine zweite Doppelspur der Jōban-Linie, die bis nach Toride führt. Sie dient dem Vorortverkehr der JR East, dem Jōban-Nahverkehr (jap.常磐緩行線). Die Züge halten an allen Bahnhöfen bis Toride, wobei die Gleise von der Hauptlinie vollständig getrennt geführt werden. Es besteht lediglich in den Bahnhöfen Matsudo, Mabashi, Kashiwa, Abiko, Tennōdai und Toride eine Umsteigemöglichkeit zum Fernverkehr. Die Züge des Jōban-Nahverkehrs erreichen über die Chiyoda-Linie der U-Bahn Tokio den Bahnhof Kita-Senju, wo ebenfalls auf den Fernverkehr oder auf die Hibiya-Linie der U-Bahn umgestiegen werden kann. In der Regel verkehren die Züge des Jōban-Nahverkehrs über die Gleise der Metro bis in die Innenstadt von Tokio. Die auf der Strecke eingesetzten Nahverkehrs-Triebzüge tragen ein smaragdgrünes Band unter den Fenster.

Ayase–Toride

Nach Kameari wird der Shin-Nakagawa überquert, bevor der Bahnhof Kanamachi erreicht wird, wo die Shinkin-Güterzugstrecke aus dem Süden dazu kommt und Anschluss an die Keisei Kanamachi-Linie besteht. Die Strecke verläuft nun nicht mehr auf einer aufgeständerten Trassee. Nach dem Bahnhof überquert die Strecke mit einer 430 m langen Fachwerkbrücke den Edo, danach wechselt die Doppelspur des Jōban-Nahverkehr mit einer Überwerfung auf die südliche Seite der Fernverkehrsgleise. Die Jōban-Linie wendet sich Norden, bevor Matsudo erreicht wird – der erste Bahnhof in der Präfektur Chiba. Hier befindet sich auch das Depot der beim Jōban-Nahverkehr eingesetzten Triebzüge, außerdem beginnt hier die Shin-Keisei-Linie, die nach Keisei-Tsudanuma führt.

Gut drei Kilometer nördlich in Mabashi kann auf die hier beginnende Nagareyama-Linie umgestiegen werden, die von Ryutetsu betrieben wird. Nach Mabashi zweigen die Gleise der Verbindung zur Musashino-Linie ab, welche die Jōban-Linie im Turmbahnhof Shin-Matsudo (deutsch: "Neu Matsudo") in der oberen Ebene quert. Vor Kita-Kogane münden die Gleise für die von Musashino-Linie kommenden Züge ein. Bei Kashiwa besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Tobu Noda Line, die je nach gewählter Richtung nach Funabashi oder Ōmiya führt. Die Jōban-Linie führt nördlich am Teganuma-See vorbei und erreicht Abiko, wo die Narita-Linie der JR East abzweigt. Zwischen Abiko und Tennōdai befindet sich eine Abstellanlage für die Züge des Jōban-Nahverkehrs. Nach Tennōdai wendet sich die Strecke nach Nordosten und überquert mit drei parallel liegenden etwa 1000 m langen Fachwerkbrücken den Tone, bevor sie Toride in der Präfektur Ibaraki erreicht, wo die Doppelspur und die Züge des Jōban-Nahverkehrs enden. Hier besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Jōsō-Linie, die von der Kantō-Tetsudō betrieben wird. In Toride gab es früher auch ein Anschlussgleis zur dortigen Kirin-Brauerei.

Toride–Sendai

Zwischen Toride und dem benachbarten Bahnhof Fujishiro befindet sich der Systemwechsel von der 1500 V Gleichstrom-Fahrleitung, die seit Tokio benutzt wurde, zum 20 kV 50 Hz Wechselstromsystem, das bis Sendai benutzt wird. Nach Fujishiro führt die Strecke durch ländliches Gebiet mit einzelnen größeren Siedlungen. Die Jōban-Linie überquert den Kleinen Beichuan und den aus dem Ushiku-Sumpf fließenden Yatagawa bevor sie Sanuki erreicht, wo auf die Ryūgasaki-Linie umgestiegen werden kann, die mit einem alleine fahrenden Dieseltriebwagen das 4,5 km entfernte Ryūgasaki bedient. Die Jōban-Linie führt östlich am Ushiku-Sumpf vorbei und überquert nach 18 km kurz vor Tsuchiura mit einer 120 m langen Brücke den Sakuragawa. Der Fluss mündet in den Kasumigaura, dem zweitgrößten Binnensee Japans. Nach weiteren 12 Kilometer überquert die Bahnstrecke den Koisegawa ungefähr anderthalb Kilometer oberhalb seiner Mündung in den Kasumigaura.

Bei Tomobe mündet die bei Oyama von der Tōhoku-Hauptlinie abzweigende Mito-Linie ein. Bei Mito, dem Verwaltungssitz der Präfektur Ibaraki, zweigt die Suigun-Linie ab. Ebenso beginnt hier die Ōarai–Kashima-Linie der Kashima-Rinkai-Tetsudō, welche zur Küste führt und dann entlang dem Meer nach Süden bis Kashima führt. Nach Mito überquert die Jōban-Linie mit einer 430 m langen Brücke den Nakagawa. Auf der anderen Seite des Flusses zweigt in Katsuta die Minato-Bahn, die ebenfalls an die Küste führt. Nach Tōkai überquert die Streck den Kuji-Fluss und folgt dann der Küste des Stillen Ozeans. Bei Hitachi passiert die Jōban-Linie die Werke des Unternehmens mit dem gleichen Namen, der Hauptsitz befindet sich aber nicht mehr hier, sondern Chiyoda in der Präfektur Tokio. Nach Ōtsukō führt die Strecke durch die Präfektur Fukushima. Sie entfernt sich bei Nakoso wieder vom Meer und überquert auf einer 400 m langen Brücke den Samegawa bevor Ueda erreicht wird. In Izumi zweigt der nur vom Güterverkehr genutzte Anschluss zum Hafen in Onahama ab, der durch die Fukushima-Rinkai-Tetsudō betriebene wird. In Iwaki zweigt die Ban’etsu-Ostlinie in Richtung Kōriyama im Landesinnern ab. Nach Yotsukura folgt die Strecke wieder der Küste. Kurz bevor die Strecke in Iwanuma auf die Tōhoku-Hauptlinie trifft und die eigentliche Jōban-Linie zu Ende ist, überquert sie auf einer 500 m langen aus acht Fachwerkträgern bestehenden Brücke den Abakuma. Von Iwanuma bis Sendai sind noch 17,6 km zurückzulegen. In Natori zweigt noch die Strecke zum Flughafen Sendai ab, bevor Sendai erreicht wird, wo Anschlüsse zu den Shinkansen-Strecken, zu mehreren JR East Strecken und der U-Bahn Sendai bestehen.

Auswirkungen des Tōhoku-Erdbebens 2011

Die zerstörte Passerelle ist das einzige, was vom Bahnhof Shinchi nach dem Tsunami 2011 übrig geblieben ist. Im Vordergrund die Reste des weggespülten Triebzuges

Eingestürzte Maedagawa-Brücke zwischen Ōno und Futaba

Am Nachmittag vom 11. März 2011 zerstört das Tōhoku-Erdbeben 2011 große Teile der Pazifik-Küste in der Tōhoku-Region. Es wurden sechs Erdstöße der Magnitude 5 gemessen, was zur sofortigen Betriebseinstellung auf der Jōban-Linie führte. Am Tag danach konnte der Betrieb am südlichen Ende der Strecke wieder aufgenommen werden. Nördlich von Toride blieb der Betrieb aber eingestellt, weil einerseits das Erdbeben das Gleis in den Präfekturen Ibaraki und Miyagi zerstört hatte, anderseits der vom Seebeben ausgelöste zehn Meter hohe Tsunami ganze Landstriche entlang der Küsten der Präfekturen Fukushima und Miyagi verwüstete. Ein im Bahnhof Shinchi geparkter elektrischer Triebzug und ein sich auf der Strecke zwischen den Bahnhöfen Yoshida und Yamashita befindenden Containerzug wurden vom Tsunami direkt getroffen und weggeschwemmt. Der Betrieb auf dem Streckenabschnitt Hirono–Haranomachi musste zudem eingestellt werden, weil das Gebiet durch die Nuklearkatastrophe von Fukushima verstrahlt wurde.

Wiederaufnahme des Betriebes

Auf dem Inselbetrieb Haranomachi–Sōma eingesetzter Triebzug im Bahnhof Kashima

Auf einigen Streckenabschnitten waren die Schäden des Tsunamis relativ klein, so dass nach einigen Monaten der Betrieb wiederaufgenommen werden konnte. Ab 14. Mai 2011 verkehrten die Züge wieder auf den Strecken Ueno–Nippori–Hisanohama und Watari–Iwanum–Sendai, ab 10. Oktober 2011 auch auf der Strecke Hisanohama–Hirono.^[1]

Ab 21. Dezember 2011 verkehrten auch wieder Züge zwischen Haranomachi und Sōma. Weil diese 20 km lange Strecke vom Rest des Streckennetzes abgeschnitten ist, mussten die für den Betrieb notwendigen Bahnfahrzeuge über die Straße zugeführt werden.^[2]

Auf dem Abschnitt Watari–Hamayoshida konnte am 16. März 2013 der Betrieb wiederaufgenommen werden, so dass die Züge wieder durchgängig zwischen Hamayoshida und Sendai verkehren können.^[3]

Am 1. Juni 2014 wurde entgegen dem Willen der Gewerkschaft der Eisenbahner der Betrieb zwischen Hirono und Tatsuta wiederaufgenommen.^[4] Die Gewerkschaft Doro-Mito befürchtete, dass die Eisenbahner durch erhöhte ionisierende Strahlendosen geschädigt werden.^[5] Der Abschnitt Odaka–Haranomachi wurde, gleichzeitig mit der Aufhebung der Evakuierung, am 12. Juni 2016 in Betrieb genommen. Ab Februar 2015 verkehrte ein Ersatzbus zwischen Tatsuta und Haranomachi, der ab 2017 auch die Zwischenstationen anfuhr.^[6]

Ersatzbus für den Streckenabschnitt Watari–Sōma im Bahnhof Watari (Oktober 2011)

Der Streckenabschnitt Sōma–Hamayoshida wurde neu trassiert, wobei das Trassee zwischen Watari und Komagamine der Nationalstraße 6 folgt. In dieser etwas höheren Lage soll die Bahn besser vor Tsunamis geschützt sein. Die Strecke wurde dadurch um ca. 600 Meter länger. Die neue Streckenführung ging am 10. Dezember 2016 in Betrieb.^[7] Am 1. April 2017 wurde auch der Abschnitt von Namie nach Odaka wiedereröffnet.^[8] Am 21. Oktober 2017 ging der Abschnitt von Tatsuta nach Tomioka wieder in Betrieb.^[9]

Der Abschnitt Tomioka–Namie wurde erst im März 2020 wiederhergestellt, weil er im Sperrgebiet der Nuklearkatastrophe von Fukushima liegt – die Trasse nähert sich zwischen Ōno und Futaba auf zwei Kilometer dem zerstörten Kernkraftwerk Fukushima Daiichi. Die eingestürzte Maedagawa-Brücke zwischen Ōno und Futaba wurde 2019 wiedereröffnet.^[10] Es wurde mit ca. 300.000 m³ radioaktiv kontaminierten Abfall bei der Instandsetzung der Trasse gerechnet.^[11] Am 14. März 2020 wurde schließlich auch der Abschnitt Tomioka–Namie eröffnet, sodass erstmals seit 2011 wieder Züge auf der Jōban-Linie zwischen Tokio und Sendai verkehren können.^[12]

Tabelle Betriebsaufnahme nach dem Tōhoku-Erdbeben

Bahnhöfe

Weblinks

Commons: Jōban Line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ Betriebsplan der Joban-Linie. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) JR East Mito, 3. Oktober 2011, archiviert vom Original am 16. September 2012; abgerufen am 22. Dezember 2014 (japanisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.jrmito.com 
2. ↑ Betriebsplan der Joban-Linie. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) JR East Mito, 14. Dezember 2011, archiviert vom Original am 21. Oktober 2014; abgerufen am 22. Dezember 2014 (japanisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.jrmito.com 
3. ↑ Fahrplanänderungen März 2013. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) JR East Mito, 21. Dezember 2012, archiviert vom Original am 30. Oktober 2014; abgerufen am 23. Dezember 2014 (japanisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.jrmito.com 
4. ↑ Joban-Linie (Hirono–Tatsuta): Wiederaufnahme des Betriebes. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) JR East Mito, 30. Mai 2014, archiviert vom Original am 31. Mai 2014; abgerufen am 22. Dezember 2014 (japanisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.jrmito.com 
5. ↑ Doro-Mito Strikes Against Work Exposed to Radiation. In: Doro-Chiba Quake Report. Nr. 62, 19. Juni 2014 (pdf). 
6. ↑ JR常磐線の不通区間に代行バス. (Nicht mehr online verfügbar.) 28. November 2014, archiviert vom Original am 6. Dezember 2014; abgerufen am 23. Dezember 2014 (japanisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.kahoku.co.jp 
7. ↑ Änderung der Kilometrierung der Joban-Linie anlässlich der Wiederinbetriebnahme der Strecke Sōma–Hamayoshida. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) JR East Sendai, 12. Oktober 2016, archiviert vom Original am 22. April 2017; abgerufen am 22. April 2017 (japanisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.jr-sendai.com 
8. ↑ Betrieb der Joban-Linie nach Aufhebung des Evakuierungsbefehls für Tomioka und Namie. (PDF) JR East Mito, 10. März 2017, abgerufen am 22. April 2017 (japanisch). 
9. ↑ Joban-Linie, Wiederaufnahme des Betriebs Tatsuta–Tomioka. (PDF) JR East Mito, 10. März 2017, abgerufen am 22. April 2017 (japanisch). 
10. ↑ ＪＲ常磐線の復旧状況公開 年内の試運転目指す、福島. Sankei Shimbun, 7. März 2019, abgerufen am 18. März 2020 (japanisch). 
11. ↑ JIJI: Fukushima decontamination to result in 300,000 cubic meters of waste from closed Joban Line section. The Japan Times, 10. September 2016, abgerufen am 29. November 2016 (englisch). 
12. ↑ Kyōdō Tsūshinsha: JR East's Joban Line fully reopens after nine long years following Fukushima disaster. The Japan Times, 14. März 2020, abgerufen am 18. März 2020 (englisch).