Hochstraße Elbmarsch
 Hochstraße Elbmarsch | ||
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| Überführt | Bundesautobahn 7 | |
| Querung von | Elbmarsch | |
| Ort | Hamburg | |
| Konstruktion | Spannbeton-Plattenbalkenbrücke | |
| Gesamtlänge | 3840 m + 418 m | |
| Breite | 2 × 17,75 m | |
| Längste Stützweite | 35 m | |
| Konstruktionshöhe | 2,1 m | |
| Baubeginn | 1971 | |
| Fertigstellung | 1974 | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 53° 31′ 19″ N, 9° 55′ 35″ O | |
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Die Hochstraße Elbmarsch ist mit 4258 m die längste Straßenbrücke Deutschlands. Bis zum Bau der Eisenbahnüberführung Saale-Elster-Talbrücke war sie die längste Brücke Deutschlands.
Die Hochstraße ist Teil der Autobahn A 7 und liegt in Hamburg südlich vor dem Neuen Elbtunnel. Das Bauwerk mit bisher sechs Fahrstreifen führt über die Elbmarsch mit Industrie- und Hafenanlagen und besteht aus der eigentlichen 3840 m langen Hochstraße (K20) sowie der 418 m langen Hochstraßenrampe (K30). Die Hochstraße wurde auf eine mögliche Verbreiterung um einen weiteren Fahrstreifen je Fahrrichtung ausgelegt. Gebaut wurde die Brücke in den Jahren 1971 bis 1974.
Konstruktion
Die Autobahnüberführung besteht in den Regelbereichen aus zwei 17,75 m breiten und 2,10 m hohen Überbauten mit Stützweiten von 35 m. Die Überbauten haben einen Plattenbalkenquerschnitt mit vier nebeneinander liegenden Spannbetonfertigteilträgern. Diese Längsträger lagern in den Pfeilerachsen auf 1,1 m hohen und 2,0 m breiten Querbalken unter welchen drei Rundstützen im Abstand von 6,6 m angeordnet sind. Die Stützen haben einen Durchmesser von 1,3 m und spannen in Bohrpfähle mit 1,5 m Schaftdurchmesser und 2,1 m Fußdurchmesser ein.
Bauausführung
Die Hochstraße ist eine Mischkonstruktion. Die Unterbauten mit Querbalken und Stützen bestehen aus Ortbeton. Die ungefähr 1000 Längsträger wurden als Fertigteile mit ungefähr 110 t Gewicht in einer Feldfabrik produziert und mit einem extra konstruierten Montagegerät verlegt. Die Herstellung eines Trägers dauerte einen Tag, im Schnitt wurden im Monat 40 Träger gefertigt.
Sanierung und Ausbau
Im Jahre 2012 wurde bekannt, dass die Pfeiler auf ganzer Streckenlänge ausgewechselt werden müssen. Diese Arbeiten sollten voraussichtlich in den Jahren 2020 bis 2030 erfolgen.[1] Mittlerweile wird der Zustand als besser angesehen, sodass nur Reparaturen am Tragwerk und Erneuerungen von Regenabläufen, Fahrbahnbelag, Schutzplanken und den Metallkappen der Brückenränder anstehen. Gleichzeitig wird der Freiraum zwischen den Fahrbahnen für jeweils einen zusätzlichen Fahrstreifen pro Richtung genutzt werden, das heißt, es erfolgt ein Ausbau von sechs auf acht Fahrstreifen. Es bleibt jedoch immer noch ein Abstand von rund zwei Metern. Ab 2020 wurden die Arbeiten dafür gestartet. Es sind sechs Jahre Bauzeit vorgesehen.[2][3]
Zwischen den Fahrtrichtungen
Detailaufnahme von unten
Literatur
- Fritz Leonhardt: Brücken / Bridges. Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart 1994, ISBN 3-421-02590-8
- H. G. Waßmuth, H. Gass: Die Hochstraße Elbmarsch. Der Bauingenieur 48 (1973) S. 201–211
Quellen
- ↑ Kein Licht am Ende des Elbtunnels. In: shz.de. 7. November 2012, abgerufen am 17. September 2014.
- ↑ Hochstraße Elbmarsch | K 20. Abgerufen am 28. März 2019.
- ↑ Jochen Gipp: Acht Spuren für die Elbmarsch-Brücke. In: Hamburger Abendblatt. 6. Juni 2015, abgerufen am 6. Juni 2015
Weblinks
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Positionskarte von Hamburg, Deutschland
Bundesdeutsche Autobahnnummer.
Die Hochstraße Elbmarsch im Verlauf der A 7. Aufgenommen in Höhe Altenwerder, zwischen der AS Waltershof und dem Ende der Brücke in Moorburg.
Die Hochstraße Elbmarsch im Verlauf der A 7. Aufgenommen in Höhe Altenwerder, zwischen der AS Waltershof und dem Ende der Brücke in Moorburg.
Die Hochstraße Elbmarsch im Verlauf der A 7. Aufgenommen in Höhe Altenwerder, zwischen der AS Waltershof und dem Ende der Brücke in Moorburg.