Grubenbahn
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Zur Grubenbahn gehören Bahnanlagen, welche im Bergbau über wie unter Tage zum Abtransport von Erz, Kohle und Abraum sowie zum Transport der Kumpel (Bergleute) verwendet werden. Heute werden Grubenbahnen meist elektrisch betrieben, in früheren Zeiten dienten vor allem Ponys wie etwa Shetlandponys, aber auch Grubenpferde, als Zugtiere. Bei sehr beengten Verhältnissen wurden auch Kinder eingesetzt, das heißt in diesem Fall handelte es sich um handbetriebene Bahnen. Da häufig Grubengase oder entzündliches Fördergut (z. B. Kohlenstaub) einen feuerlosen Betrieb ratsam machen, ist noch heute die elektrische Traktion auch dort bevorzugt, wo Eisenbahnen sonst nicht elektrifiziert sind. Es gab und gibt aber auch Grubenbahnen mit Verbrennungsantrieb, was insbesondere unter Tage Herausforderungen an die Bewetterung stellt.
Allgemeines
Grubenbahnen gibt es als
mit verschiedenen Spurweiten, die durch die notwendigen Beschränkungen der Kurvenradien und der Lichtraumprofile bestimmt werden.
Von Grubenbahnen besteht schon aufgrund der meist geringen Spurweite häufig kein direkter Anschluss an die Grubenanschlussbahn oder das öffentliche Eisenbahnnetz. Im Untertagebau ermöglichen Schmalspur und ein kleines Fahrzeugumgrenzungsprofil den Bahnbetrieb im Grubenbau auch in engen Strecken. Insbesondere in Tagebauen existieren jedoch auch Grubenbahnanlagen in Regel- bzw. der landesüblichen Standardspur. Sinnvoll ist das, wenn die Abbauprodukte ohne weitere Behandlung abtransportiert werden können. In Mitteldeutschland existierte im Leipzig-Altenburger Braunkohlerevier bis 1995 das größte zusammenhängende schmalspurige Gruben- und Kohleverbindungsbahnnetz über Tage in Europa. Es umfasste zur Zeit der größten Ausdehnung 726 Kilometer in 900 Millimeter Spurweite. Davon waren etwa 215 Kilometer rückbare Strossengleise innerhalb der Gruben und 511 Kilometer stationäre Gleisanlagen der Kohleverbindungsbahnen. In Irland betrieb und betreibt Bord na Móna ein – teilweise rückbares – Gleisnetzwerk zum übertägigen Torfabbau von mehreren hundert Kilometer Länge.[1]
Bis 1999 wurde im Tagebau Zwenkau bei Leipzig der letzte 900-Millimeter-Grubenbahnbetrieb in Sachsen aufrechterhalten. Vom ehemals vorhandenen Gleisnetz wurden zuletzt noch befahren: 70 Kilometer rückbare und 90 Kilometer stationäre Gleisanlagen in 900 Millimeter Spurweite innerhalb des Tagebaubetriebes Zwenkau sowie etwa 20 Kilometer regelspurige Kohleverbindungsbahn zu den Kraftwerken (1995–1999). Mit der Schließung dieses Tagebaus endete auch die Geschichte der 900-Millimeter-Grubenbahnen im Braunkohlebergbau in Sachsen. Im Dezember 1999 wurde auch der letzte Mitteldeutsche Gruben- und Kohlebahnbetrieb auf 900 Millimeter Spurweite in der Lausitz stillgelegt.
Elektrischer Betrieb
Die vor 1900 verwendete elektrische Antriebstechnik mit Gleichspannung von wenigen hundert Volt und direkter Motorspeisung aus der Fahrleitung ermöglichte den Bau von leistungsfähigen, kleinen und robusten Zugmaschinen mit einfachen Mitteln. Dies kam den Bedürfnissen von Grubenbahnen vor allem für den Untertagebetrieb sehr entgegen und so verbreitete sich der elektrische Betrieb bei Grubenbahn früh und umfassend.
Siemens-Lok 1879, vom Bergwerk nicht abgenommen
Erste elektrische Grubenlok „Dorothea“. Werbezeichnung um 1882
Siemens-Grubenlok Dorothea ohne Seitenverkleidung
Grubenlokomotive 1894
Lokomotive vom Typ LEW EL 3
modernisierte LEW EL 2 bei Vattenfall im Lausitzer Revier
Untertage-Bergbaulokomotive für die RAG, Schalker Eisenhütte
Die erste elektrische Bergbaulokomotive der Welt wurde von Siemens & Halske für den Steinkohlebergbau im sächsischen Zauckerode (inzwischen Stadtteil von Freital) bei Dresden entwickelt. Die „Dorothea“ (altgriechisch: Geschenk Gottes) getaufte Lokomotive nahm am 25. August 1882 im 5. Hauptquerschlag des Oppelschachtes der Königlichen Steinkohlenwerke Zauckerode ihren Betrieb auf. Sie stand bis zur Einstellung der Förderung auf dem Oppelschacht 1927 im Dienst und war damit zugleich die erste Elektrolokomotive der Welt im Dauereinsatz. Sie blieb erhalten und ist als Leihgabe von Siemens in den Städtischen Sammlungen Freital auf Schloss Burgk ausgestellt.
1892 nahm die Bleiberger Bergwerks Union den Betrieb einer ersten elektrischen Grubenbahn in Österreich auf. 1894 wurde die Minenbahn des Aachener Hütten-Aktien-Vereins Rothe Erde elektrisch betrieben und in der Folge auch zahlreiche weitere Grubenbahnen im Rheinland, Saarland, Lothringen, Luxemburg und im belgischen Wallonien. In großem Umfang erfolgten Lieferungen von elektrischen Lokomotiven hierfür vor allem von der Allgemeinen Electricitäts-Gesellschaft (AEG), von Siemens & Halske, den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) und der Union Electricitäts-Gesellschaft (UEG) in diese Länder. In allen Bergwerken der Ruhrkohle AG (heute Deutsche Steinkohle AG, DSK) werden explosionsgeschützte Bergbaulokomotiven der Schalker Eisenhütte eingesetzt.
Grubenbahnwagen auf Holzbohlenschienen, Siebenbürgen, Ende des 19. Jahrhunderts
Personenwagen einer Grubenbahn
2-Tonnen-Grubenlokomotive, USA, 1895
Druckluft-Grubenlokomotive
Druckluftbetrieb
Der Antrieb von Druckluftlokomotiven erfolgt über gespeicherte Druckluft, welche die Lokomotive in Druckbehältern mitführt. Dieser Antrieb hat Vorteile für die Grubensicherheit und als Nachteil hohe Betriebskosten.
Kraftstoff-Betrieb
Moderne Grubenbahnlokomotiven werden aus Sicherheitsgründen (Schwerentflammbarkeit des Kraftstoffes) ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben. Im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert wurden die Fahrzeuge hingegen auch mit Benzin, Benzol und Spiritus-/Benzolgemisch betrieben. Da solche Antriebe wohl bevorzugt im Erzbergbau eingesetzt wurden, musste Schlagwettersicherheit durch besondere Bauarten der Motoren sowie spezielle Abgasführung mit späterhin kühlender Wassereinspritzung und Sieb-, Span- oder Plattenschutz vor den Auspufföffnungen realisiert werden. Außerdem trugen diese Filter wesentlich zur Verminderung lästiger Gerüche bei.[2]
Kohlenbahn als Museum und Museumsbahn
Ein Reststück der im Leipzig-Altenburger Braunkohlerevier vorhandenen Kohlenbahn kann als Museum beziehungsweise als Museumsbahn besichtigt und gefahren werden. Auf der Strecke von Meuselwitz findet über Haselbach nach Regis-Breitingen regelmäßig ein Museumsbetrieb statt.
Grubenbahnen in Besucherbergwerken
Deutschland
| Name | Bundesland | Ort | Besonderheiten |
|---|---|---|---|
| Tiefer Stollen | Baden-Württemberg | Aalen-Wasseralfingen | Besucherbergwerk mit 600-mm-Grubenbahn, 1032 m Gesamtstrecke, davon 603 m für Besucher, Akkuloks, Diesellok |
| Salzbergwerk Berchtesgaden | Bayern | Berchtesgaden | |
| Grube Fortuna (Solms) | Hessen | Oberbiel | Besucherbergwerk mit Schachtbetrieb, Feld- und Grubenbahnmuseum mit Rundkurs, 600 Millimeter, 2,3 Kilometer |
| Klosterstollen Barsinghausen | Niedersachsen | Barsinghausen | 600 Millimeter, 1,3 Kilometer |
| Ottiliae-Schacht | Clausthal-Zellerfeld | Tagesförderbahn zum ehemaligen Bahnhof in Clausthal, 600 Millimeter, 2,2 Kilometer | |
| Weltkulturerbe Rammelsberg | Goslar | ||
| Grube Lautenthals Glück | Langelsheim-Lautenthal | ||
| Erzbergwerk Ramsbeck | Nordrhein-Westfalen | Bestwig-Ramsbeck | |
| Besucherbergwerk Kleinenbremen | Kleinenbremen | ||
| Grube Silberhardt | Windeck/Sieg | 600 Millimeter | |
| Kilianstollen | Marsberg | 1100 Meter | |
| Grube Bindweide | Rheinland-Pfalz | Steinebach/Sieg | |
| Markus-Röhling-Stolln | Sachsen | Annaberg-Buchholz, Ortsteil Frohnau | 600 Millimeter |
| Zinngrube Ehrenfriedersdorf | Ehrenfriedersdorf | (untertägige Strecke), 600 Millimeter | |
| Lehr- und Schaubergwerk „Glöckl“ | Johanngeorgenstadt | ||
| Besucherbergwerk Zinnkammern Pöhla | Schwarzenberg/Erzgeb., Ortsteil Pöhla | ||
| Röhrigschacht | Sachsen-Anhalt | Sangerhausen-Wettelrode | |
| Schwefelkiesgrube Einheit | Sachsen-Anhalt | Elbingerode | Schaubergwerk 2015 geschlossen |
| Rabensteiner Stollen | Thüringen | Ilfeld-Netzkater | 600 Millimeter |
Luxemburg
- Minièresbunn, Fond-de-Gras, 700 Millimeter, vier Kilometer
- Nationales Museum der luxemburgischen Eisenerzgruben, Rundkurs
Österreich
- Salzbergwerk Hallstatt
- Paradeisstollen Radmer in der Steiermark
- Silberbergwerk Schwaz
Schweiz
- Eisenbergwerk Gonzen im Alpenrheintal bei Sargans
- Kohlebergwerk Käpfnach in Horgen im Kanton Zürich
Trivia
Die 1896 in Betrieb genommene erste Budapester U-Bahn-Linie verwendete umgedrehte Grubenbahnschienen, die 50 Millimeter hoch waren und ein Gewicht von fünf Kilogramm je Meter aufwiesen, als Deckenstromschienen im Tunnel.[3]
Weblinks
- Fond-de-Gras Industrie und Eisenbahnpark in der Luxemburgischen Bergwerksregion
- Grubenbahn.de
- Kohlebahn-Page
- schmalspurige-grubenbahn.de
- Zahlreiche Bilder und Angaben zu Lokomotiven
Einzelnachweise
- ↑ http://thehelpfulengineer.com/index.php/2012/03/the-hidden-railway-irish-peat-bog-railway/
- ↑ Fritz Heise, Friedrich Herbst: Lehrbuch der Bergbaukunde mit besonderer Berücksichtigung des Steinkohlenbergbaues. 4. Auflage. Band 2. Springer, Berlin 1923, S. 390–394.
- ↑ Szabo Deszö: Die Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn in Budapest. Projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske. Budapest 1896 (PDF)
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Autor/Urheber: wassen, Lizenz: CC BY-SA 3.0
El-Lokomotive 4-596-75-A2 Typ EL 3 Meuselwitz 28.12.07
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Die erste elektrische Grubenlokomotive war die zweite elektrische Lokomotive überhaupt. Sie lief 45 Jahre, von 1882 bis 1927 im Oppelschacht in Zauckerode, und erhielt den Namen Dorothea. Das Bild zeigt die Lokomotive in Gestalt ihres Umbaus von 1892. Die Seitenverkleidung ist entfernt.
Im Juni 1878 entwarf Werner von Siemens erstmals eine Grubenlokomotive für eine Spurweite von 520 mm. Die erste Lokomotive wurde 1879 für ein Untertage-Braunkohlenbergwerk in Senftenberg gebaut. Der Besteller nahm die Lokomotive nicht ab, so dass Siemens die Gelegenheit nutzte, mit ihr auf der Berliner Gewerbeausstellung einen kleinen Personenzug zu ziehen. Dieser beförderte über 90.000 Personen und bewies damit die Praxistauglichkeit der Lokomotive. 1882 bot Siemens die Lokomotive dem Königlich-Sächsischen Steinkohlewerk Zauckerode an. Für die Lokomotive wurde im Werkvertrag ein Preis von 6.000 Mark angesetzt. Die Lok hatte zwei Treibachsen. Der Motor war längs der Fahrtrichtung eingebaut. Die Lokomotive hatte zwei Lokführersitze. Der Lokführer hatte seine Füße rechts und links der Lokomotive auf einer Fußstütze abzusetzen. Er blickte beim Fahren über die Lokomotive hinweg. Stromabnehmer war ein Kontaktwagen, der an einem umgekehrt montierten Ʇ-Träger auf horizontal angebrachten Rollen entlanglief. Um Funkenflug zu vermeiden, wurde auch mit einem rollenlosen Kontaktschlitten experimentiert. Der Verschleiß war aber so groß, dass man trotz der Nachteile wieder zum Kontaktwagen zurückkehrte. Fahrschalter und Bremse waren rechts. Links waren nur Kurbeln, die über eine Kette Fahrschalterwalze und Bremse bewegten. Die Maschine hatte eine Zugkraft von 1,7 kN. Sie wog 1550 kg. Die maximale Stromaufnahme war 70 Ampere, die Spannung betrug am Kontaktwagen 80 – 90 Volt. Die erste Probefahrt fand am 25. August 1882 statt.
Zwischen 1883 und 1902 baute Siemens 52 ähnliche Lokomotiven. Dieser Typ war mit 1500 kg etwas leichter, die Zugkraft war größer, 2,0 kN statt 1,7 kN. Die Steinkohlenwerke kauften 1891 eine solche zweite Lok. 1892 baute Siemens die erste Lok nach dem Vorbild der zweiten Lok um. Nunmehr üertrug ein Kegelradgetriebe mit einer schrägen Welle die Kraft vom Ritzel des Motors auf die Treibachsen. Es blieben von der ersten Lok nur sehr wenige Teile erhalten. Der Einsatz der Lokomotive erwies sich als um 3.000 Mark jährlich billiger als der Einsatz von Zugpferden. 1927 wurde der Oppelschacht abgeworfen. Die Lokomotive wurde an Siemens zurückgegeben. Die Lokomotive wurde aufgearbeitet und 1932 in Berlin ausgestellt. Dort überstand sie den Zweiten Weltkrieg und wurde 1954 nach München in das Siemens-Museum überführt. Heute steht sie im Haus der Heimat in Freital Burgk.Autor/Urheber: Kecko from Rural area, Eastern Switzerland, Lizenz: CC BY 2.0
Here the visitors enter the train for the ride into the mountain. Five locomotives are available. One of them with a flywheel drive. Switzerland, May 31, 2016. (35/35)
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Mannschaftswagen im Besucherbergwerk Rabensteiner Stollen. Netzkater, Thüringen, Deutschland.
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The locomotive of the Werner von Siemens' experimental passenger train used in Berlin 1879. In June 1878 Werner von Siemens drafted an electric locomotive with a gauge of 520 mm (1ft 8in). She was scheduled for an underground brown coal mine near Senftenberg, but the mine owner refused to accept her. Siemens seized this opportunity and presented the rejected locomotive as tractor for an experimental passenger train at Berlin Trades Exposition 1879. More than 90,000 passengers were transported and thus the locomotive proved to be reliable.Displayed in Deutsches Technikmuseum, Berlin. A replica of the original built in 1981. Werner von Siemens's bust in the background.
Autor/Urheber: Stahlkocher, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Pressluftlokomotive einer Grubenbahn.
Autor/Urheber: Markscheider, Lizenz: CC BY 3.0
Grubenbahn des Salzgitterreviers. Museum Schloß Salder; Salzgitter, Niedersachsen, Deutschland.
Two-ton electric mining locomotive, 1895
Das Bild zeigt eine Grubenlokomotive aus dem Jahre 1891. Sie war eine von 52 Grubenlokomotiven, die Siemens & Halske zwischen 1883 und 1902 bauten. Dies war eine Baureihe nach Auslieferung der ersten elektrischen Grubenlokomotive Dorothea, einem Einzelstück aus dem Jahre 1882. Sie war von 1891 bis 1927 zusammen mit der Dorothea im Oppelschacht der Königlich Sächsischen Steinkohlenwerke in Zauckerode eingesetzt.
Im Juni 1878 entwarf Werner von Siemens erstmals eine Grubenlokomotive für eine Spurweite von 520 mm. Die erste Lokomotive wurde 1879 für ein Untertage-Braunkohlenbergwerk in Senftenberg gebaut. Der Besteller nahm die Lokomotive nicht ab, so dass Siemens die Gelegenheit nutzte, mit ihr auf der Berliner Gewerbeausstellung einen kleinen Personenzug zu ziehen. Dieser beförderte über 90.000 Personen und bewies damit die Praxistauglichkeit der Lokomotive.
1882 bot Siemens dem Königlich-Sächsischen Steinkohlenwerk Zauckerode die später so benannte Dorothea an. Für die Lokomotive wurde im Werkvertrag ein Preis von 6.000 Mark angesetzt. Die Lok hatte zwei Treibachsen. Der Motor war längs der Fahrtrichtung eingebaut. Die Lokomotive hatte zwei Lokführersitze. Der Lokführer hatte seine Füße rechts und links der Lokomotive auf einer Fußstütze abzusetzen. Er blickte beim Fahren über die Lokomotive hinweg. Stromabnehmer war ein Kontaktwagen, der an einem umgekehrt montierten Ʇ-Träger auf horizontal angebrachten Rollen entlanglief. Um Funkenflug zu vermeiden, wurde auch mit einem rollenlosen Kontaktschlitten experimentiert. Der Verschleiß war aber so groß, dass man trotz der Nachteile wieder zum Kontaktwagen zurückkehrte. Fahrschalter und Bremse waren rechts. Links waren nur Kurbeln, die über eine Kette Fahrschalterwalze und Bremse bewegten. Die Maschine hatte eine Zugkraft von 1,7 kN. Sie wog 1550 kg. Die maximale Stromaufnahme war 70 Ampere, die Spannung betrug am Kontaktwagen 80 – 90 Volt. Die erste Probefahrt fand am 25. August 1882 statt.
Zwischen 1883 und 1902 baute Siemens 52 der Dorothea ähnliche Lokomotiven. Dieser Typ war mit 1500 kg etwas leichter, die Zugkraft war größer, 2,0 kN statt 1,7 kN. Die Steinkohlenwerke kauften 1891 eine solche zweite Lok. 1892 ließen die Steinkohlenwerke Siemens die erste Lok Dorothea nach dem Vorbild der hier gezeigten zweiten Lok umbauen. Nunmehr übertrug ein Kegelradgetriebe mit einer schrägen Welle die Kraft vom Ritzel des Motors auf die Treibachsen. Es blieben von der ersten Lok nur sehr wenige Teile erhalten. Der Einsatz einer elektrischen Lokomotive erwies sich als um 3.000 Mark jährlich billiger als der Einsatz von Zugpferden. 1927 wurde der Oppelschacht abgeworfen; die erste, umgebaute Dorothea wurde an Siemens zurückgegeben, die zweite Lokomotive aus der Baureihe aber nicht. Eine Lokomotive des hier gezeigten zweiten Typs wurde 1883 an die consolidierte Paulus-Hohenzollern-Grube der Familie Schaffgotsch in Beuthen, Oberschlesien geliefert. Diese gelangte an das Deutsche Museum in München.Autor/Urheber: Ahoerstemeier, Lizenz: CC BY-SA 4.0
Grubenbahn "Diema" vor dem Besucherbergwerk Grube Christiane
Einheitslok RAG
Autor/Urheber: Zenit, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Holzbahn aus dem 16. Jahrhundert im Deutschen Technikmuseum Berlin. Wagen und Bahn wurden 1889 aus der Goldgrube Apostelgrube Brad-Siebenbürgen entnommen. Die Spurweite beträgt etwa 48 Zentimeter.
Autor/Urheber: Der ursprünglich hochladende Benutzer war Michael Linnenbach in der Wikipedia auf Deutsch, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Leichte Deutz-Grubenlok MLH 514
Technische Daten
- Dienstgewicht: 2,7 t
- Nennleistung: 9 PS
- Vmax: 7 km/h
- Kraftstoff: Diesel
- Baujahr 1938
- Spurweite 600 mm
Autor/Urheber: wassen, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Vattenfall El 2 4-1232-100-B3 am B 310
Autor/Urheber:
unbekannt
, Lizenz: PD-alt-100
E-Loks der Elektrizitätsaktiengesellschaft in Nürnberg, vormals Schuckert & Co. 1897 bei der ARBED-Burbach
Die erste elektrische Grubenlokomotive war die zweite elektrische Lokomotive überhaupt. Sie lief 45 Jahre, von 1882 bis 1927 im Oppelschacht in Zauckerode, und erhielt den Namen Dorothea.
Im Juni 1878 entwarf Werner von Siemens erstmals eine Grubenlokomotive für eine Spurweite von 520 mm. Die erste Lokomotive wurde 1879 für ein Untertage-Braunkohlenbergwerk in Senftenberg gebaut. Der Besteller nahm die Lokomotive nicht ab, so dass Siemens die Gelegenheit nutzte, mit ihr auf der Berliner Gewerbeausstellung einen kleinen Personenzug zu ziehen. Dieser beförderte über 90.000 Personen und bewies damit die Praxistauglichkeit der Lokomotive. 1882 bot Siemens eine neu entwickelte Lokomotive, die spätere Dorothea, dem Königlich-Sächsischen Steinkohlewerk Zauckerode an. Für die Lokomotive wurde im Werkvertrag ein Preis von 6.000 Mark angesetzt. Die Lok hatte zwei Treibachsen. Der Motor war längs der Fahrtrichtung eingebaut. Die Lokomotive hatte zwei Lokführersitze. Der Lokführer hatte seine Füße rechts und links der Lokomotive auf einer Fußstütze abzusetzen. Er blickte beim Fahren über die Lokomotive hinweg. Stromabnehmer war ein Kontaktwagen, der an einem umgekehrt montierten Ʇ-Träger auf horizontal angebrachten Rollen entlanglief. Um Funkenflug zu vermeiden, wurde auch mit einem rollenlosen Kontaktschlitten experimentiert. Der Verschleiß war aber so groß, dass man trotz der Nachteile wieder zum Kontaktwagen zurückkehrte. Fahrschalter und Bremse waren rechts. Links waren nur Kurbeln, die über eine Kette Fahrschalterwalze und Bremse bewegten. Die Maschine hatte eine Zugkraft von 1,7 kN. Sie wog 1550 kg. Die maximale Stromaufnahme war 70 Ampere, die Spannung betrug am Kontaktwagen 80 – 90 Volt. Die erste Probefahrt fand am 25. August 1882 statt.
Zwischen 1883 und 1902 baute Siemens 52 ähnliche Lokomotiven. Dieser Typ war mit 1500 kg etwas leichter, die Zugkraft war größer, 2,0 kN statt 1,7 kN. Die Steinkohlenwerke kauften 1891 eine solche zweite Lok. 1892 baute Siemens die erste Lok nach dem Vorbild der zweiten Lok um. Nunmehr übertrug ein Kegelradgetriebe mit einer schrägen Welle die Kraft vom Ritzel des Motors auf die Treibachsen. Es blieben von der ersten Lok nur sehr wenige Teile erhalten. Der Einsatz der Lokomotive erwies sich als um 3.000 Mark jährlich billiger als der Einsatz von Zugpferden. 1927 wurde der Oppelschacht abgeworfen. Die Lokomotive wurde an Siemens zurückgegeben. Die Lokomotive wurde aufgearbeitet und 1932 in Berlin ausgestellt. Dort überstand sie den Zweiten Weltkrieg und wurde 1954 nach München in das Siemens-Museum überführt. Heute steht sie im Haus der Heimat in Freital Burgk.