Elbezweigbahn

Dresden-Altstadt–Dresden-Altstadt Elbufer
Streckennummer:	6662; sä. DWK
Kursbuchstrecke:	-
Streckenlänge:	4,300 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	2,08 ‰
Minimaler Radius:	170 m
Zweigleisigkeit:	Dresden-Altstadt–Dresden-Altstadt Kohlenbf
von Werdau Bogendreieck 0,000 Dresden-Altstadt 120 m nach Dresden Hbf 0,153 Nossener Brücke 0,230 Anst Imprägnieranstalt Anst Heizkraftwerk Nossener Brücke 0,495 Brücke Weißeritzmühlgraben 0,520 Anst Glaswerk Siemens 0,700 Anst 0,800 (heutiges Streckenende) 0,804 EÜ Freiberger Straße 1,160 Anst 1,200 Dresden-Altstadt Kohlenbahnhof 116 m Abzw Dresden Mitte W 8–Dresden-Friedrichstadt 1,690 Anst Kraftwerk Mitte Abzw Dresden Mitte W 1–Dresden-Friedrichstadt 2,100 Dresden Großmarkthalle 111 m 2,510 Anst Dresdner Kühlbetriebe 2,880 von Dresden Hafen (DEH-Linie) 3,080 von Anst Fernheiz- und Elektrizitätswerk (DWP-Linie) 3,250 Dresden-Altstadt Elbufer 108 m 4,300 (Streckenende)

Die Elbezweigbahn war eine nur dem Güterverkehr dienende Nebenbahn im Stadtgebiet der sächsischen Landeshauptstadt Dresden, die ursprünglich durch die Albertsbahn AG als Kohlenbahn erbaut und betrieben wurde. Sie begann am Güterbahnhof Dresden-Altstadt und führte entlang des ursprünglichen Flusslaufes der Weißeritz zu den Hafenanlagen am Altstädter Elbufer.

Die Geschichte der Elbezweigbahn ist unmittelbar mit der Geschichte der Albertsbahn AG verbunden, die ab 28. Juni 1855 eine Bahnverbindung von Dresden nach Tharandt betrieb. Diese Strecke war ursächlich als Kohlenbahn zur Abfuhr der im Döhlener Becken geförderten Steinkohle erbaut worden, sie diente aber auch dem Reiseverkehr. Endpunkt der Linie in Dresden war der Albertsbahnhof südwestlich der Dresdner Altstadt, er ist mit dem späteren Kohlenbahnhof identisch.

Am 2. April 1856 eröffnete die Albertsbahn AG noch eine Fortsetzungsstrecke vom Albertsbahnhof bis zu den Hafenanlagen am Elbufer. Diese als Elbezweigbahn bezeichnete Strecke diente während ihrer gesamten Existenz nur dem Güterverkehr. Zur Umladung der Kohle befand sich am Kai ein Entladegerüst, auf dem die Kohlehunte der Albertsbahn AG unterflur entleert werden konnten. Mittels Handkarren wurde die Kohle dann auf die am Kai liegenden Schiffe verladen.^[1]

Der sächsische Staat eröffnete am 1. März 1859 noch ein Zweiggleis vom Bahnhof Elbufer zum Packhof, den Betrieb führte auch hier die Albertsbahn aus.

Am 1. Juli 1868 wurde die Albertsbahn verstaatlicht. Eigentümer der Strecken waren jetzt die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Im sächsischen Streckenbezeichnungsschema erhielten die Strecken der Elbezweigbahn die Kürzel DWK (Dresden-Altstadt–Elbufer) und DWP (Elbufer–Packhof). Ab dem 1. März 1869 verkehrten die Züge aus Richtung Tharandt über eine neue Verbindungsbahn zum Böhmischen Bahnhof (heute Hauptbahnhof), der Albertsbahnhof wurde fortan nur noch als Güterbahnhof genutzt. Er wurde in Dresden-Altstadt Kohlenbahnhof umbenannt.

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Die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen erweiterten die Gleisanlage am Dresdner Elbufer in den Jahren 1882 bis 1884 noch erheblich. Im Jahr 1891 begann schließlich die Umverlegung der Weißeritz. Auf den gewonnenen neuen Flächen wurde unter anderem die neue Dresdner Großmarkthalle aufgebaut. Sie erhielt eine eigene Ladestelle.

Die Eröffnung des neuen König-Albert-Hafens im Ostragehege im Jahr 1895 führte zu einer Verringerung des Güterumschlages am Altstädter Elbufer. Über die gleichzeitig errichtete neue Dresdner Hafenbahn bekam der Bahnhof Dresden-Altstadt Elbufer über diesen eine Anbindung an den gleichzeitig in Betrieb genommenen Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt.

Das im Jahr 1900 auf dem Packhofgelände errichtete Staatliche Fernheiz- und Elektrizitätswerk, das 1911 erbaute Städtische Kühlhaus und der zwischen 1913 und 1914 errichtete städtische Erlweinspeicher ließen jedoch das Verkehrsaufkommen auf der Elbezweigbahn später wieder ansteigen. Zudem entstand 1927/1928 auf dem Gelände eines kleineren Lichtwerkes am Wettiner Platz das Kraftwerk Mitte, damals eines der modernsten Heizkraftwerke Deutschlands. Es übernahm fortan die Fernwärmeversorgung der öffentlichen Gebäude in der Dresdner Innenstadt, das alte Staatliche Fernheiz- und Elektrizitätswerk nahm man danach außer Betrieb. Zur gleichen Zeit entstand ein weiterer Speicher, der sogenannte Wolfsche Speicher, benannt nach dem damaligen Dresdner Stadtbaurat Paul Wolf, zwischen Erlweinspeicher und Kaimauer (während des Baus des neuen Landtages 1992 abgerissen, jetzt Grünfläche).

Eine Zäsur für die Elbezweigbahn waren die Luftangriffe am 13. Februar 1945. Der größte Teil der Strecke lag im Gebiet der zu 90 Prozent zerstörten Altstadt. Das Staatliche Fernheiz- und Elektrizitätswerk war völlig zerstört, die Speicher ausgebrannt, der Kohlenbahnhof verwüstet. Weitgehend unversehrt blieben jedoch das Kraftwerk Mitte und die Großmarkthalle. Der Bahnhof Dresden-Altstadt Elbufer wurde fortan nur noch als Lagerplatz genutzt. Seine Bedienung erfolgte nun ausschließlich über die Hafenbahn.

Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands im Jahr 1989 kam es auf der Strecke rasch zu einem Verkehrsrückgang. Das Kraftwerk Mitte wurde im März 1994 stillgelegt, Großmarkthalle und Kühlhaus stellten ebenso ihren Betrieb ein. Mit der Umstellung der Heizungsanlagen in den Dresdner Haushalten von Kohle auf modernere Energieträger verlor schließlich auch der Kohlenbahnhof seine Funktion.

Heute ist die Strecke mit allen Nebengleisen und Abschlüssen ab der inzwischen abgerissenen Überführung Freiberger Straße abgebaut. Der einstige Bahnhof am Elbufer dient heute als Parkplatz für Reisebusse. Mehrmals jährlich wird er auch als Festplatz für die Dresdner Vogelwiese genutzt.

• Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn 1894–1994. Alba Verlag, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5.
• Erich Preuß, Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0.

• Streckenbeschreibung auf www.sachsenschiene.de

1. ↑ Jürgen Schubert: Die Windbergbahn Kenning Verlag 1993; S. 24