DB-Baureihe ET 30

DB-Baureihe ET/EM 30
ET 30 bei der Jubiläumsparade 150 Jahre deutsche Eisenbahn in Nürnberg
Nummerierung:	ET 30 001–024a/b, EM 30 001–024 ab 1968: 430 101–124, 430 401–424, 830 001–024
Anzahl:	24
Hersteller:	Waggonfabrik Uerdingen, MAN, Fuchs, Westwaggon, WMD, Wegmann (Drehgestelle), SSW, AEG, BBC
Baujahr(e):	1956
Ausmusterung:	1980–1984
Achsformel:	Bo'2'+2'2'+2'Bo'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	80.360 mm
Höhe:	3.900 mm
Breite:	2.814 mm
Drehzapfenabstand:	19.000 mm
Reibungsmasse:	148,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Stundenleistung:	4×440 kW = 1.760 kW
Dauerleistung:	4×400 kW = 1.600 kW
Beschleunigung:	0,7 m/s2
Treibraddurchmesser:	1100 mm
Laufraddurchmesser:	950 mm
Stromsystem:	15 kV 16,67 Hz ~
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Bauart Fahrstufenschalter:	AEG Flachbahnwähler mit 2 Lastschaltern und Stromteilern
Bremse:	einlösige Druckluftbremse
Zugheizung:	elektrische Widerstandsheizung
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	226 1. Klasse: 30 2. Klasse: 192+4
Stehplätze:	205
Fußbodenhöhe:	1.150/1.330 mm

Die Elektrotriebwagen der Baureihe ET 30, ab 1968 Baureihe 430 der Deutschen Bundesbahn, wurden für Nahschnellverkehrszüge im Ruhrgebiet konzipiert. Sie bestanden aus zwei Triebwagen und meist einem kurzgekuppelten Mittelwagen, die durch Wagenübergänge mit Gummiwülsten verbunden waren. Es konnten auch zwei Mittelwagen mitgeführt werden. Der Zug führte die erste und zweite Wagenklasse. Eingestellt wurden die Fahrzeuge unter der Baureihenbezeichnung ET 30 (Triebwagen) bzw. EM 30 (Mittelwagen). Konstruktiv bauten die Triebwagen auf der 1952 entwickelten Baureihe ET 56 (später 456) auf, verfügten aber über wesentlich mehr Antriebsleistung.

Geschichte

Der 430 112 verlässt am 23. Februar 1984 als N5146 (Hamm – Mönchengladbach) den Dortmunder Hauptbahnhof.

Die ersten Triebwagen wurden Mitte 1956 an die Bundesbahn ausgeliefert. Da es im Ruhrgebiet zu diesem Zeitpunkt noch keine elektrifizierten Strecken gab, wurden 18 Triebzüge im Raum München und sechs im Raum Nürnberg eingesetzt. Mit dem Beginn der Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken an Rhein und Ruhr 1957 kamen die Münchner Triebzüge in ihr vorgesehenes Einsatzgebiet, die Nürnberger folgten erst 1972. Ab 1972 waren alle Triebwagen beim Bw Hamm stationiert.

Die wegen ihrer markanten Kopfform auch Eierköpfe genannten Triebzüge waren jahrzehntelang das Kennzeichen eines schnellen Personennahverkehrs im Ruhrgebiet. Sie waren in der Lage mit 0,7 m/s² zu beschleunigen und konnten so bei einem mittleren Haltestellenabstand von 2½ Kilometern und 30 Sekunden Aufenthalt eine Reisegeschwindigkeit von 60 km/h erreichen. Da die Triebwagen über keine elektrische Bremse verfügten, war der Bremsklotzverschleiß sehr hoch.

Die Wagen beider Wagenklassen waren als Großraumwagen ausgeführt. Die Sitzanordnung war 2+1 in der 1. und 2+2 in der 2. Wagenklasse.

Mit der Fertigstellung der Inselelektrifizierung der wichtigen Achse Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund 1957 übernahmen die Triebzüge hier alle Personenzug- und einige Eilzug-Leistungen. Aber auch der Schnellzug Westfalenland von Bielefeld nach Frankfurt am Main wurde Anfang der 1970er-Jahre von ihm gefahren.^[1]

Zwei 430er nebeneinander in Dortmund Hbf, 1982

1968 wurden die Nummern der Trieb- und Beiwagen auf die neue UIC-Baureihenbezeichnung 430 (bzw. 830 für die antriebslosen Mittelwagen) umgestellt. Das in den späten 1970er Jahren übliche ozeanblau/beige Farbkleid erhielten die ersten Einheiten ab 1980, insgesamt wurden 13 Triebzüge so lackiert. Im selben Jahr begann die Bundesbahn, die ersten stark korrodierten Triebzüge auszumustern. Der letzte 430 verschwand 1985 von den Gleisen der DB.

Konstruktive Merkmale

Wie die ET 56 waren die Wagenkästen als selbsttragendes Stahlröhrengerippe konstruiert, die Wagen verfügten zur Verringerung des Luftwiderstandes über Schürzen und eine geschlossene Bodenwanne. Auffällig waren die breiten, achtteiligen Falttüren, die pneumatisch geschlossen wurden. Neu entwickelt war gegenüber dem ET 56 die elektrische Ausrüstung, so dass er wesentlich leistungsfähiger war. Jeweils ein Dachstromabnehmer saß am Ende des Triebwagens zum Mittelwagen. Die Triebzüge wurden untereinander über Scharfenbergkupplungen gekuppelt. Die ET 30 waren, wie alle „Eierköpfe“, rot lackiert, Dächer waren grau und Schürzen anthrazitfarben lackiert. Wagenkasten und Schürze trennte ein breiter beiger Zierstreifen. Die Stirnfenster waren zunächst schwarz umrandet, später entfiel das. Unterhalb der Stirnfenster befand sich das DB-Logo.

Den Antrieb übernahmen vier Tatzlagermotoren in den beiden Enddrehgestellen.

Verbleib

ET 30 014 mit zusätzlichem Mittelwagen bei Pendelfahrten anlässlich der Fahrzeugschau „150 Jahre deutsche Eisenbahn“ in Bochum-Dahlhausen

Erhalten geblieben war eine vierteilige Garnitur (ET 30 014) mit Sonder-Barwagen, die zehn Jahre lang als Exponat des DB Museums Außenstelle Koblenz in Koblenz hinterstellt war. Da aber schon zu Ablauf der Frist Ende 1996 die Substanz der Einheit so schlecht war, wurden nun ein Triebkopf sowie die zwei Mittelwagen zerlegt. Erhalten ist nur der Triebkopf 430 414. Er befindet sich beim Verein Freunde zur Erhaltung historischer Schienenfahrzeuge e.V. (FzS) in Stuttgart bei der Schienenverkehrsgesellschaft (SVG). Zudem befindet sich ein Triebdrehgestell auf dem Gelände des Fachbereichs EIT der TU Kaiserslautern (zwischen den Gebäuden 11 und 12).

Literatur

• 1985 – Das Eisenbahnjubiläumsjahr. In: Eisenbahn-Kurier special 4, Freiburg
• Bäzold, Rampp, Tietze: Elektrische Triebwagen deutscher Eisenbahnen, Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-169-3
• Thomas Estler: Baureihe ET 30 / ET 56, Transpress-Fahrzeugportrait 2000, ISBN 3-613-71139-7

Weblinks

Commons: DB-Baureihe ET 30 – Sammlung von Bildern

• Die Baureihe 430 (ET 30)
• ET 30 im Eisenbahnarchiv

Einzelnachweise

1. ↑ Oliver Strüber, Martin Weltner: Modellneuhait zum Vorbild-Abschied. In: eisenbahn-magazin. Nr. 3, 2020, S. 53.