Caltrain

Caltrain
MP36-Lok der Caltrain mit BiLevel-Doppelstockwagen
MP36-Lok der Caltrain mit BiLevel-Doppelstockwagen
Strecke der Caltrain
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
0,0(Salesforce Transit Center)
→Tarifzone 1
0,3San Francisco → muni
3,122nd Street
(Oakdale)
6,6Paul Avenue
→ muni
8,4Bayshore
13,8Butler Road
15,0South San Francisco
18,7San Bruno
→ Tarifzone 2
22,0Millbrae → bart
24,5Broadway
26,2Burlingame
28,8San Mateo
30,7Hayward Park
32,2Bay Meadows
32,7Hillsdale
35,2Belmont
37,3San Carlos
40,9Redwood City
→ Tarifzone 3
(Dumbarton extension)
(Menlo Park/East Palo Alto)
(Newark)
(Fremont-Centerville)
(Union City)
44,7Atherton
46,5Menlo Park
48,4Palo Alto
49,6Stanford
51,2California Avenue
54,9San Antonio
56,2Castro
58,1Mountain View
62,4Sunnyvale
→ Tarifzone 4
65,7Lawrence
71,3Santa Clara → amtrak / ace
73,5College Park → Bellarmine
VTA Light Rail
75,5San Jose Dridion → amtrak / ace
VTA Light Rail
79,0San Jose Tamien
→ Tarifzone 5
84,3Capitol
→eingleisiger Abschnitt
89,6Blossom Hill
→ Tarifzone 6
108,6Morgan Hill
114,6San Martin
124,6Gilroy

Caltrain ist ein Nahverkehrssystem im US-Bundesstaat Kalifornien. Es bedient die Countys San Francisco, San Mateo, und Santa Clara und läuft von San Francisco über San José bis teils nach Gilroy. Die Strecke wird allgemein etwa halbstündlich bedient, werktags verkehren bis zu 96 Züge täglich. Damit werden jährlich 12 Millionen Passagiere befördert.[1] Auf der Halbinsel San Francisco wird er in Ergänzung zur dort wenig ausgebauten Bay Area Rapid Transit genutzt.

Geschichte

Die erste Strecke wurde 1851 von der San Francisco and San José Railroad eröffnet und führte von San Francisco durch das heutige Silicon Valley nach San José. Im Jahre 1864 wurde hier einer der ersten Nahverkehrszüge (Commuter trains) in den USA eingeführt.

1870 wurde die Strecke von Southern Pacific aufgekauft. 1904 wurde der nördliche Abschnitt zweigleisig ausgebaut, teils an den Bayshore Boulevard verlegt und mit Tunneln ausgebaut.

Nach 1945 gingen die Fahrgastzahlen durch die steigende Automobilnutzung zurück, bis der Betreiber dann 1977 erklärte den verlustreichen Bahnbetrieb einstellen zu wollen.

Die staatliche Caltrans (California Department of Transportation) übernahm daraufhin 1980 die Bahnlinie, beauftragte Southern Pacific mit dem Betrieb, bis 1985 neue Fahrzeuge angeschafft wurden. Die Bahnhöfe wurden durchgehend erneuert und zahlreiche Zubringerbusse eingerichtet. In diese Zeit fällt auch die Schaffung des Namens CalTrain.

Nach einer Verkehrsstudie über die Zukunft des Systems wurde 1987 das Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB) gegründet, das 1991 die zweigleisige Strecke von San Francisco bis San Jose von der Southern Pacific abkaufte. Mit dem Betrieb wurde anschließend die halbstaatliche Fernverkehrsgesellschaft Amtrak beauftragt.

1992 verlängerte die PCJPB die Strecke über San Jose hinaus bis nach Gilroy, auch wenn dieser Abschnitt im Wesentlichen nur werktags befahren wird. An der Tamien Station in San Jose gibt es dabei auch einen einfacheren Übergang zur VTA Light Rail.

1995 wurde begonnen, die Bahnhöfe und Fahrzeuge barrierefrei auszubauen. Wenig später wurden auch mehr Fahrradstellplätze in den Zügen eingerichtet, um dem Bedarf der Pendler in San Francisco und Palo Alto zu entsprechen.

1997 wurde das runde Logo eingeführt und der Name in das einfachere Caltrain geändert.

1998 wurde der Endpunkt 4th & King Street über eine Erweiterung der Muni-Straßenbahn angebunden, die einen direkten Weg in die Innenstadt von San Francisco bietet.

1999 wurde die VTA Light Rail an die Caltrain-Station Mountain View verlängert und bietet dort eine Umstiegsmöglichkeit in die Züge in Richtung Silicon Valley.

2003 wurde die BART-Strecke bis nach Milbrae verlängert und bietet dort somit eine Umstiegsmöglichkeit in die BART-Strecken sowohl zum Flughafen San Francisco International Airport als auch in die Innenstadt.

2004 wurde der versuchsweise angewandte Caltrain Express in eine ständige Einrichtung der Baby Bullet-Schnellzüge umgewandelt. Diese Züge fahren dabei an einigen Stationen durch – in Bayshore und Lawrance werden die langsameren Linien dabei überholt, in Brisbane und Sunnyvale wurden neue Überholgleise geschaffen. Der Dienst schafft die Strecke in weniger als einer Stunde statt vorher in anderthalb Stunden. Obwohl sehr erfolgreich, hatte sich für einige Pendler der Arbeitsweg allerdings verlängert, sodass 2005 einige Zugpaare mit einem veränderten Stationsraster eingeführt wurden, die als Pattern B bezeichnet werden.

2008 erreichte der Caltrain seinen Höchststand von werktäglich 98 Zügen, die in der Folge der Finanzkrise wieder zurückgeschraubt wurden. 2010 wurde beschlossen, rund die Hälfte des Zugverkehrs in der Mittagszeit einzustellen, sodass zeitweise nur noch 86 Züge fuhren. Durch mehrere Erhöhungen der Fahrpreise wurde die Budgetkrise im Verlauf des Jahres 2011 überwunden.

Im September 2011 gewann TransitAmerica Services (TASI), eine Tochterfirma von Herzog Transit Services, eine Ausschreibung und übernahm in der Folge von Amtrak den Betrieb und Unterhalt der Strecke. Der aktuelle Vertrag lauft bis zum 30. Juni 2027.[2][3]

Heute zählt der Caltrain zu den wichtigsten Nahverkehrsmitteln rund um die Bucht von San Francisco. Für die Berufspendler verkehren morgens 4–6 Zugpaare pro Stunde, großteils als Expresslinien (Limited-Service oder Baby-Bullet). In den Nebenzeiten verkehrt ein stündlicher Zug, der an allen Stationen hält.

In San José gibt es einen Übergang zum Capitol Service der Amtrak und zum Altamont Corridor Express nach Stockton. An der Station San José Diridon kann auch zur VTA-Stadtbahn gewechselt werden, ebenso wie an den Stationen Mountain View und (werktags) Tamien.

Zukunft

Elektrifizierung

Wegen der hohen Zugfrequenz wird die Strecke seit 2017 elektrifiziert, aktuell wird mit einer Fertigstellung im Jahr 2024 gerechnet.[4][5] Über die elektrifizierte Strecke können ab 2029 (ursprünglich 2026) auch die Züge von den California High-Speed Rail Neubaustrecken aus Fresno kommend über Gilroy und San Jose bis nach San Francisco durchfahren.[4]

Die Elektrifizierung im „Peninsula Corridor Electification Project“[6] wurde 2015 beschlossen. Sie umfasst den Abschnitt von San Francisco bis zwei Meilen (drei Kilometer) hinter Tamien, der im Besitz der staatlichen Gesellschaft ist (die restliche Strecke bis Gilroy gehört Union Pacific Railroad). Anschließend sollten etwa 90 % des Verkehrs ab 2024 mit elektrischen Triebzügen bedient werden, die restlichen dieselelektrischen Züge werden am Ende ihrer Betriebslebensdauer ersetzt. Weil die elektrischen Züge stärker beschleunigen können, überlegt man, auch zusätzliche Stationen zu errichten, da die stärkere Beschleunigung die zusätzlichen Haltezeiten ausgleichen kann.

Im Juli 2016 wurde die Finanzierung der Elektrifizierung genehmigt und die Bestellung von elektrischen Triebzügen bestätigt. Stadler wird auf der Grundlage der elektrischen KISS-Doppelstockzüge eine modifizierte Variante mit vier Türen je Seite für den Caltrain herstellen. Es wurden 16 sechsteilige Züge (96 Wagen) mit einem Wert von 551 Mio. US-Dollar bestellt, der Vertrag enthält eine Option für weitere 96 Wagen im Wert von 385 Millionen US-Dollar.[7] Der Auftrag wurde später auf 19 nun siebenteilige Doppelstockzüge erweitert.[8] Die Züge werden für den Betrieb unter 25 kV / 60 Hz Oberleitung ausgelegt und werden zunächst mit bis zu 127 km/h betrieben – im späteren Mischverkehr mit den California High-Speed Rail-Zügen dann auch mit bis zu 177 km/h. Es wird erwartet, dass der Betrieb Ende 2024 beginnt, der Hochgeschwindigkeitsbetrieb dann 2026–2029.[5][9] Mit der Elektrifizierung wird erwartet, dass die Reisezeiten um 15 % sinken und die Subventionierungserfordernisse des Systems halbiert werden können.[10] Da jedoch Pläne für eine Elektrifizierung bis nach Gilroy gestrichen wurden, soll zukünftig ebenfalls ein Batteriezug (BEMU) zum Einsatz kommen.[11]

Die schon vorher beschlossene Ausrüstung des Korridors mit einer neuen Zugbeeinflussung wird zusammen mit den beschleunigungsstarken Triebzügen eine Erhöhung der Kapazität bewirken – in den vorangegangenen Jahren hatten sich die Fahrgastzahlen mehr als verdoppelt. Die Kosten der Elektrifizierung mitsamt Zugbeeinflussung bewirken einen Umfang von 2 Milliarden US-Dollar für diesen Teil des „CalMod“-Modernisierungsprogrammes.

Im Mai 2017 wurden Bundesmittel in Höhe von 647 Millionen US-Dollar freigegeben.[12] Im Juni wurde dann der Finanzrahmen für Caltrain beschlossen, der jeweils zum 1. Juli eines Jahres startet, und nun die Elektrifizierung beinhaltet. Ende Juli 2017 erfolgte dann der symbolische erste Spatenstich für die Elektrifizierung an der Milbrae Station in der Mitte des Korridors.[13][14]

Salesforce Transit Center

Das alte Transbay Terminal wurde 1989 bei einem Erdbeben beschädigt. Es diente damals hinter der Bay Bridge als Umsteigepunkt in die Straßenbahnen und Buslinien in San Francisco. Diese Funktion soll zukünftig das Salesforce Transit Center (während der Planungs- und Bauphasen: Transbay Transit Center) übernehmen, das einen Block zum früheren Terminal versetzt zwischen 2010 und 2018 errichtet wurde. Es wird seither als Busterminal genutzt; für eine Bahnanbindung des neuen Terminals über die bisherige Caltrain-Endstation 4th Street & King hinaus wurde zwar eine Streckenfestlegung getroffen, bis Sommer 2021 jedoch keine Finanzierungszusage erreicht.[15]

Vom heutigen Endpunkt 4th Street & King würde die Bahn im großen Bogen abbiegen und das Terminal an der 2nd Street / Mission Street erreichen. Es liegt nur einen Block südlich der Market Street, dem Geschäftszentrum von San Francisco. Viele Einrichtungen, insbesondere das Job Center, wären dann vom Caltrain aus fußläufig erreichbar.

Die DTX-Erweiterung (Downtown Rail Extension) wurde 1999 in Proposition H per Wählervotum beauftragt, dann jedoch ohne Zeitpunkt von den Behörden immer wieder verschoben. Statt eines Tunnels, der am heutigen Bahnhof abbiegt, wurde von den Behörden zeitweise auch eine alternative Route durch den Stadtteil Mission Bay erwogen, also letztlich ein geradeliniegerer Anschluss.[16]

Dumbarton Extension

Die Dumbarton-Brücke ist die südlichste der Brücken über die Bucht von San Francisco. Neben der Straßenbrücke verlief dort auch eine Eisenbahnbrücke, die von Southern Pacific bis 1982 genutzt wurde, und 1998 durch ein Feuer teilweise zerstört wurde. Der Bau der Seitenlinie wurde aufgrund hoher Kosten letztlich zurückgestellt, um zuerst die Verlängerung der BART-Strecke über Fremont hinaus in Richtung San Jose zu bezahlen.

Erweiterung Monterey

Angedacht ist die Erweiterung der Linien über Gilroy hinaus zur Erschließung des Monterey County. Über Stationen in Pajaro und Castroville wird dann Salinas erreicht, wo es bereits einen Amtrak-Bahnhof gibt, die vom Coast Starlight bedient wird. Es gibt allerdings noch andere Optionen zur Anbindung von Salinas, etwa der Del Monte Express oder eine Erweiterung des Capitol Corridor.

Tarifstruktur

Mit den teils großen Stationsabständen ähnelt die Strecke einem Regional-Express, bzw. einer Regionalbahn und wurde lange auch ähnlich betrieben. Durch die hohe Auslastung mit Berufspendlern wurde die Tarifstruktur jedoch ähnlich einer S-Bahn umgestellt, sodass die Strecke in sechs Zonen unterteilt ist. Man bezahlt für die Anzahl der genutzten Zonen und kennt dazu auch Tagestickets, 8er Blockfahrkarten und Monatskarten.

Stand 2014 zahlte man von einer Zone $3,25 bis sechs Zonen $13,25 für einen Einzelfahrschein, der vier Stunden gültig ist.[17] Neben Einzelfahrscheinen gibt es nur noch Tagestickets in Papierform, alle anderen Fahrscheinarten werden über die elektronische Clipper-Card verrechnet. Über diese werden auch automatisch vergünstigte Anschlussfahrscheine verrechnet, insbesondere der zuführenden Buslinien, sodass Berufspendler diese praktisch ausschließlich benutzen.

Die Baby-Bullets kosten keinen Express-Zuschlag und sind einfach ein Teil der Zonen-Struktur – in jeder Zone haben sie mindestens einen Halt. Obwohl formal nur eine Erweiterung der Limited-Service-Linien, die häufiger von Berufspendlern verwendet werden, hat der Baby-Bullet eine hohe Symbolkraft für das gesamte Nahverkehrssystem entwickelt – besserverdienende Angestellte pendeln aus ihren etwas weiter entfernt liegenden Häusern mit diesem „kleinen Hochgeschwindigkeitszug“[note 1] in die Wirtschaftszentren der Region.

Bedingt durch die Tarifierung, der Baby-Bullets und durch die konsequente Heranführung anderer Nahverkehrsmittel, haben sich die Fahrgastzahlen generell erhöht. Die tatsächlichen Werte hängen stark von den Wirtschaftskennzahlen ab, insbesondere im Silicon Valley, sodass Dotcom-Blase und Finanzkrise mit etwas Verzögerung zu deutlichen Einbrüchen führten – in manchen Jahren liegen die Zahlen bei durchschnittlich 25000 Passagieren pro Tag, erreichte 2015 aber durchschnittlich schon 58000 Passagieren pro Tag.[18]

Fahrzeuge

Innenansicht des Fahrradabteils eines Doppelstockwagens des Typs Gallery

Caltrain setzt einen vielfältigen Fahrzeugpark ein. Neben Lokomotiven von EMD, darunter die Typen F40, F59 und des Typs MP36PH-3C von Motive Power fahren BiLevel-Doppelstockwagen von Bombardier Transportation und Gallery-Doppelstockwagen von Kinki Sharyo.

Seit 2011 haben alle Züge mindestens zwei Fahrradabteile – sie sind an einem gelben Schild von außen zu erkennen. An jedem Stellbügel können vier Fahrräder mittels eines Gummiseils gesichert werden. Zusammengeklappte Falträder gelten als Gepäck und können ohne Beschränkung überall mitgeführt werden.[19]

HerstellerModellLoknummerEinsatzHinweisBild
EMDF40PH-2902, 903, 907, 910, 9141985–aktuellBestellung von Caltrans; 1999 von Alstom modernisiert.
EMDF40PH-2CAT900, 901, 904–906, 908, 909, 911–913, 915–9191985–aktuellUrsprünglich von Caltrans als F40PH-2s bestellt; die letzten 918/919 wurden 1987 geliefert; 1999 von Alstom modernisiert.Drei EMD F40PH-2CATs an der Station San Francisco.
MPIF40PH-2C920–9221998–aktuellNr. 920 ist ein Operation Lifesaver Zug mit Bildungsmaterial
MPIMP36PH-3C923–9282003–aktuellFast ausschließlich als „Baby Bullet“ im Dienst.
EMDGP9500, 5012000–2013Arbeitszüge, wurden verkauft
EMDMP15DC503, 5042003–aktuellArbeitszüge.EMD MP15DC #503.

Elektrotriebzüge

Probefahrt eines für Caltrain bestimmten Stadler-Zuges in Pueblo

Mit der Elektrifizierung der Strecke wurden neue elektrische Triebzüge bestellt. Es sind Doppelstockzüge der KISS-Familie von Stadler Rail, die im Rahmen des Buy America Program im Stadler-Werk Salt-Lake City gefertigt wurden. Anfänglich wurden 16 Züge mit je sechs Wagen bestellt (insgesamt 96 Wagen). Gleichzeitig wurde eine Option für weitere 96 Wagen vereinbart, mit der die Flotte auf 24 Züge mit je acht Wagen ausgebaut werden könnte.[20] Tatsächlich wurde die Bestellung zwischenzeitlich auf 19 Siebenwagenzüge erweitert.[21] Die Wagen sind normalspurig und fahren unter 25 kV 60 Hz Oberleitung.[22] Die Option wurde mit der Bestellung von fünf Triebzügen im August 2023 vollständig ausgeschöpft, wobei ein Triebzug abweichend von den anderen Triebzügen als vierteiliger Akkutriebzug realisiert werden soll, um den Abschnitt zwischen San Jose Tamien und Gilroy, der nicht zur Elektrifizierung vorgesehen ist, befahren zu können.[23]

Die Mittelwagen haben jeweils zweimal zwei Türen. Die Einstiegshöhen liegen bei 22 Zoll unten und bei 50½ Zoll oben (etwa 560 mm unten und 1280 mm oben).[22] Bei der Auslieferung sind die beiden oberen Türen über den Drehgestellen versiegelt und dahinter befinden sich Sitze. Wenn die hochflurigen Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs den Verkehrskorridor erreichen (voraussichtlich 2029), so werden die Bahnsteige schrittweise umgebaut. Dazu werden dann die hochflurigen Türen gangbar gemacht, was die Anzahl der Sitze zeitweilig um 10 % verringert. Nach Abschluss der Arbeiten werden dann die Türen zum Tiefeinstieg versiegelt und es können wieder zusätzliche Sitze eingebaut werden.[20][22]

Die Wagen sind 3000 mm breit und 4840 mm hoch, was eine sechsteilige Zuglänge von 157,1 m ergibt.[22] Nach voller Auslieferung haben die achtteiligen Wagen dann eine Länge von rund 200 m, was der üblichen Länge der Regionalbahnsteige in Kalifornien entspricht.[20] Mit einer Beschleunigung von 1,0 m/s² erreichen sie bis zu 177 km/h (110 mph).[22]

Zum Testen und für Abnahmefahrten der mit der Elektrifizierung neu geschaffenen elektrischen Anlagen wurden zwei ausgemusterte EMD AEM-7 mit den Nummern 929 und 938 von Amtrak gekauft. Die Überführung fand im Juni 2019 statt, indem sie an den California Zephyr gekuppelt wurden. Anschließend sollen sie verschrottet werden.

Depot

Das Ausbesserungswerk befindet sich nördlich der Station San Jose Diridon. (37° 20′ 22″ N, 121° 54′ 35″ W). Die gegenwärtige Werkstatt wurde seit 2004 errichtet und hat am 29. September 2007 offiziell den Betrieb aufgenommen.

Stumpfgleise zum Wenden, Abstellen und Einsetzen von Zügen gibt es an den Endpunkten – in San Francisco 22 & King (zehn Gleise im Kopfbahnhof plus vier Stumpfgleise), in Gilroy (ein Stumpfgleis) und am Haltepunkt Tamien (vier Stumpfgleise) in San Jose, wo werktags viele Züge beginnen oder enden.

Nummernschema

Nummeranzeige an den verschiedenen Caltrain-Loks

Die Lokomotiven / Steuerwagen vor den jeweiligen Linienzügen tragen an der Front eine Nummer. Die älteren Baureihen zeigen dabei eine zweistellige Zugnummer – diese zählen von eins bei Tagesanfang hoch. Die ungeraden Nummern führen nordwärts in Richtung San Francisco, die geraden Nummern südwärts. Jeder Zug hat so eine eindeutige Nummer, unter der im Fahrplan die Zeiten und Stationen gefunden werden können.

Im Fahrplan ist die Zugnummer durch eine vorangestellte dritte Nummer ergänzt, die den Linientyp anzeigt. Die Expresslinien werden häufig mit den modernen Loks bedient, die diese dreistellige Nummer auch direkt anzeigen. Der Linientyp verweist auf folgendes Schema der Haltestellen.

  • 1 = werktags, Local Train, hält an allen Stationen
  • 2 = werktags, Limit-Service Trains, fährt an einigen Stationen durch
  • 3 = werktags, Baby Bullet, hält nur an 5 Stationen entlang der Strecke
  • 4 = wochenends, Local Train, hält an allen Stationen
  • 8 = wochenends, Baby Bullet, hält nur an wenigen Stationen.

Hinweis: Die Loknummern sind ebenfalls dreistellig, beginnen aber durchgehend mit einer 9 (Arbeitszüge mit einer 5). Diese Fahrzeugnummern im Format 9xx sollten nicht mit dem Nummernschema der Linien verwechselt werden. Gerade bei den älteren Loks sind die Loknummern größer als die Zugnummer, die für den Passagier interessant ist.

Beispiel: Der gezeigte 366 ist ein Baby Bullet, der um halb Fünf abends in San Francisco startet und nach einer Stunde in San Jose Diridon / Tamien endet. Der 274 ist der Zug, der als Local Train startet und als letzter Zug des Tages bis Gilroy durchfährt – er startet um halb Sechs in San Francisco und erreicht Gilroy kurz vor Acht abends. Der 198 ist dann der letzte Zug des Tages um Mitternacht, der in San Jose Diridon endet. Morgens um halb Fünf geht es mit dem 101 ebendort wieder nordwärts in Richtung San Francisco los (Stand Fahrplan 2015[24]).

Zugzielanzeiger auf den Bahnhöfen existieren häufig nicht. Deren Aufbau wird fortlaufend projektiert als "Visual Message Signs", die derzeit bei der Hälfte der Stationen vorhanden sind.[25] Als Ersatz wurde das elektronische Fahrgastinformationssystem jedoch online verfügbar gemacht – unter "caltrain.com – Stations"[26] stehen zu jedem Bahnhof die Informationen in geläufiger Form: je Richtung werden die nächsten drei Züge gezeigt, zu jedem Zug jeweils mit Zugnummer, Linientyp und Countdown bis zur Abfahrt des Zuges. Die Züge unter "Northbound" enden alle in San Francisco, in der Gegenrichtung "Southbound" hängt die Endstation vom Linientyp ab. Jede Station hat eine eigene Unterseite mit den dynamischen Informationen, sodass Pendler sie als Favoriten im Browser eines Smartphones festlegen können – seit 2012 gibt es eine dafür optimierte Variante unter "Real-time Station List".[27]

Einzelnachweise

  1. System Maintenance. Caltrain, abgerufen im Dezember 2015: „Performing the necessary maintenance on the 146-year old rail line allows Caltrain to serve its 12 million annual riders.“
  2. https://www.herzog.com/project/caltrain Herzog - Caltrain
  3. https://www.railwayage.com/passenger/commuterregional/caltrain-extends-tasis-operating-contract/ Caltrain Extends TASI’s Operating Contract
  4. a b Caltrain Modernization. Caltrain, abgerufen im Dezember 2015.
  5. a b November 2020 Monthly Progress Report. (PDF; 2,8 MB) Caltrain Modernization Program – Peninsula Corridor Electrification Project (PCEP), S. 16–17, abgerufen am 6. Januar 2021.
  6. caltrain.com
  7. Stadler liefert erstmals Doppelstocktriebzüge in die USA, abgerufen am 5. Oktober 2016.
  8. KISS Double-Decker Electric Multiple Unit EMU. Abgerufen am 11. Juli 2022 (englisch).
  9. Caltrain approves electrification and EMU contracts. International Railway Journal, 8. Juli 2016;.
  10. CalMod - Electrification and the Future of Caltrain. Caltrain, 11. Februar 2014;.
  11. Caltrain kauft Batteriezug
  12. Caltrain electrification funding confirmed. Railway Gazette, 23. Mai 2017;.
  13. Work begins to electrify Caltrain. Railway Gazette, 24. Juli 2017;.
  14. Caltrain Electrification Groundbreaking. SF Streetsblog, 21. Juli 2017;.
  15. Roger Rudick: Can Shift in D.C. Get Trains into Transbay? In: sf.streetsblog.org. 12. Januar 2021, abgerufen am 1. September 2021 (englisch).
  16. Activists prod Mayor Lee over Caltrain extension. Bay City News, 25. Juni 2015;.
  17. Fare Chart. Caltrain, abgerufen im Dezember 2015.
  18. Ridership. Caltrain, abgerufen im Dezember 2015.
  19. Bicycle General Info. Caltrain, abgerufen im Dezember 2015.
  20. a b c http://caltrain-hsr.blogspot.de/2016/09/emu-brochure.html
  21. KISS Double-Decker Electric Multiple Unit EMU. Abgerufen am 11. Juli 2022 (englisch).
  22. a b c d e Stadler Rail Group (Hrsg.): KISS Double-Decker Electric Multiple Unit EMU. (tillier.net [PDF]).
  23. Railway Gazette International2023-08-18T10:47:00+01:00: Battery train to take Caltrain electric operation beyond the wires. Abgerufen am 18. August 2023 (englisch).
  24. Weekday Timetable. Caltrain, abgerufen im Dezember 2015.
  25. Caltrain to expand visual message system. 27. Februar 2003;: „The visual messaging system used by the San Francisco Bay Area commuter rail line Caltrain will soon be expanded to 10 more train stations, bringing the communications capability to half of Caltrain's 34 stations that stretch between Gilroy and San Francisco.“
  26. caltrain.com
  27. caltrain.com

Hinweise:

  1. Bullet Train ist die umgangssprachliche Bezeichnung für Hochgeschwindigkeitszüge – die Verkleinerungsform als Baby Bullet deutet an, dass es eigentlich gar keiner ist. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge von 130 km/h liegt sogar gleichauf mit den Regionallinien auf der Strecke, bedingt durch die Überholvorgänge ist er jedoch auf langen Distanzen deutlich schneller.

Weblinks

Commons: Caltrain – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Auf dieser Seite verwendete Medien

BSicon BHF-R.svg
Station left
Work Caltrain.JPG
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Caltrain MP15DC work locomotive seen at a grade crossing between San Antonio and California Avenue stations in Palo Alto, California in 2005
Caltrain JPBX 922 at Santa Clara Station.JPG
Autor/Urheber: DF4D-0070, Lizenz: CC BY-SA 4.0
Caltrain JPBX 922 at Santa Clara Station
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Mischbetrieb Kreuzung oben
Caltrain Baby Bullet.JPG
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Caltrain "Baby Bullet" train set at California Avenue station
BSicon mtKRZ.svg
Mischbetrieb Tunnel Kreuzung
Caltrain locking bicycle.jpg
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Bicycle storage in a Caltrain gallery car.
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Autor/Urheber: Wiebevl, Lizenz: CC BY-SA 3.0
spoorsjabloon
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ÜberWerfungsbauwerk Ecke 3. Quadrant
BSicon BHF-M.svg
Fixed faulty name
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Station on curve from corner 4
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Caltrain Numbers.svg
Autor/Urheber: , Lizenz: CC BY-SA 3.0
Composite photograph showing the location of the train numbers (highlighted in red) for each possible Caltrain location. Train numbers appear on the leading element of each train consist. Since northbound trains are led by a control car, and southbound trains are led by a locomotive, with two of each type (locomotive and control car) there are four possible locations for train numbers. Cropped and resized from the sources listed.
  • Top left: Train number location on MPI Caltrain locomotive
  • Top right: Train number location on EMD Caltrain locomotive
  • Bottom left: Train number location on Bombardier Caltrain control car
  • Bottom right: Train number location on Nippon Sharyo Caltrain control car

Each train is assigned a three-digit number indicating direction, sequence and stop pattern. This number is not to be confused with the locomotive number, which is the 9xx number physically stenciled on each engine. Only the MPI locomotives display all three digits; all others (EMD locomotives and control cars) display the last two digits only.

  • The first digit for weekday trains is always 1, 2 or 3, indicating stopping pattern. 1xx trains are local trains making all regular stops. 2xx trains are limited-service trains, skipping some stations. 3xx trains are Baby Bullet trains, and make the fewest stops.[1]
  • The first digit for weekend trains is always 4 or 8, also indicating stopping pattern. 4xx trains are local trains making all stops. 8xx trains are Weekend Baby Bullet trains, making fewer stops.[2]
  • The second and third digits indicate the sequence number of the train. For instance, x01 is the first train of the day. These digits also indicate the direction of the train; odd-numbered trains run northbound, and even-numbered trains run southbound. Thus x02 is the first southbound train of the day, x03 is the second northbound train of the day, etc. These numbers are placarded on the leading element of the train (either the control car, for northbound trains, or the locomotive, for southbound trains); the MP36-3C locomotives have electronic displays showing the train number (when travelling northbound, the locomotive number is displayed instead). The practice of placarding train numbers dates back to the Southern Pacific days.
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Bahnhof, der nur zu besonderen Anlässen (z.B. Konzert, Sportveranstaltung) oder zeitweilig bedient wird, siehe w:de:Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke. (In der Schweiz, sogenannter "Bedarfshalt", keine "Halt auf Verlangen"-Station.
Caltrain JPBX 927 at Palo Alto station.JPG
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Caltrain JPBX 927 at Palo Alto station
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Urban/metro tunnel line with unused station and interchange corridor to the right.
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Autor/Urheber: de:Benutzer:axpde, Lizenz: CC BY-SA 3.0 de
ex Tunnelstrecke mit ex Grenze
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Flyover junction icons for rail diagrams
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ÜberWerfungsbauwerk Ecke 1. Quadrant
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Disused interchange in tunnel at start of line with a connection to the left
Front view of first Caltrain EMU trainset on Pueblo test track.jpg
A front view of the first Caltrain EMU trainset on a test track in Pueblo, Colorado in April 2021
Caltrain EMD F40PH at San Francisco.jpg
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Drei Caltrain EMD F40PH warten in San Francisco auf die Rush Hour.
Caltrain JPBX 910 at Millbrae Station.JPG
Autor/Urheber: DF4D-0070, Lizenz: CC BY-SA 4.0
Caltrain JPBX 910 at Millbrae Station.JPG
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Mischbetrieb Kreuzung Tunnel quer
BSicon uBHF-L.svg
Autor/Urheber: wiebevl, Lizenz: CC BY 2.0
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