Busverkehr in Berlin

Der Busverkehr in Berlin wird weitgehend von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben. In den Außenbezirken kommen auch Busse der umliegenden Regionalbus-Verkehrsunternehmen zum Einsatz. Auf dem größten Stadtbusnetz im deutschsprachigen Raum mit rund 1455 Bussen sowie weiteren 140 angemieteten Bussen privater Unternehmen werden täglich 300.000 Kilometer im Linienverkehr bewältigt.^[1] Die Busse verkehren auf 201 Linien, davon tagsüber auf 163 Linien (darunter 129 normale Stadtbus-Linien, 18 MetroBus-Linien, die rund um die Uhr bedient werden, 13 ExpressBus-Linien mit vorangestelltem ‚X‘ vor der Liniennummer, eine Rufbus-Linie, eine Saison-Linie).^[2] In der Nacht werden 68 Linien bedient (darunter 50 Nachtbuslinien sowie 18 MetroBus-Linien; am Wochenende nur 42 Nachtbuslinien, da die U-Bahn dann durchgehend auch nachts betrieben wird). Im Jahr 2017 beförderten die Busse der BVG etwa 440 Millionen Fahrgäste; die Linienlänge wurde mit 1675 km (tagsüber) bzw. 795 km (nachts) angegeben.

Die Fahrzeugflotte besteht aus verschiedenen Bustypen wie Solobussen, Doppeldeckern und Gelenkbussen. Midibusse und Kleinbusse werden nur noch von privaten Auftragnehmern eingesetzt.

Geschichte

(c) Bundesarchiv, Bild 146-1973-030C-18 / CC-BY-SA 3.0

(c) Bundesarchiv, Bild 183-S50155 / CC-BY-SA 3.0

(c) Bundesarchiv, Bild 183-H26865 / CC-BY-SA 3.0

1825–1914

Die erste öffentliche Verkehr in Berlin führte ab 1825 vom Brandenburger Tor zur Nachbarstadt Charlottenburg. Betreiber war Simon Kremser, der in den Folgejahren auch Fahrten von anderen Stadttoren in die entsprechenden Nachbarorte hauptsächlich für den Ausflugsverkehr durchführte. Seine Fahrzeuge waren halboffene Kremser, wie der Wagentyp heute nach ihm benannt wird. Die wenigen Fahrten wurden nach Fahrplan durchgeführt.^[3][4][5] Die erste „Linie“ innerhalb der Berliner Zollmauer wurde von Israel Moses Henoch 1840 zwischen dem Alexanderplatz und dem Potsdamer Bahnhof eingerichtet. Drei Jahre vorher war sein Droschkenmonopol ausgelaufen.^[6][7]

Die Concessionierte Berliner Omnibus-Compagnie erhielt am 30. Oktober 1846 die Genehmigung, fünf innerstädtische Linien mit Pferdeomnibussen zu betreiben. Der Betrieb der ersten Linie wurde am 1. Januar 1847 zwischen Alexanderplatz und Tiergartenstraße aufgenommen, es gab 20 Wagen und 120 Pferde.^[8][9] Bei den Märzrevolutionen im Jahr 1848 wurden die Fahrzeuge der Compagnie von Aufständischen als Barrikaden benutzt und beschädigt, die junge Firma wurde zahlungsunfähig. Nach der Eingemeindung von Vororten, einem starken Bevölkerungszuwachs und Verdichtung der Bebauung sowie der Einführung der Gewerbefreiheit in Preußen stieg Anfang der 1860er Jahre langsam der Bedarf an Beförderungsmöglichkeiten. 1864 gab es bereits 36 Fuhrbetriebe, die mit 303 Pferdeomnibussen auf 39 Linien beteiligt waren, deren konkurrierendes Angebot jedoch die Nachfrage überstieg.

1865 wurde die Berliner Omnibus-Gesellschaft, Kommandit-Gesellschaft auf Aktien gegründet, die 1868 die Konzessionen für die Berliner Buslinien übernahm. Nach heftigen Auseinandersetzungen in der neuen Gesellschaft über Fehlentscheidungen in der Unternehmensführung wurde das Unternehmen kurze Zeit später aufgelöst. Die 270 Fahrzeuge sowie mehr als tausend Pferde wechselten ab 1868 in den Bestand der neu gegründeten Allgemeinen Berliner Omnibus Actien Gesellschaft (ABOAG). Die Pferdeomnibusse waren bereits damals als Decksitzfahrzeuge ausgeführt und wurden als Ein- und Zweispänner gefahren. Somit konnten 1875 bereits 14 Millionen Passagiere befördert werden.

Zur selben Zeit begannen auch die Pferdestraßenbahn (1865) und einige Jahre später die elektrische Straßenbahn (1881 im Probe- und 1883 im Planbetrieb) in Konkurrenz zu den Pferdeomnibussen aufzutreten. Bereits 1882 führte Werner von Siemens auf dem Kurfürstendamm mit dem Elektromote den ersten elektrisch über eine Oberleitung betriebenen Oberleitungsbus vor.

Den Hauptanteil des Personenverkehrs auf Berlins Straßen in den 1890er Jahren übernahm die Straßenbahn. Die Konzessionen für die Omnibusverbindungen in Berlin und von dort in die Nachbargemeinden hielten verschiedene Unternehmen. Die Große Berliner Omnibus-Gesellschaft wurde 1896 von der Neuen Berliner Omnibus-Aktien-Gesellschaft aufgekauft, daneben gab es weiter die ABOAG.

Im Sommer 1898 wurde von der UEG ein mit einem Akkumulator betriebener Elektrobus bei der ABOAG erprobt. Auch die Neue Berliner Omnibus-AG erprobte 1898 und 1899 Akkumulator-Omnibusse. 1900 wurden zehn dieser Fahrzeuge bei der ABOAG betrieben, dabei wurde auch das heute wieder angewandte Nachladen der Akkus an einer Ladestation an den Endhaltestellen angewendet.

1904 wurden erstmals Zahlen (vereinzelt auch Buchstaben) als Linienbezeichnungen vergeben. Im selben Jahr wurde die Gleislose Bahn Niederschöneweide–Johannisthal eingerichtet, der Betrieb aber noch im Laufe des Jahres wieder eingestellt. Die ersten zwei Omnibusse mit Verbrennungsmotor wurden in Berlin am 19. November 1905 von der ABOAG auf der Linie 4 zwischen Chausseestraße Ecke Liesenstraße und Halleschem Tor via Friedrichstraße eingesetzt, die schnell durch weitere Automobil-Omnibusse ergänzt wurden. Die Fahrgestelle und Motoren der Fahrzeuge stellte Daimler in Marienfelde her, die Omnibus-Aufbauten kamen von Lange & Gutzeit, die auch die Pferdeomnibusse für die ABOAG bauten. Durch den Erfolg der Motor-Omnibusse verbreitete sich dieses neue Verkehrsmittel recht bald, auch mehrere andere Verkehrsbetriebe stellten Anträge auf Linienkonzessionen, auch die Große Berliner Straßenbahn.

1914–1945

Während des Ersten Weltkriegs wurden die Pferde und ein Großteil der Kraftomnibusse von der Heeresverwaltung beschlagnahmt, sodass die ABOAG schließlich nur noch über 108 Fahrzeuge verfügte. Zu Kriegsende war man schließlich nur noch in der Lage, zwei Linien zu betreiben, da auch der Treibstoff knapp war (es wurden sogar einige der Fahrzeuge auf Kohle- bzw. Gasbetrieb umgerüstet).

Der Wiederaufbau des Unternehmens wurde durch die starke Inflation der Nachkriegsjahre erschwert. Nach und nach wurden hunderte Fahrer entlassen, da keine Fahrleistungen mehr erbracht wurden. Im August 1923 wurde der Betrieb der Pferdeomnibusse endgültig aufgegeben, und im Oktober desselben Jahres lag der Fahrpreis für eine Teilstrecke bei 150 Milliarden Papiermark.

1916 wurde als Einheitsmotorbus der RK-Wagen geliefert, benannt nach dem ABOAG-Direktor Robert Kaufmann. Nachbildungen auf Hanomag und Daimler-Benz-Fahrgestellen fuhren ab den 1980er Jahren als Touristenbusse durch Berlin.

Auf Londoner und Chicagoer Fahrgestellen wurden 1925 die ersten Doppeldeckerbusse mit geschlossenem Oberdeck an die ABOAG ausgeliefert. Diesen folgte wenig später die erste Doppeldecker-Serie der ABOAG: sie besaß Niederrahmen-Fahrgestelle mit zwei Achsen. Dreiachser wurden ab 1929 beschafft. Diese Busse erhielten später zusätzlich eine vordere Schiebetür zum Aussteigen. Der offene Einstieg in die Busse war inzwischen vom Heck zur rechten hinteren Seite gewandert.

Im Jahr 1926 erwarb die Stadt Berlin die Hochbahngesellschaft sowie einen großen Eigentumsanteil an der ABOAG. Im darauf folgenden Jahr schlossen sich Hochbahn, Straßenbahn und Bus zu einer Interessengemeinschaft zusammen, in der es nun auch erstmals Umsteigefahrscheine zwischen den Verkehrsmitteln gab. Zum 1. Januar 1929 erfolgte schließlich der Zusammenschluss der ABOAG mit der Berliner Straßenbahn-Betriebs-G.m.b.H. und der Gesellschaft für Hoch- und Untergrundbahnen zur neu gegründeten Berliner Verkehrs-Aktien-Gesellschaft kurz BVG. Zu diesem Zeitpunkt wurden 28 Buslinien zum Stadttarif betrieben, davon neun auch während der Nacht, darüber hinaus auch eine Eillinie und sechs Vorortlinien.

Dafür standen in fünf Betriebshöfen 620 Omnibusfahrzeuge und etwa 4500 Mitarbeiter zur Verfügung, die Busse beförderten täglich auf 102.500 Kilometern Fahrleistung 602.100 Personen. In der Folge wuchs das Berliner Verkehrsnetz weiter, und auch ein O-Bus-Netz wurde ab 1933 wieder in Spandau und Steglitz eingerichtet.

1934 wurden die ersten Busse mit Dieselmotoren (D3Die) in Dienst gestellt. Eine etwas gefälligere Bauform hatten die ab 1938 in Betrieb genommenen D-38-Busse. Durch den Beginn des Zweiten Weltkriegs im Jahr 1939 konnten nur noch drei dreiachsige sogenannte Doppeldecker-„Trambusse“ als Do-36 übernommen werden, deren Motor nicht vor der Fahrerkabine, sondern vorn im Wagenaufbau angeordnet war, also Doppeldeckbus ohne sichtbaren Motor. Die Fahrgestelle und Motoren wurden von Büssing-NAG, Daimler-Benz und Henschel geliefert, die Aufbauten stammten von Orenstein & Koppel (O&K) und Gebr. Credé.^[10] Der frühere Lieferant NAG wurde in den 1930er Jahren von Büssing übernommen.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde wieder ein Großteil der Omnibusse für Militärzwecke beschlagnahmt, diesmal jedoch vornehmlich Eindecker. Erst in den letzten Kriegsmonaten wurden auch Doppeldeckbusse (meist nach Demontage des Oberdecks) in den Krieg geschickt. Durch den Mangel an Kraftstoffen wurden die weiter im Stadtverkehr eingesetzten Busse umgerüstet, damit die Motoren mit Flüssiggas, später auch mit unverdichtetem Stadtgas betrieben werden konnten. Zuletzt kam es auch zur Verwendung von Holzgasgeneratoren zur Holzvergasung.

(c) Bundesarchiv, Bild 183-19204-0845 / CC-BY-SA 3.0

1945–1961

Ende April 1945 war der Busverkehr in der Stadt gänzlich zum Erliegen gekommen. Nur 18 der ehemals über 900 Fahrzeuge hatten den Krieg mehr oder weniger betriebsfähig überstanden. Nach der Kapitulation erteilte der sowjetische Stadtkommandant Bersarin am 13. Mai 1945 den Befehl zum Wiederaufbau des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin. Als erste Buslinie wurde am 16. Mai 1945 die Linie 5 (Schöneberg, damaliger Kaiser-Wilhelm-Platz – Zehlendorf, Rathaus) wieder eröffnet.

Im Herbst desselben Jahres begannen die westlichen Alliierten in ihren Sektoren einen Busbetrieb für den Bedarf ihrer Bediensteten einzurichten. Die in Eigenregie betriebenen Linien der amerikanischen, britischen und französischen Besatzungsmächte waren bis 1994 in West-Berlin in Betrieb (siehe Bild eines Busses des britischen Route Bus Service von 1983 am Ende des Absatzes 1961 bis heute in diesem Artikel).

Während der Berlin-Blockade 1948 erlebte der öffentliche Omnibusverkehr einen unerwarteten Aufschwung – während Straßenbahn und U-Bahn durch die Stromsperren stark eingeschränkt waren, ließ sich der Treibstoff für die Busse über die Luftbrücke nach West-Berlin transportieren. So gelang es der BVG mit nur 43 einsatzbereiten Fahrzeugen (von 564, der Rest war nicht einsatzbereit oder wartete in den Werkstätten auf die Aufarbeitung) 1948 in ihren Bussen 23 Millionen Fahrgäste zu befördern.

(c) Bundesarchiv, B 145 Bild-F003013-0010 / Brodde / CC-BY-SA 3.0

Die ersten Doppeldeck-Neubaubusse waren die der Bauart D2U (erstmals mit selbsttragendem Aufbau) und D3U (39 Dreiachser mit Büssing-Fahrgestell), die 1951/1952 in Betrieb kamen. Diese Busse besaßen einen Unterflurmotor von Büssing des Typs U10 (9850 cm³, 150 PS),^[12] wie sie auch in den Schienenbussen der DB verwendet wurden. Die Zweiachser vom Typ D2U wurden bis 1964 gebaut.

(c) Bundesarchiv, Bild 183-25819-0004 / CC-BY-SA 3.0

Mitte der 1950er Jahre begann der West-Berliner Senat mit Planungen zur „autogerechten Stadt“, in deren Zuge die Straßenbahn mit ihrem überalterten Wagenpark und maroden Streckennetz aus dem Stadtbild verschwinden sollte. Als Ersatz wurden 1954 bereits 140 neue Busse statt ursprünglich geplanter 40 Straßenbahnzüge vom Typ TED 54/BED 54 bestellt. Im Zuge des Rückbaus der Straßenbahn verschwanden auch die O-Busse aus dem Straßenbild. Die letzte O-Bus-Linie in West-Berlin wurde 1965 eingestellt. In Ost-Berlin begann man ab 1951 mit dem Aufbau eines O-Bus-Netzes.

Als Eindeckbusse kamen an die Bauart der Doppeldeckbusse D2U angelehnte E2U-Wagen in den Verkehr, die von 1955 bis 1964 von Gaubschat, zuletzt von Orenstein & Koppel (O&K) mit Büssing-Komponenten gefertigt wurden.

Ab 1961

Nach dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde im Westteil der Stadt zum Boykott der von der Reichsbahn betriebenen S-Bahn aufgerufen. Zu diesem Zweck wurden rasch Buslinien parallel zu den S-Bahn-Strecken eingerichtet. Wegen des erhöhten Bedarfs an Fahrzeugen und Personal wurden Linienbusse und Fahrer aus bundesdeutschen Verkehrsbetrieben ausgeliehen, u. a. auch bisher im Stadtverkehr von Berlin noch nicht bekannte Gelenkbusse. Diese sogenannten „Solidaritätsbusse“ wurden bis 1966 zurückgegeben, nachdem man eine weitere große Zahl neuer Fahrzeuge bestellt hatte. Die BVG musste diese Busse „von der Stange“ direkt bei Büssing bestellen, da die Herstellung über Aufbauhersteller zu lange gedauert hätte. Es waren 273 Wagen des Typs Büssing Präsident 14R mit Unterflurmotor und drei Türen sowie Schaffnerplatz im Heck für Fahrgastfluss von hinten nach vorn. Ein Teil wurde später zu Einmannwagen umgebaut, wobei die hintere Tür und der Schaffnersitz ausgebaut und der Platz für zwölf zusätzliche Sitzplätze genutzt wurde. 1963/1964 wurden als Weiterentwicklung der D2U-Fahrzeuge 29 Doppeldecker mit Fahrgastfluss von hinten nach vorn (auch im Oberdeck) mit festem Schaffnersitz neben dem Heckeinstieg sowie zwei Treppen und zwei schmalen Ausstiegstüren zu beiden Seiten des rechten Vorderrades (Typ DF) gebaut.

In den folgenden Jahren war in West-Berlin jedoch ein kontinuierlicher Rückgang der Fahrgastzahlen zu verzeichnen, sodass die Busflotte fortlaufend kleiner wurde. Dies hatte seine Ursache hauptsächlich in der wachsenden Motorisierung sowie dem U-Bahn-Bau.

Als Rationalisierungsmaßnahme wurde ab 1965, zuerst auf der Linie 20 (heute 222), der Einmannbetrieb bei Doppeldeckern eingeführt. Dafür wurde ein neuer Bustyp Büssing DE (Doppeldecker-Einmannwagen) mit doppeltbreiter Vordertür und Treppe in der Mitte beschafft, der konstruktiv auf der zuvor gelieferten Bauart DF (Doppeldecker-Fahrgastfluss) mit drei Türen und Schaffnersitz aufbaute. Es waren die letzten Busse mit dem für Berlin charakteristischen heulenden Geräusch des zweistufigen Voith-Diwa-Automatikgetriebes. Der letzte Bus wurde 1974 geliefert, 1987 wurden die letzten Fahrzeuge dieses Typs ausgemustert. Diese Busse wurden erst nach und nach mit Entwertern ausgerüstet.

Die letzten „echten“ Schaffnerwagen (Typen D2U und DF) verschwanden 1978. Da nun ein Überhang an Schaffnern bestand und außerdem aufgrund des bestehenden Tarifs die Abfertigung durch den Fahrer auf nachfragestarken Linien zu verlängerten Aufenthalten an den Haltestellen führte, mussten Einmann-Wagen des Typs DE zu Bussen mit Schaffnersitz auf der linken Seite im Bereich zwischen Fahrerplatz und Treppe (Typ DES) umgebaut werden. Der letzte Busschaffner wurde erst 1981 nach einer Studie des Instituts für Sozialmedizin und Epidemiologie des Bundesgesundheitsamts^[13] abgezogen. Nachfolger der DE-Reihe war ab 1974 die Bauart MAN SD 200, die als Standard-Doppeldecker auf dem VÖV-Standard-Linienbus basierte, der wiederum erst ab 1972 – zunächst mit gebrauchten Dieselmotoren aus ausgemusterten D2U-Doppeldeckern – beschafft wurde.

Mit der Übernahme des S-Bahn-Betriebes im Westteil der Stadt durch die BVG wurden 1984 viele parallel verkehrende Buslinien verändert, aber nur eine Linie (66, ehemals AS4) vollständig eingestellt.

(c) Bundesarchiv, Bild 183-1987-0317-024 / Ritter, Steffen / CC-BY-SA 3.0

In Ost-Berlin gab es noch bis 1974 Doppeldeckbusse mit „Schnauze“: 1956–1959 als Bauart Do 54 (85 Wagen) bzw. Do 56 (105 Wagen) in Dienst gestellt. Wie in West-Berlin die Büssing D2U (dort ohne „Schnauze“), erhielt die anfangs offene Plattform 1963/1964 eine Falttür. Danach fuhren diese Wagen schaffnerlos und wurden zwischen 1968 und 1974 ausgemustert. Anfang 1973 wurde die letzte von anfangs drei O-Bus-Linien eingestellt. Standardbus im Ostteil der Stadt waren in den 1970er und 1980er Jahren die Eindeck- und Gelenkbusse mit Unterflurmotor des ungarischen Herstellers Ikarus (zunächst Typ 180, dann 260 bzw. 280).

Bereits Anfang 1989 fanden Gespräche zwischen BVB (Ost) und BVG (West) statt, bei denen es um die Abgabe von alten Doppeldeckern an Ost-Berlin ging. Nach dem Mauerfall im November waren die Verkehrsbetriebe dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen, und so wurden ein weiteres Mal ‚Solidaritäts-Busse‘ von anderen Verkehrsunternehmen sowie 100 angemietete Reisebusse eingesetzt. Am 2. Juni 1991 wurde dann das Liniennummersystem mit dreistelligen Liniennummern vereinheitlicht, zum Jahresbeginn 1992 wurden schließlich die beiden Berliner Verkehrsbetriebe zu einem Unternehmen zusammengeführt.

Liniennummernschema

Seit der Umstellung auf dreistellige Liniennummern sollen die Streckenverläufe deutlich den erschlossenen Ortsteilen zugeordnet werden können. Die erste Stelle gibt Informationen zur Betriebszeit oder Betriebsart, die zweite zum Einsatzgebiet und die dritte zur Strecke.

Erste Stelle

• 1 = normale Stadtlinie, täglicher Betrieb, in der Regel im 10- bis 20-Minuten-Takt
• 2 = normale Stadtlinie, täglicher Betrieb, in der Regel im 10- bis 20-Minuten-Takt
• 3 = normale Stadtlinie mit zeitlichen Einschränkungen und individuellen Takten
• 4 bis 9 = zurzeit nur von Busunternehmen der umliegenden Städte und Landkreise genutzt, die zum Teil auch nach Berlin fahren (diese folgen nicht dem Schema für zweite und dritte Stelle)
  • 4 = BOS(; UVG)
  • 5 = Behrendt; regiobus(; UVG)
  • 6 = HVG, regiobus; ViP; Anger(; VGOSL)
  • 7 = RVS; VTF; Herz(; Lange; ORP)
  • 8 = OVG; BBG(; DRO)
  • 9 = mobus; BBG(; PB)
• M = Metrolinie, normale Stadtlinie im täglichen 24-Stunden-Betrieb und tagsüber mindestens im 10-Minuten-Takt oder öfter, nachts mit dem übrigen Nachtnetz koordiniert im 30-Minuten-Takt
• X = Expresslinie mit weniger Haltestellen (teilweise nur auf bestimmten Linienabschnitten, z. B. X10 oder X83), während der individuellen Betriebszeiten mindestens alle 20 Minuten
• N = Nachtlinie, täglicher Betrieb, in der Regel im 30-Minuten-Takt (außer N1, N3, N5, N6, N8 und N9, die in den Nächten von Sonntag/Montag bis Donnerstag/Freitag U-Bahn-Linien ersetzen, die Linien N2 und N7 fahren auf Teilabschnitten auch in den Nächten Fr/Sa und Sa/So)

Zweite Stelle
Mit der zweiten Stelle ist eine örtliche Zuordnung möglich. Aufgrund der Länge der Buslinien verkehren viele von ihnen durch mehrere Stadtgebiete, dennoch kann relativ klar definiert werden:

• 0 = ungeordnet
• 1 = Linie im Bereich der Altbezirke Wilmersdorf und Zehlendorf
• 2 = Linie im Bereich der Bezirke Mitte und Reinickendorf
• 3 = Linie im Bereich des Bezirks Spandau
• 4 = Linie im Bereich des Altbezirks Charlottenburg sowie der Bezirke Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg
• 5 = Linie im Bereich des Bezirks Pankow und dem Altbezirk Hohenschönhausen
• 6 = Linie im Bereich des Bezirks Treptow-Köpenick
• 7 = Linie im Bereich der Bezirke Tempelhof-Schöneberg und Neukölln
• 8 = Linie im Bereich des Altbezirks Steglitz
• 9 = Linie im Bereich des Bezirks Marzahn-Hellersdorf und des Altbezirks Lichtenberg

Dritte Stelle
Die dritte Stelle dient unter Berücksichtigung der ersten und zweiten der reinen Durchnummerierung und kann in diesem Zusammenhang grundsätzliche Streckenorientierung beschreiben, beispielsweise:

• _33 = Haselhorst – Borsigwalde über Bernauer Straße
  • 133 als Hauptlinie
  • N33 als Nachtlinie
  • X33 als Expresslinie

• _34 = Spandau – Kladow über Gatow
  • 134 als Hauptlinie
  • 234 als lokaler Zubringer an die Strecke
  • 334 als lokaler Zubringer an die Strecke
  • N34 als Nachtlinie
  • X34 als Expresslinie (in Richtung westliche Innenstadt)

• _69 = Biesdorf – Müggelheim über Köpenick
  • 169 als Hauptlinie
  • X69 als Expresslinie mit alternierender Streckenführung
  • 269 als verkürzte Hauptlinie
  • 369 als weiterführende Außenstrecke (mit weniger Fahrten)
  • N69 als Nachtlinie

Dieses Schema ist in einem derart großflächigen und verzweigten Streckennetz eher theoretischer Natur. Es gibt diverse Ausnahmen, beispielsweise:

• Linie M29, die nicht im Norden, sondern im mittleren Süden Berlins verkehrt. Diese Nummer (erst 29, später 129) ist seit vielen Jahren traditionell für diese Strecke vergeben
• Linien X7 und X9 als zweistellige Linienbezeichnungen für die Flughafenzubringer. Die X9 orientierte sich an der Hauptlinie 109, während die X7 ihre Nummer analog der weiterführenden U7 erhalten hat
• Linien N1–N3 und N5–N9, die sich an den U-Bahn-Linien orientieren und diese nachts ersetzen
• Linie 399, die während der gesamten Betriebszeit im 20-Minuten-Takt unterwegs ist; sie ist allerdings eine lokale Linie im Ringbetrieb
• Einzelne Streckenabschnitte einiger Metrolinien, die nicht 24 Stunden am Tag oder/und nicht mindestens im 10-Minuten-Takt bedient werden
• Nachtlinie N16, die bereits am späten Abend und nur zwischen S Wannsee und S Potsdam Hauptbahnhof im 60-Minuten-Takt verkehrt
• BER1 und BER2, deren Bezeichnungen der des Flughafens Berlin Brandenburg entsprechen.

Liniennetz

MetroBus

Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 verkehren auf den Hauptlinien sogenannte MetroBus-Linien. Die Metrobusse fahren tagsüber alle zehn Minuten oder häufiger und werden 24, die Außenäste im Regelfall 20 Stunden am Tag, betrieben. Nachts besteht auf den Linien der bedienten Äste ein 30-Minuten-Takt. Die Busse der 19 Linien fahren auf stark nachgefragten Hauptachsen^[14] und sollen zusammen mit den entsprechenden MetroTram-Linien der Straßenbahn das S- und U-Bahn-Netz ergänzen.

ExpressBus

Die 14 ExpressBus-Linien halten nicht an allen Haltestellen entlang des Linienweges und fahren im Gegensatz zu vielen normalen Buslinien direktere Wege.

Zwei der Expresslinien sind Flughafenlinien: die Linien X7 und X71, die vom U-Bahnhof Rudow bzw. U-Bahnhof Alt-Mariendorf zum Flughafen BER verkehren.

Für die 1999 eingeführte Linie TXL wurde zunächst ein Zuschlag erhoben, da der Bus vorrangig den Flugpassagieren dienen und für den normalen Stadtverkehr nur eine untergeordnete Rolle spielen sollte. Eine einfache Fahrt mit dem Bus kostete anfangs 9,90 DM, ab 2001 6 DM bzw. 2 DM Zuschlag zum Normalpreis.^[15] Seit einigen Jahren kann der Bus zum Normaltarif genutzt werden. In den Folgejahren änderte sich mehrmals die Führung der Linie, die sich zwischenzeitlich durch Bedienung der Relation Alexanderplatz–Hauptbahnhof zu einem Vorlaufbetrieb der U5 entwickelt hatte. Im Juli 2016 wurde die Linie zur Verbesserung der Pünktlichkeit vorübergehend verkürzt und verkehrte nur noch auf der Relation Hauptbahnhof (Invalidenpark) – Flughafen Tegel. Zwischen dem 17. Oktober 2016 und Juni 2019 bediente die Linie TXL wieder die alte Linienführung (Flughafen Tegel – Alexanderplatz), von Juni 2019 bis 7. November 2020 wurde wieder die verkürzte Linienvariante befahren.^[16][17] Im Zuge der Schließung des Flughafens Tegel wurde die Linie TXL im November 2020 eingestellt.

2003 führte die BVG auch eine Expressbusverbindung vom Potsdamer Platz zum Flughafen Schönefeld ein. Die Linie trug die Bezeichnung „SXF“. Sie wurde bereits nach kurzer Zeit wegen mangelnder Nachfrage aufgrund der Zuschlagpflicht eingestellt.

Bis zum 24. Oktober 2011 bestand eine Expressverbindung vom Bahnhof Südkreuz zum Flughafen Schönefeld. Die Linie SXF1 der Firma BEX verkehrte über die A 100 und A 113 im 20-Minuten-Takt und war zuschlagpflichtig. Im Zuge des S-Bahn-Chaos wurde der Zuschlag 2009 allerdings aufgehoben, da die S-Bahn-Linie S45 weiterhin nicht verkehrte. Im Regelfall kostete eine einfache Fahrt ohne Ticket 6 Euro, mit einem VBB-Ticket 4 Euro und mit einer VBB-Zeitkarte 3 Euro. Mit Wiedereinführung der S45 wurde der Expressbus auf Grund mangelnder Rentabilität wieder eingestellt.^[18]

Ab der Eröffnung des neuen Flughafens BER im November 2020 verkehrte die von DB Regio Bus Ost betriebene Linie BER1 zwischen Rathaus Steglitz und dem neuen Flughafenterminal BER 1–2. Im Tagesverkehr wurde die Linie, die keine Zwischenhalte anfuhr, alle halbe Stunde bedient, zum VBB-Tarif wurde ein Zuschlag erhoben.^[19] Die Linie wurde am 29. August 2022 eingestellt.^[20]

Normale Stadtbuslinien

Normale Stadtbuslinien verkehren in Berlin in der Regel mindestens im 20-Minuten-Takt. Sie fahren meist bis etwa 0:30 Uhr. Anschließend werden Nachtbuslinien eingesetzt. Unter den 129 Linien gibt es auch mehrere inoffizielle Touristiklinien:

• Die Linien 100, 200 und 300 fahren an vielen Sehenswürdigkeiten wie dem Schloss Bellevue (Linie 100), der Siegessäule (Linie 100), der Staatsoper (Linie 100 und 300), am Potsdamer Platz (Linie 200 und 300) oder an der East Side Gallery (Linie 300) vorbei.^[21]

StadtBus

Regionalbusse

Die Bedienung der BVG erfolgt teilweise mit verlängerten Stadtbuslinien über die Berliner Stadtgrenze hinaus. Auch werden einige Buslinien der umliegenden Regionalbusunternehmen nach Berlin geführt. Die Konzession sind meist geteilt. Bedient werden häufig S- und U-Bahnhöfe im Randbereich Berlins als Endstation. Der Betrieb durch die anderen Unternehmen erfolgt als Ausgleich für Leistungen der BVG auf Strecken außerhalb Berlins, wo wichtige Ziele wie Regionalbahnhöfe und Einkaufszentren von Berlin aus erschlossen werden.

An der Haltestelle S+U Rathaus Spandau verkehren Busse von vier verschiedenen Verkehrsunternehmen:

• OVG: X36 Spandau – Hennigsdorf (Gemeinschaftsbetrieb mit BVG)
• ViP: 638 Spandau – Potsdam
• Havelbus: 671 Spandau – Schönwalde – Paaren im Glien (– teilweise weiter als 659 bis Nauen)
• BVG: alle restlichen Linien

Bemerkungen Regionalbuslinien

• BEX = Bayern Express & P. Kühn Berlin GmbH^[22]
• ViP = Verkehrsbetriebe Potsdam GmbH^[23]
• Havelbus = Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH^[24]
• regiobus = regiobus Potsdam Mittelmark GmbH^[25]
• VTF = Verkehrsgesellschaft Teltow-Fläming mbH^[26]
• RVS = Regionale Verkehrsgesellschaft Dahme-Spreewald mbH (RVS)^[27]
• mobus = Märkisch-Oderland Bus GmbH^[28]
• BBG = Barnimer Busgesellschaft mbH^[29]
• OVG = Oberhavel Verkehrsgesellschaft mbH^[30]

Sonderlinien zur „Langen Nacht der Museen“

Jährlich zweimal findet in Berlin eine „Lange Nacht der Museen“ statt. Den Verkehr auf den Shuttle-Bus-Routen betreibt in den beiden Nächten die BVG. Im Jahr 2013 zur 32. Langen Nacht der Museen wurden mit etwa 50 Bussen folgende Linien bedient:

1 Kulturforum – Varian-Fry-Straße – S Potsdamer Platz /Voßstraße – S+U Brandenburger Tor – Unter den Linden /Friedrichstraße – Lustgarten – Spandauer Straße/ Marienkirche – S+U Alexanderplatz /Memhardstraße – Friedenstraße /Weidenweg – Platz der Vereinten Nationen – Danziger Straße

2 Kulturforum – Varian-Fry-Straße – Abgeordnetenhaus – U Kochstraße /Checkpoint Charlie – Jüdisches Museum – U Hallesches Tor

3 Kulturforum – Lützowplatz – Bayreuther Straße – U Kurfürstendamm – Jebensstraße – S Tiergarten – Bachstraße – Wiebestraße /Huttenstraße – Luisenplatz/Schloss Charlottenburg – Seelingstraße

4 Kulturforum – Varian-Fry-Straße – Leipziger Straße /Mauerstraße – Französische Straße – Werderscher Markt – U Märkisches Museum – U Kottbusser Tor (Hinweg)/ Adalbertstraße /Oranienstraße (Rückweg) – Körtestraße – U Karl-Marx-Straße – Alt-Treptow

5 Kulturforum – Robert-Koch-Platz – S Oranienburger Straße – Osloer Straße /Prinzenallee (nur bis 23 Uhr) – Seestraße /Amrumer Straße

6 Kulturforum – Richard-von-Weizsäcker-Platz – Albertstraße – Planetarium – S+U Rathaus Steglitz (Hermann-Ehlers-Platz) – S+U Rathaus Steglitz

Nachtbus

Der Nachtverkehr mit Omnibussen in Berlin beginnt um 0:30 Uhr und endet um 4:30 Uhr an Werktagen, 5:30 Uhr an Samstagen und 7 Uhr an Sonn- und Feiertagen. Die meisten Linien werden mindestens im 30-Minuten-Takt bedient. Es gibt rund 50 Knotenpunkte im Nachtverkehr, die in drei Unterkategorien eingeordnet sind:

1. Hauptanschlüsse: S+U-Bahnhof Zoologischer Garten und S+U-Bahnhof Alexanderplatz (an diesen beiden Stationen treffen die Busse der betreffenden Nachtlinien im halbstündlichen Sternanschluss aufeinander)
2. Sammelanschlüsse: (an diesen Haltestellen warten die Busse aller betreffenden Linien aufeinander)
3. Richtungsanschlüsse (Anschluss in ausgewählte Hauptrichtung/Eckverbindung)

Aktuell gibt es 50 Nachtlinien in Berlin. Hinzu kommen die auch nachts betriebenen Metro-Linien sowie die Linien, die außer am Wochenende und vor Feiertagen die U-Bahn-Linien (bis auf die U4) ersetzen (z. B. Bus N1 statt U1). Diese passen sich den Routen der U-Bahn-Linien weitgehend an. Jedoch verkehren diese Nachtbuslinien nur, wenn die Züge der U-Bahn-Linien nicht durchgängig (auch nachts) fahren. So fährt der Bus der N7 beispielsweise bei durchgehendem Nachtverkehr der U7 nur zwischen Flughafen BER und dem U-Bahnhof Rudow. Bei einigen Nachtlinien, die am Stadtrand verkehren, wird auch ein Haustürservice angeboten. Einige (Metrobus-)Linien sind an einem Endpunkt mit einer anderen Nachtbus-Linie gekoppelt, wie beispielsweise die M48, bei der Busse ab der Haltestelle Zehlendorf Eiche als N16 nach Potsdam Hauptbahnhof weiterfahren. Ein weiteres Beispiel ist die Linie N9, deren Wagen ab Bahnhof Rathaus Steglitz als M85 weiterfahren. Die Linie N71 zum früheren Flughafen Schönefeld, die mit der N7 gekoppelt war, wurde zusammengelegt in eine gesamte Linie N7. Die N7 ist somit eine der längsten Nachtbuslinien Europas mit 111 Minuten Fahrzeit für eine Richtung.

Fahrzeugflotte

(c) Jan Oosterhuis, CC BY-SA 3.0

Die Busflotte der BVG umfasst etwa 1500 Fahrzeuge und ist dabei sehr durchmischt, bestand jedoch bis Anfang der 2020er Jahre fast ausschließlich aus dieselbetriebenen Wagen. Bis zum Jahr 2030 sollte sie vollständig durch elektrisch betriebene Typen ersetzt werden.^[32] In vielen Fällen konnte die BVG bereits in der Vergangenheit eine führende Rolle beim Einsatz umweltschonender Technologien einnehmen. So wurden etwa im Februar 2004 erstmals in Deutschland Serienbusse in Dienst gestellt, die die Euro-5-Abgasnorm erfüllten. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch pro Fahrzeugtyp lag zu jener Zeit bei Doppeldeckern aber dennoch etwa bei 63 Litern auf 100 km, bei Gelenkbussen bei 56 Liter auf 100 km und bei 12-m-Eindeckern bei 42 Liter auf 100 km.^[33]

Die BVG setzt Solobusse, Gelenkbusse und Doppeldeckerbusse ein, Subunternehmen setzen teilweise auch Midibusse und Minibusse ein.

Fahrzeughersteller

Zum Einsatz kommen derzeit eigene Busse der Hersteller Mercedes-Benz (Solobusse, Gelenkbusse), MAN (Doppeldeckerbusse), Scania (Gelenkbusse), Solaris (Solobusse, Gelenkbusse), VDL (Solobusse) und Alexander Dennis (Doppeldeckerbusse) sowie Ebusco (Elektrobusse).

Barrierefreiheit

Bei der schrittweisen Erneuerung der Fahrzeugflotte wurde auch die Zugänglichkeit der Fahrzeuge verbessert. Im Laufe des Jahres 2009 wurden alle Busse der BVG barrierefrei (außer historische Fahrzeuge).

Doppeldecker

Im Februar 2010 wurden die letzten Fahrzeuge des zweiachsigen Doppeldeckerbus-Typs MAN ND 202 ausgemustert. Entgegen früherer Planungen zum langfristigen gänzlichen Ausscheiden der Doppeldeckerbusse zugunsten von Gelenkbussen aus dem Fuhrpark wurden im Jahr 2004 dann doch Doppeldeckerbusse des neuen Typs MAN Lion’s City DD von der BVG angeschafft. Ursprünglich waren es 416 Wagen des MAN A39. In der Nacht vom 1. auf den 2. Januar 2016 brannte in Reinickendorf der Wagen 3132 aufgrund eines technischen Defekts komplett aus. Das gleiche Schicksal ereilte am Morgen des 31. Mai 2018 in Spandau den Wagen 3126. Außerdem begann die BVG im Juni 2018, die ersten Wagen dieses Typs alters- und zustandsbedingt auszumustern.^[34] Im August 2020 waren von diesem Typ noch 275 im BVG-Bestand. Davon standen 75 Busse in den Werkstätten.^[35]

Hinzu kommen noch vier historische Busse, darunter drei Nachbauten des RK-Busses und ein weitgehend im Original erhaltener Do 56 des Herstellers Waggonbau Bautzen aus DDR-Produktion.

Am 30. Januar 2015 wurde der Prototyp eines Doppeldeckbusses vom Hersteller Scania vorgestellt.

Am 14. Oktober 2015 wurde ein Doppeldecker der schottischen Firma Alexander Dennis (ADL) vorgestellt und ein Testbetrieb für sechs Wochen angekündigt.^[36]

Da sich keiner der Testbusse wirklich bewährte, wurden ab Anfang 2017 die MAN-A39-Doppeldecker aufwändig saniert. Zu den Arbeiten gehörten unter anderem der Austausch der Bodenverkleidung, des Daches sowie der bisherigen Stahlblech-Hülle gegen eine deutlich leichtere aus Kunststoff. Um unnötige Arbeiten zu sparen, wurden die Außenbleche an einer Säule befestigt, anschließend rollte der Bus vor und wie bei einem Dosenöffner löste sich die Außenverkleidung. Je nach Zustand der Fahrzeuge variierten die Arbeiten deutlich, im Durchschnitt dauerte die Sanierung je Fahrzeug etwa acht Wochen. Die Fahrzeuge (nun A39E, „E“ für ‚ertüchtigt‘) erhielten keinen grauen Streifen mehr an der Unterkante, zudem entfiel das optische Vereinigen der Scheiben durch eine bisherige schwarze Platte oberhalb der ersten Tür und dem seitlichen Fahrerfenster. Die Fahrzeuge erhielten markante Astfänger auf der rechten Seite vorn und hinten. Der Innenraum wurde nicht umgestaltet.^[37]

Im Oktober 2018 wurde bekannt, dass Alexander Dennis (ADL) den Zuschlag für die Lieferung neuer Doppeldecker erhielt. Zunächst wurden zwei Testbusse gekauft und 2020 ausgeliefert. Da sich diese bewährten, folgen weitere 198 Fahrzeuge. Als Antrieb dienen Euro-6-Dieselmotoren von Daimler. Die gesamten geplanten Kosten sollen bei 220 Millionen Euro liegen.^[38]

Leichtbaubusse

Ab Juli 2012 wurden bei der BVG zwei Leichtbaubusse des niederländischen Herstellers VDL im Langzeittest eingesetzt. Der Testbetrieb zeigte bereits nach einem Jahr, dass sich Einsparungspotenziale beim Dieselverbrauch von 19–26 % im täglichen Betrieb realisieren lassen. Nach Beendigung der Tests wurde entschieden, bis 2019 bis zu 236 der VDL-Citea-Busse zu kaufen. Die ersten 40 waren für 2014 angekündigt, 2015 folgten 70 weitere.^[39] Die Fahrzeuge wiegen rund drei Tonnen weniger als Citaros des Herstellers Evobus und erzielen so die Reduktion.^[40] Ansonsten verfügen die Busse über herkömmliche Diesel-Technologie (Euro 6 mit AdBlue), was sie in der Anschaffung deutlich billiger macht als Hybridbusse.

Fahrzeugflotte BVG

Stand: 10. November 2023

Eindecker
Anzahl	Baujahr (e)	Hersteller	Betriebshöfe	Typ	Länge	Besonderheit	Bild
108 (108)	2015	VDL	Britz (62), Cicerostraße (15), Müllerstraße (31),	Citea LLE-120 EN 15	12 m	Leichtbau und Low-Entry
48 (48)	2018 - 2019	Mercedes-Benz	Circerostraße (48)	Citaro C2 EN 18	12 m	zwei Fahrschulwagen
23 (23)	2019	Mercedes-Benz	Circerostraße (11), Lichtenberg (12)	Citaro C2 EN 19	12 m
57 (57)	2020	Mercedes-Benz	Circerostraße (21), Lichtenberg (18), Spandau (18)	Citaro C2 EN 20	12 m
40 (40)	2020 - 2021	Mercedes-Benz	Lichtenberg (20), Spandau (20)	Citaro C2 EN 21	12 m
1 (1)	2018	Solaris	Indira-Gandhi-Straße (1)	Urbino 12 electric EE 18	12 m	Elektrobus
15 (15)	2019	Mercedes-Benz	Indira-Gandhi-Straße (15)	eCitaro EE 19	12 m	Elektrobus
15 (15)	2019	Solaris	Indira-Gandhi-Straße (15)	Urbino 12 electric EE 19	12 m	Elektrobus
90	2020	Solaris	Indira-Gandhi-Straße (90)	Urbino 12 electric EE 20	12 m	Elektrobus
87 (87)	ab 2022 (in Auslieferung)	Ebusco	Indira-Gandhi-Straße (82)	2.2 EE 22	12 m	Elektrobus
Gesamt: 484 + aktuelle Auslieferungen
Gelenkbusse
Anzahl	Baujahr (e)	Hersteller	Betriebshöfe	Typ	Länge	Besonderheit	Bild
70 (70)	2014 - 2015	Scania	Müllerstraße (40), Spandau (30)	Citywide LFA GN 14	18 m
40 (40)	2015	Scania	Müllerstraße (18), Spandau (22)	Citywide LFA GN 15	18 m
179 (180)	2016 - 2017	Scania	Britz (83), Müllerstraße (74), Spandau (23)	Citywide LFA GN 16	18 m
66 (67)	2018	Scania	Britz (42), Spandau (24)	Citywide LFA GN 18	18 m	Leasingfahrzeuge
100 (100)	2018 - 2019	Mercedes-Benz	Indira-Gandhi-Straße (44), Lichtenberg (56)	Citaro C2 G GN 18	18 m
40 (40)	2019 - 2020	Mercedes-Benz	Indira-Gandhi-Straße (20), Lichtenberg (20)	Citaro C2 G GN 19	18 m
165 (165)	2020	Mercedes-Benz	Indira-Gandhi-Straße (54), Lichtenberg (72), Spandau (39)	Citaro C2 G GN 20	18 m
251 (251)	2020 - 2021	Mercedes-Benz	Indira-Gandhi-Straße (125), Spandau (126)	Citaro C2 G GN 21	18 m
17 (17)	2020	Solaris	Indira-Gandhi-Straße (37)	Urbino 18 electric GE 20	18 m
Gesamt: 928
Doppeldecker
Anzahl		Hersteller		Typ	Länge	Besonderheit	Bild
2 (2)	2020	Alexander Dennis (ADL)	Circerostraße	Enviro 500 DL 20	13,8 m	Prototypen
178 (178)	Seit 2021 (in Auslieferung)	Alexander Dennis (ADL)	Britz (52), Circerostraße (104)	Enviro 500 DL 21	13,8 m
Gesamt: 180 + Aktuelle Auslieferungen[41]

Subunternehmer

Nicht alle Linien der BVG werden mit eigenen Fahrzeugen und eigenem Personal bedient. Diverse Linien werden ganz oder teilweise von Auftragnehmern befahren (etwa acht Prozent der Gesamtleistung).

Aktuelle Subunternehmer

Die genannten Unternehmen setzen u. a. folgende Fahrzeugtypen ein:

Busverkehr Berlin KG (BVB)

(Quelle: ^[42])

Linien: 114, 118, 175, 218 (früh), 234, 316, 318, 326, N18 (früh)

• 1 Mercedes-Benz O 530 Citaro FL K (Baujahr 2009, derzeit in Ausmusterung)
• 3 Mercedes-Benz O 530 Citaro FL LE (ex BVG als EN09, Baujahr 2009)
• 1 Mercedes-Benz O 530 G Citaro FL (ex Fischle, Baujahr 2010, derzeit in Ausmusterung)
• 1 Mercedes-Benz O 530 Citaro C2 K (Baujahr 2015)
• 4 Mercedes-Benz O 530 C2 (Baujahr 2015)
• 1 Mercedes-Benz O 530 G C2 (ex BVG Leasing, Baujahr 2018)
• 6 Mercedes-Benz O 530 G C2 Hybrid (Baujahr 2022)
• 7 Mercedes-Benz O 530 C2 Hybrid (Baujahr 2022)
• 3 Mercedes-Benz O 530 C2 K Hybrid (Baujahr 2022)

Folgende Busse sind nicht mehr im Bestand der BVB:

• 3 Neoplan N4021 NF (Baujahr 1992, bis 2002)
• 2 MAN SL 202 (ex MVG München, Baujahr unbekannt, 1997 für ein Jahr bei BVB)
• 5 Otokar Vectiro C (ex Dr. Hermann, von 2018 bis 2023 bei BVB)
• 2 Mercedes-Benz O 530 G C2 (ex BVG Leasing, Baujahr 2018, bis 2022 bei BVB)

Schröder Reisen (seit 3. April 2022)

(Quelle: ^[42])

Linien: M36, 106, 112, 124, 133, 175, 179 (Sa, So), 184, 204, 275, 284 (früh), 312, 365 (So), 380, 744, N12, N84

• 03 MAN Lion’s City G A23 (Baujahr 2021)
• 37 Mercedes-Benz O 530 C2 Hybrid (Baujahr 2023)
• 13 MAN Lion’s City 12 Hybrid (Baujahr 2023)
• 30 MAN Lion’s City 18 G Hybrid (Baujahr 2023)

Folgende Busse sind nicht mehr im Bestand von Schröder Reisen:

• 09 Mercedes-Benz O 530 G Citaro FL (ex Ruhrbahn Essen, Baujahr 2008)
• 25 Mercedes-Benz O 530 Citaro FL (ex Hartmann, Baujahr 2009/2012)
• 07 Setra 415 LE business (Baujahr 2021)

DB Regio Bus Ost

(Quelle: [seit 3. April 2022]^[42])

Linien: 161, 363

• 9 MAN Lion’s City 12 Hybrid (Baujahr 2022)

Innung des Berliner Taxigewerbes e.V.

(Quelle: ^[42])

Linien: 161 (spät), 168, 294 (Sa, So), 320, 326 (So), 334, 349, 369 (So), 399 (spät), N23, N35, N39, N53, N61, N62, N68, N69 (Winter), N91, N95, N96, N97

• 03 Mercedes-Benz Sprinter City 35 (Baujahr 2009)
• 9 Mercedes-Benz Sprinter City 35 Euro 6 (Baujahr 2017)
• 15 Mercedes-Benz Sprinter City (Baujahr 2023)

Arbeitsgemeinschaft Traditionsbus

(Quelle: ^[43])

Linie: 218

Derzeit einer der historischen Doppeldeckerbusse, die früher von der BVG eingesetzt wurden:

• Wagen 2100 – Büssing DES 68 – Baujahr 1968 (von der BVG umgebauter DE mit Schaffnerplatz)
• Wagen 2556 – Büssing DE 74 – Baujahr 1974
• Wagen 2626 – MAN SD 200 – Baujahr 1974
• Wagen 1749 – MAN SD 200 – Baujahr 1980
• Wagen 3413 – MAN SD 200 – Baujahr 1985
• Wagen 3550 – MAN SD 202 – Baujahr 1987 (BVG-intern aber D86)
• Wagen 3680 – MAN SD 202 – Baujahr 1988 (erster Doppeldecker der Traditionsbus in Verkehrsgelb)
• Wagen 3045 – MAN ND 202 – Baujahr 1995

Die AG Traditionsbus ist mit einem Umlauf auf der Linie 218 kleinster Subunternehmer der BVG.

Ehemalige Subunternehmer

(Quelle: ^[44])

Fa. Hartmann/Der Südender (Betrieb eingestellt seit 3. April 2022)

• 50 EvoBus Mercedes-Benz O 530 Citaro FL (Baujahr 2009/2012, 41 Busse wurden übernommen von Schröder Reisen)
• 22 EvoBus Mercedes-Benz Citaro C2 (Baujahr 2016/17)
• 24 Den Oudsten B90 (Baujahr 1992, Ausmusterung 2000–2008)

Haru Reisen GmbH (Betrieb eingestellt seit 2008)

• 14 Neoplan N4021 NF (Baujahr 1992, eingesetzt bis 2005)
• 14 Neoplan N4521 CNG (Umbau aller N4021 zu Erdgasantrieb, bis 2008)
• 02 MAN Lion's City NL 313 (Baujahr 2001, Wagen 8501 bis 2005, 8506 bis 2008)

Dr. Herrmann (Betrieb eingestellt seit 2021)

• 5 Otokar Vectio C (Baujahr 2018, bis 2021, Übernahme durch BVB)
• 5 MAN Lion's City NL 283 (Baujahr 2009, ab 2016 schrittweise Verkauf der Busse)
• 2 VDL Citea SLF-120.250 (Baujahr 2012/2014, ex BVG/HAVAG, bis 2021)
• 5 MAN/Göppel NM 223 (Baujahr 2009, bis 2018/2019)
• 1 Irisbus Crossway LE (Baujahr 2012, ex BVG, bis 2017)

Abkürzungen: FL = Facelift; G = Gelenk; K = Kurz; LE = LowEntry; NF = Niederflur; CNG = Compressed Natural Gas; NL = Niederflur-Lang; NM = Niederflur-Midi; DE = Doppeldecker-Einmannwagen; SL = Standard-Linienbus

Betriebshöfe

(c) Bundesarchiv, Bild 183-H0721-0205-007 / Junge, Peter Heinz / CC-BY-SA

Auf den Betriebshöfen sind Busse und Personal stationiert. Die Busse werden auf jedem Hof von den Betriebswerkstätten nach deren Einsatz täglich gereinigt, gewartet, instand gesetzt und für den nächsten Einsatz bereitgestellt.

Indira-Gandhi-Straße

Die Busse des Betriebshofes „I“ (Weißensee, Indira-Gandhi-Straße) bedienen hauptsächlich Linien im Nordosten Berlins. Dieser Betriebshof im östlichen Teil Berlins wurde am 1. März 1966 in Betrieb genommen. Mit über 113.000 m² ist es der größte Betriebshof mit rund 470 Bussen.

Lichtenberg

Die Busse des Betriebshofes „L“ (Lichtenberg, Siegfriedstraße) bedienen Linien im Nordosten Berlins. Inbetriebnahme war 1913 zunächst nur als Straßenbahn-Betriebshof. 1951 kamen Oberleitungsbusse hinzu und seit 1971 handelt es sich um einen kombinierten Betriebshof Omnibus/Straßenbahn. Mit rund 38.000 m² ist es der kleinste Betriebshof mit rund 200 Bussen.

Müllerstraße

Die Busse des Betriebshofes „M“ (Wedding, Müllerstraße) bedienen Linien im Nordwesten Berlins. Inbetriebnahme war 1927 als Straßenbahn-Betriebshof. Seit 1960 handelt es sich um einen reinen Busbetriebshof. Die Größe beträgt 44.547 m², er beheimatet rund 165 Busse.^[45]

Spandau

Die Busse des Betriebshofes „S“ (Spandau, Am Omnibushof) bedienen Linien im Nordwesten Berlins. Inbetriebnahme war 1967 als einer der jüngsten Höfe. Die Größe beträgt 66.629 m², beheimatet sind derzeit rund 300 Busse.^[46]

Britz

Die Busse des Betriebshofes „B“ (Britz, Gradestraße) bedienen Linien im Süden Berlins. Inbetriebnahme war 1910 zunächst als Straßenbahn-Betriebshof. Seit 1966 handelt es sich um einen reinen Busbetriebshof, der auf rund 44.500 m² ca. 250 Busse beheimatet.

Cicerostraße

Die Busse des Betriebshofes „C“ (Wilmersdorf, Westfälische Straße/Cicerostraße) bedienen Linien im Südwesten Berlins. Inbetriebnahme war ursprünglich 1900 als Straßenbahn-Betriebshof. Nach der Schließung des Straßenbahnhofs im Jahr 1939 und der Zerstörung durch Kriegseinwirkungen im Jahr 1943, wurde das Gelände anschließend als Kleingartenkolonie benutzt und 1958 als Busbetriebshof wieder in Betrieb genommen. Hier sind auf etwa 43.000 m² rund 230 Busse beheimatet. Beheimatet sind auf dem Betriebshof aufgrund des Platzmangels größtenteils Doppeldecker sowie kurze Eindeckerbusse. Derzeit sind dort lediglich zehn Gelenkbusse und ein paar Leihwagen für den Einsatz auf den Linien X10, X83 und M85 stationiert.

Siehe auch

• Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
• Berliner Verkehrsbetriebe

Literatur

• Gammrath, Jung, Schmiedeke: Berliner Omnibusse. Alba, Düsseldorf 1999, ISBN 3-87094-359-9. 
• Peter Müller-Mark: Busverbindungen zwischen Berlin und dem Umland 1919 bis 1945. GVE Verlag, Berlin 2022, ISBN 978-3-89218-919-0.
• Dieter Gammrath, Heinz Jung: Berliner Omnibusse. Alba, Düsseldorf 1988, ISBN 3-87094-334-3.
• Berliner Verkehrs-Betriebe [BVG] (Hrsg.): 100 Jahre Kraftomnibus. Berlin. 
• Berliner Verkehrs-Betriebe [BVG] (Hrsg.): 50 Jahre BVG: ein Rückblick auf ein Stück Berliner Verkehrsgeschichte. Berlin 1979. 

Weblinks

Commons: Busse in Berlin – Sammlung von Bildern

• Nachtlinien auf berlin.de
• Bus auf bvg.de
• Inoffizieller Netzplan der Buslinien auf BerlinFahrplan.de
• Netzspinne der Buslinien (PDF)
• Liniennetz/Stadtplan der BVG

Einzelnachweise

1. ↑ Die Omnibusflotte der BVG. (PDF; 5 MB) Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), 10. März 2016, abgerufen am 18. September 2017. 
2. ↑ BVG Geschäftsbericht 2021. (PDF) In: BVG.de. Berliner Verkehrsbetriebe, 6. Mai 2022, S. 8, abgerufen am 22. Oktober 2022. 
3. ↑ Bodo Rollka: Kremser, Simon. In: Neue Deutsche Biographie (NDB). Band 13, Duncker & Humblot, Berlin 1982, ISBN 3-428-00194-X, S. 7 (Digitalisat).
4. ↑ Ulrich Werner Grimm: Simon Kremser. Ein Name wird zur fahrenden Legende. Hentrich & Hentrich, Berlin 2008, ISBN 978-3-938485-28-6 (Jüdische Miniaturen 40)
5. ↑ Ulrich Werner Grimm: Simon Kremser – Legende und gelebtes Leben. In: Berlinische Monatsschrift 9/1995 beim Luisenstädtischen Bildungsverein, S. 14–25
6. ↑ Elfi Bendikat: Öffentliche Nahverkehrspolitik in Berlin und Paris 1839 bis 1914. Walter de Gruyter, S. 103
7. ↑ Zeitrahmen (zu Henochs Buslinie) (Memento vom 5. März 2016 im Internet Archive) Ceciliengärten Berlin
8. ↑ Typisch Berlin – Ein BVG-Portrait. Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG), Berlin 1987, S. 8
9. ↑ Wechselhafter Erfolg: Busverkehr in Berlin. In: Historische Fahrzeuge in Berlin. Museum für Verkehr und Technik, Berlin 1991, S. 12
10. ↑ K. Garsstka: Der neue Dobus. In: Verkehrstechnik Heft 13 vom 5. Juli 1938, S. 303–307
11. ↑ Wagen 415, Traditionsbus GmbH Berlin
12. ↑ Datenblatt D2U
13. ↑ Claus Garbe: Gesundheitszustand und gesundheitliche Risiken von Linienbusfahrern in Berlin (West), SozEp-Berichte 2/1981, Dietrich Reimer Verlag, Berlin 1981, ISBN 3-496-02069-5.
14. ↑ Anne Kohlick: Mit der M41 durch Berlin Eigentlich müsste der Busfahrer jeden Tag einen Orden kriegen (Memento desOriginals vom 8. November 2020 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.rbb24.de, rbb24.de, 23. November 2018
15. ↑ Preissenkung: TXL-Bus zum Flughafen Tegel jetzt billiger. In: tagesspiegel.de. Abgerufen am 4. Februar 2013. 
16. ↑ bvg.de
17. ↑ Bus TXL – kürzer, aber öfter. In: bvg.de. Berliner Verkehrsbetriebe, 30. Juni 2016, abgerufen am 1. Juli 2016. 
18. ↑ S-Bahnlinie S45 fährt wieder zum Flughafen Schönefeld. In: Berlin.de. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 21. Oktober 2011; abgerufen am 10. November 2011. 
19. ↑ VBB: Fahrinformation AirportShuttle BER1 und BER2 Expressbusse vom/zum Flughafen, abgerufen am 3. Januar 2022
20. ↑ Claudia Krieg: Warten auf den Bus dauert wieder länger (nd-aktuell.de). Abgerufen am 24. Oktober 2022. 
21. ↑ Berlin mit dem Bus erfahren: Der „100er“. RBB 2017. Gezeigt in: RBB am 6. Juni 2017, 20:15-21:45 Uhr (Sightseeing-Tour quer durch Berlin) auf YouTube
22. ↑ erdbeershuttle.de (Memento desOriginals vom 10. August 2018 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/erdbeershuttle.de
23. ↑ swp-potsdam.de
24. ↑ havelbus.de
25. ↑ regiobus-pm.de
26. ↑ vtf-online.de (Memento desOriginals vom 30. November 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.vtf-online.de
27. ↑ rvs-lds.de (Memento vom 25. November 2016 im Internet Archive)
28. ↑ mo-bus.de (Memento vom 5. Januar 2017 im Internet Archive)
29. ↑ bbg-eberswalde.de (Memento vom 20. Dezember 2016 im Internet Archive)
30. ↑ ovg-online.de (Memento vom 16. Dezember 2016 im Internet Archive)
31. ↑ Bustypen. Berliner Verkehrsseiten
32. ↑ Elektro-Flotte für Berlins Straßen
33. ↑ Senatsverwaltung fürUmwelt, Verkehr und Klimaschutz: Drucksache 18/20782. (PDF) In: Schriftliche Anfrage Kraftfahrzeuge der BVGII. Abgeordnetenhaus Berlin, 6. September 2019, abgerufen am 24. September 2019. 
34. ↑ Fahrzeuge BVG / Bus. Abgerufen am 8. Juli 2018. 
35. ↑ Fahrzeugmangel bei der BVG - Nur jeder zweite Doppeldeckerbus fährt noch. In: Der Tagesspiegel. 24. August 2020, abgerufen am 25. August 2020. 
36. ↑ Neue Busse für Berlin, BVG testet englischen Doppeldecker tagesspiegel.de
37. ↑ Die großen Gelben putzen sich heraus BVG Plus
38. ↑ Klaus Kurpjuweit: BVG kauft 200 neue Diesel-Doppeldecker. In: Tagesspiegel Online. 12. Oktober 2018, ISSN 1865-2263 (tagesspiegel.de [abgerufen am 12. Oktober 2018]). 
39. ↑ Leichter und sparsamer – das sind die neuen BVG-Busse. In: Berliner Morgenpost, 14. Mai 2014
40. ↑ Die BVG macht sich’s leicht. In: Der Tagesspiegel, 15. August 2012
41. ↑ Berliner Linienchronik. Abgerufen am 10. Oktober 2023. 
42. ↑ ^{a b c d} Berliner Linienchronik. Abgerufen am 29. Juni 2023. 
43. ↑ traditionsbus.de
44. ↑ Berliner Linienchronik. Abgerufen am 12. Juli 2022. 
45. ↑ BVG – Busbetriebshof Müllerstraße
46. ↑ BVG – Busbetriebshof Spandau