Bugatti

Bugatti
Rechtsform	Beteiligungsgesellschaft
Gründung	1909
Auflösung	1963
Sitz	Molsheim, Frankreich
Leitung	Roland Bugatti
Branche	Automobilindustrie

Bugatti war ein Automobilhersteller in Molsheim im Elsass. Gründer war Ettore Bugatti. Die Produktion lief von 1909 bis 1963.

Die von Bugatti gefertigten Fahrzeuge gehörten zu den erfolgreichsten Rennwagen sowie den edelsten und besten Sportwagen und Limousinen ihrer Zeit und machten die Marke zu einer Legende. Der ursprüngliche Bugatti-Betrieb wurde nach dem Zweiten Weltkrieg eingestellt. Seitdem wurde die Marke dreimal neubelebt. Zunächst kaufte Hispano-Suiza, später in Messiere-Bugatti umbenannt, 1963 Bugatti. Das Unternehmen hatte seinen Sitz noch in Molsheim. Dann gründete Romano Artioli 1987 die Bugatti Automobili SpA in Italien und kaufte die Namensrechte an Bugatti. 1998 übernahm der Volkswagen-Konzern die Design- und Namensrechte. Seitdem existiert Bugatti weiter als Bugatti Automobiles S.A.S.

Geschichte

Bis 1939

Der Automobilkonstrukteur Ettore Arco Isidoro Bugatti verließ 1909 die Deutz AG, um sich selbständig zu machen. Er gründete im selben Jahr sein Unternehmen in Molsheim im Elsass, das damals zum deutschen Kaiserreich und erst nach dem Ersten Weltkrieg zu Frankreich gehörte.

Der Bugatti Type 10 war ein Prototyp, den Ettore bereits entwarf, als er noch für Deutz arbeitete. Das erste Serienmodell Bugatti Type 13 erschien 1910 und war ein sportlicher Kleinwagen. Stärkere Modelle folgten.

Das Unternehmen war bekannt für seine hervorragende Ingenieurskunst bei hochklassigen Automobilen und für Erfolge bei den frühen Grand-Prix-Rennen; Bugatti gewann den ersten Grand Prix von Monaco. Der Erfolg hatte seinen Höhepunkt im zweimaligen Doppelsieg im 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit dem Fahrer Jean-Pierre Wimille (1937 mit Robert Benoist und 1939 mit Pierre Veyron).

Ettores Sohn Jean Bugatti war ebenfalls für das Unternehmen tätig. Ab etwa 1936 leitete er es.

Ettore Bugatti entwarf auch einen erfolgreichen Schienenbus, den Bugatti-Triebwagen, und das Flugzeug 100P, das jedoch niemals flog.

Bugatti erlebte – wie eigentlich alle französischen Hersteller von Luxusautos – in der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre einen wirtschaftlichen Niedergang. Hinzu kam, dass Bugattis Automobile in vielen Punkten nicht mehr dem neuesten technischen Standard entsprachen. So baute Bugatti, der in den 1920er-Jahren noch über 500 Stück jährlich gebaut hatte, in den Jahren 1937 bis 1939 zusammen maximal 200 Automobile. Das Geschäftsjahr 1938 war mit einem Verlust von 20 Millionen Francs zu Ende gegangen. Ettore Bugatti hoffte, der belgische König Leopold, der ihm sehr zugetan war, werde Geschäftsleute vermitteln, die zur Gewährung von Darlehen bereit wären. In dieser wirtschaftlichen Misere traf Bugatti ein zweiter Schicksalsschlag: Sein Sohn Jean starb am 11. August 1939 bei einem Verkehrsunfall.

Bugatti im Zweiten Weltkrieg

Am 3. September 1939 erklärte Frankreich dem Deutschen Reich den Krieg. Bugattis Pläne zur Vorstellung eines neuen Type 64 auf dem Pariser Salon zerschlugen sich damit: Sport- und Rennwagen brauchte jetzt niemand mehr. Stattdessen war Molsheim als rückwärtiges Frontgebiet der Maginot-Linie zu räumen, und die Fabrik wurde im Herbst 1939 nach Bordeaux evakuiert, wo jetzt Kurbelwellen und andere Motorteile für Flugmotoren der Société d’exploitation des matériels Hispano-Suiza hergestellt wurden. Am 10. Juni erklärte Italien Frankreich den Krieg, und Ettore Bugatti, der seine italienische Staatsangehörigkeit nie aufgegeben hatte, war über Nacht als Angehöriger einer feindlichen Nation zu behandeln.^[1] Dieser Zustand dauerte allerdings nicht lange: Bereits zwei Wochen später kapitulierte Frankreich gegenüber dem Deutschen Reich und Italien.

Nach dem Waffenstillstand, als niemand mehr Hispano-Suiza-Motoren brauchte, bezog Ettore Bugatti sein ihm seit 1916 gehörendes Appartement in der Rue Boissière 20 in Paris als Verwaltungssitz. Um einer Enteignung zuvorzukommen, nahm er das Angebot an, das Molsheimer Werk an die Trippelwerke GmbH, die Luftfahrtanlagen GmbH und Hans Trippel selbst für insgesamt 30 Millionen Francs zu verkaufen: Das entsprach zwar nur der Hälfte des tatsächlichen Wertes, reichte indessen aus, seine Schulden zu tilgen und ein unabhängiges Leben zu führen.^[1]

Er beschäftigte im weiteren Verlauf des Krieges etwa 15 Personen in seinem Pariser Konstruktionsbüro. Dort entstand ein Einzylinder-Viertakt-Mopedmotor mit 127 cm³, ferner ein Vierzylinder-Viertaktmotor mit 45 mm Bohrung und 50 mm Hub (330 cm³). Aus diesen Studien entstanden zwei Rennmotoren, die Bugatti beim ersten Nachkriegssalon Oktober 1946 in Paris ausstellte:

• Typ 68: 4 Zylinder, 48,5 × 50 mm, 370 cm³, mit doppelter oben liegender Nockenwelle, wassergekühlt, entwickelte bei Testläufen 48 PS bei 9500/min.
• Typ 73: 4 Zylinder, 76 × 82 mm, 1488 cm³, wassergekühlt, einfache obenliegende Nockenwelle, etwa 100 PS^[2]

Nachkriegszeit

Nach dem Krieg wurde der Typ 101 vorgestellt, der – mit einer nun dreistelligen Kennzahl – den Aufbruch in eine neue Zeit darstellen sollte. Der nur in wenigen Einzelstücken (Limousine und Cabriolet) gebaute Wagen basierte auf dem Chassis des T 57, das schon vor dem Krieg nicht mehr dem Stand der Technik entsprach. Der Geschmack der Kundschaft hatte sich gewandelt, und die Karosserien des 101 waren zwar extravagant, besaßen aber nicht mehr die Eleganz der Jean-Bugatti-Entwürfe, sodass die Resonanz verhalten ausfiel. Nach Ettores Tod am 21. August 1947 führte sein Sohn Roland Bugatti die Geschäfte, allerdings eher glücklos. Ein von ihm entworfener Rennwagen aus den 1950er-Jahren blieb ebenfalls erfolglos. Bis 1963 führte das Unternehmen dann noch Reparaturen und Umbauten alter Bugattis durch, bis die Marke mit dem ebenfalls im Krieg untergegangenen Automobilhersteller Hispano-Suiza fusionierte, der trotz des Namens frühzeitig in Frankreich produzierte.

Am historischen Ort der ursprünglichen Fabrik existiert heute eine Fabrikationsstätte von Messier-Bugatti (Teil des Konzerns SAFRAN), die Teile für den Schienenverkehr und die Luftfahrt herstellen. Die Firmengründer waren Ettore Bugatti und George Messier.

Modelle

Nur einige wenige Modelle der Autos von Ettore Bugatti wurden produziert: die berühmtesten waren der Type-35-Rennwagen, der riesige Royale, und der Type-55-Sportwagen.

Auf Anregung einer Kundin entschloss sich Ettore Bugatti in den 1920er-Jahren zum Bau des Type 41 Royale, einer Limousine, die in Ausmaßen, Luxus und Fahrleistungen die damaligen Luxushersteller wie Rolls-Royce, Hispano-Suiza oder Duesenberg deklassieren sollte. Das Projekt wurde zwar verwirklicht, die anvisierten Königshäuser Europas hatten aber kein Interesse an dem Wagen, und die Weltwirtschaftskrise ließ die übrige mögliche Kundschaft wegbrechen. So wurden nur sechs Chassis des Type 41 gebaut, die insgesamt elf verschiedene Karosserien erhielten. Dieses Projekt bedeutete fast den Ruin der Marke; Ettore Bugatti konnte sich nur dadurch retten, dass er einen Staatsauftrag für den Entwurf eines Schienenfahrzeugs bekam, das er mit vier der Royale-Achtzylindermotoren, die je 200 PS leisteten, bestückte. Der SNCF XB 1000 war noch bis 1956 zwischen Paris und Le Havre, Caen, Cherbourg und Deauville in Betrieb.

Der meistproduzierte und wirtschaftlich erfolgreichste Wagen war der Type 57, das in den Jahren vor dem Krieg einzige serienmäßig produzierte Chassis/Fahrzeug bei Bugatti.

Eine frühe Form des Art-déco-Designs und einer der spektakulärsten Entwürfe von Jean Bugatti war der Typ Atlantic auf Basis des Type 57, der außer einem verschollenen Prototyp nur dreimal gebaut wurde. Charakteristisch sind seine geduckte Erscheinung, die längs über die Karosserie verlaufenden senkrechten, genieteten Grate und die tropfenförmigen Seitenfenster.

Über die gesamte Produktion von 7950 Fahrzeugen (zwischen 1909 und 1956) hinweg wurden die Modelle mit dem Buchstaben T (für Typ) und einer Nummer benannt, die auf das Fahrgestell und den Antriebsstrang hinwies.

Typ	Bauzeit	Produktions- zahl	Motorbauart	Anmerkung	Bild
Type 10	1908	1	1131 cm³ Reihen-Vierzylinder	OHC; wurde Zweiter beim französischen Grand Prix 1911
Type 13	1910–1914	435	1368 cm³ Reihen-Vierzylinder	OHC-Vierventiler; Plätze 1, 2, 3 und 4 beim Grand Prix 1921 in Brescia
Type 15	1910		1327 cm³ Reihen-Vierzylinder	OHC-Zweiventiler; Viersitzer
Type 17	1910		1327 cm³ Reihen-Vierzylinder	OHC-Zweiventiler; Viersitzer
Type 18	1912–1914	6–7	5030 cm³ Reihen-Vierzylinder	Dreiventiler
Type 19	1911	1	855 cm³ Reihen-Vierzylinder	T-Kopf; Prototyp des Lion-Peugeot BP 1 bzw. Peugeot BB („Bébé“)	© Jörgens.mi, CC BY-SA 3.0
Type 20	1911	6	1500 cm³ Reihen-Vierzylinder	T-Kopf; Prototyp für Lion-Peugeot; ging nicht in Serie
Type 22	1913–1914		1368 cm³ Reihen-Vierzylinder	Gleicher SOHC-Vierventiler-Motor wie der Brescia
Type 23	1913–1914		1368 cm³ Reihen-Vierzylinder	Zweiventilversion des Brescia-Motors
Type 28	1921	1	2995 cm³ Reihen-Achtzylinder	OHC-Dreiventiler; Prototyp-Luxus-Tourenwagen
Type 29	1922–1926	7	1991 cm³ Reihen-Achtzylinder	OHC-Dreiventiler, 60 PS (45 kW); Zweiter beim Großen Preis von Frankreich 1922. Der Type 29 wurde 1923 in Indy 500 Neunter unter Prince de Cystria.
Type 30	1922–1926	etwa 600	1991 cm³ Reihen-Achtzylinder	Touren- und Sportwagen mit Motor basierend auf dem Type 29
Type 32	1923	5	1991 cm³ Reihen-Achtzylinder	Weiterentwickelter Type 29-Motor; Tank-Aufbau; Dritter beim 1923er ACF Grand Prix in Tours
Type 34	1923	Studie	14732 cm³ Sechzehnzylinder	mit Bugatti-Flugmotor
Type 35	1924–1930	96	1991 cm³ Reihen-Achtzylinder	Weiterentwicklung des Motors Type 29; fünffach (Rollen- und Kugellager) gelagerte Kurbelwelle, Pleuel mit Rollenlagern. 90 PS (67 kW), max. Drehzahl 6000/min
Type 35 A	1926	130	1991 cm³ Reihen-Achtzylinder	„Tecla“; OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen „Imitation“; Motor Type 30, Speichenräder ab Werk, Foto Alu-Räder
Type 35 B	1924–1930	38	2262 cm³ Reihen-Achtzylinder	Type-35-Motor mit größerem Hub und Roots-Kompressor, 135 PS (101 kW); gewann den französischen Grand Prix 1929
Type 35 Targa Florio	1924–1930	13	2262 cm³ Reihen-Achtzylinder	Modifizierter Type 35 B; 100 PS (75 kW); für die Targa Florio von 1925 bis 1929
Type 35 C	1924–1930		1991 cm³ Reihen-Achtzylinder	Motor mit Roots-Kompressor, 125 PS; Höchstgeschwindigkeit 205 km/h; gewann den französischen Grand Prix 1928 und 1930
Type 35 T	1927		2262 cm³ Reihen-Achtzylinder	OHC-Dreiventiler; Grand-Prix-Rennwagen; Targa-Modell
Type 36	1925		1493 cm³ Reihen-Achtzylinder	Type-29-Kurzhubversion
Type 37	1926–1930	212	1496 cm³ Reihen-Vierzylinder	Neuer OHC-Dreiventiler-Motor, 60 PS (45 kW)
Type 37 A	1928–1930	67	1496 cm³ Reihen-Vierzylinder	wie Type 37 aber mit Roots-Gebläse; OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen, Zweisitzer
Type 38	1926–1927	etwa 100	1991 cm³ Reihen-Achtzylinder	Type-29-Motor
Type 38 A	1927		1991 cm³ Reihen-Achtzylinder	OHC-Dreiventiler; Tourenwagen; Motor wie Type 30 und 35 A
Type 39	1926	etwa 20	1493 cm³ Reihen-Achtzylinder	OHC-Dreiventiler, Roots-Kompressor; Grand Prix Rennwagen; Chassis wie Type 35
Type 39 A	1926–1929		1493 cm³ Reihen-Achtzylinder	Type-36-Motor, Roots-Kompressor, 120 PS (89 kW); gewann den französischen Grand Prix 1926
Type 40	1926–1930	etwa 800	1496 cm³ Reihen-Vierzylinder	Type-37-Motor
Type 40 A	1930		1627 cm³ Reihen-Vierzylinder	OHC-12-Ventiler; Touring, Block vom Typ-49-Motor
Type 41	1927–1933	6	12736 cm³ Reihen-Achtzylinder	OHC-Dreiventiler; 300 PS (224 kW); Royale	(c) Leo Barton, CC BY-SA 3.0
Type 43	1927–1931	170	2262 cm³ Reihen-Achtzylinder	Type-35-B-Motor mit Roots-Kompressor, 120 PS (89 kW)
Type 43 A	1928		2261 cm³ Reihen-Achtzylinder	OHC-Dreiventiler; Touren-Sportzweisitzer mit Type 35 B-Motor
Type 44	1927–1931	1095	2992 cm³ Reihen-Achtzylinder	OHC-Dreiventiler; Tourenwagen und Limousinen, über 1000 Exemplare
Type 45	1929–1930	1	3801 cm³ U16	1+1-Nockenwellen-Dreiventiler-U-Motor
Type 46	1929–1936	400	5359 cm³ Reihen-Achtzylinder	Neuer SOHC-Dreiventiler-Motor, 140 PS (104 kW)
Type 46 S	1930		5359 cm³ Reihen-Achtzylinder	OHC-Dreiventiler; sportlicher Luxustourenwagen
Type 47	1930		2986 cm³ U16	OHC-48-Ventiler; Werksrennwagen; ähnlich Type 45
Type 49	1930–1934	470	3257 cm³ Reihen-Achtzylinder	Aufgebohrter Type-44-Motor
Type 50	1930–1934	etwa 100	4972 cm³ Reihen-Achtzylinder	Neuer DOHC-Vierventiler-Motor, 225 PS (168 kW); Tourenwagen
Type 50 B	1937–1939		4972 cm³ Reihen-Achtzylinder	470 PS (350 kW) Type-50-Motor; Sportwagen
Type 50 T	1937–1939		4972 cm³ Reihen-Achtzylinder	200 PS (150 kW) Type-50-Motor; Coupé	(c) Mhwater, CC BY-SA 3.0
Type 51	1931–1935	40	2262 cm³ Reihen-Achtzylinder	DOHC-Zweiventiler-Motor mit Roots-Kompressor; gewann den französischen Grand Prix 1931
Type 51 A	1931		1493 cm³ Reihen-Achtzylinder	DOHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 39 A
Type 51 C	1931		1991 cm³ Reihen-Achtzylinder	DOHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 35 C; seltener Type
Type 52	1926–1936	über 100	12-Volt-Elektromotor	Miniatur des T 35; 20 km/h; 1 Vorwärts, Rückwärtsgang; moderne Repliken. Abb.: 1929
Type 53	1931–1932	2–3	4972 cm³ Reihen-Achtzylinder	Type-50-Motor, 300 PS (224 kW); mit Allradantrieb für Bergrennen
Type 54	1931		4972 cm³ Reihen-Achtzylinder	DOHC-Zweiventiler; Rennwagen; Motor vom Type 50 entwickelt
Type 54 GP	1932–1934	4–5	4972 cm³ Reihen-Achtzylinder	Type-50-Motor, 300 PS (224 kW)
Type 55	1932–1935	38	2262 cm³ Reihen-Achtzylinder	Type-51-Motor, 130 PS (97 kW)
Type 56	1931	3	36-Volt-Elektromotor	„Phaeton Biplace“; Elektromobil mit 1,2 PS (100-Ah-6-Volt-Batterien in Reihe(?)) zum Herumfahren im Werksgelände
Type 57	1933–1939	etwa 725	3257 cm³ Reihen-Achtzylinder	2× OHC-Monoblockmotor, 135 PS (101 kW); Tourenwagen
Type 57 C	1937–1940		3257 cm³ Reihen-Achtzylinder	„Tank“; 160 PS (119 kW); wie Type 57 aber mit Kompressor; gewann die 24 Stunden von Le Mans 1939
Type 57 G	1936–1939		4743 cm³ Reihen-Achtzylinder	„Tank“; gewann die französischen Grand Prix’ 1936 und 1937
Type 57 S	1936–1938	17	3257 cm³ Reihen-Achtzylinder	175 PS (130 kW); Atalante
Type 57 S/45	1936–1939		4743 cm³ Reihen-Achtzylinder
Type 57 SC	1937–1938		3257 cm³ Reihen-Achtzylinder	200 PS (150 kW); Atlantic
Type 59	1934–1936	6–7	3257 cm³ Reihen-Achtzylinder	250 PS (186 kW) Roots-Kompressor
Type 64	1939	4	4432 cm³ Reihen-Achtzylinder	DOHC-Zweiventiler; Prototyp; Cotal-Getriebe; hydraulische Bremsen
Type 68	1946		369 cm³ Reihen-Vierzylinder	OHC-Vierventiler; Prototyp für Kleinwagen
Type 73	1943–1947	2	1488 cm³ Reihen-Vierzylinder	DOHC-Dreiventiler
Type 73 A	1947		1488 cm³ Reihen-Vierzylinder	OHC-Dreiventiler; Prototyp-Tourensportwagen
Type 73 C	1947		1488 cm³ Reihen-Vierzylinder	DOHC-Vierventiler; Prototyp-Rennwagen (Monoposto)
Type 101	1951	5 + 1 Prototyp	3257 cm³ Reihen-Achtzylinder	135 PS (101 kW); moderner Tourenwagen
Type 101 C	1951		3257 cm³ Reihen-Achtzylinder	DOHC-Zweiventiler; 101 Kompressorversion; 188 PS; 5200/min
Type 101 CX	1966
Type 251	1955–1956	2	2486 cm³ Reihen-Achtzylinder	DOHC
Type 252	1956–1962	1	1490 cm³ Reihen-Vierzylinder	Prototyp; Sportwagen

Rennerfolge

Bugatti-Wagen waren außergewöhnlich erfolgreich bei Rennen, mit Tausenden von Siegen in nur wenigen Jahrzehnten. Der kleine Bugatti Type 10 belegte die vier ersten Plätze in seinem ersten Rennen.

Der 1924 erschienene Bugatti Type 35 ist mit über 2000 Siegen der erfolgreichste Rennwagen der Motorsportgeschichte. Bugatti gewann die Targa Florio fünfmal von 1925 bis 1929. Louis Chiron erzielte die meisten seiner Siege und vorderen Plätze mit Bugatti-Wagen. Die Bugatti-Gesellschaft des 21. Jahrhunderts ehrte ihn mit dem Bugatti Chiron, der nach ihm benannt ist. Der wahrscheinlich denkwürdigste Rennerfolg von Bugatti aber war der letzte, als Jean-Pierre Wimille und Pierre Veyron 1939 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewannen.

Sammler

Heute gehören originale Wagen von Ettore Bugatti zu den begehrtesten Autos, und sie erzielen Höchstpreise. So ergab der Verkauf eines von vier Bugatti Atlantic 30 Millionen Dollar,^[3] der Typ 35 wird für bis zu 1,3 Millionen Euro gehandelt, während der Typ 57 immerhin noch 500.000 Euro Wert hat.^[4] Die bekanntesten Bugatti-Sammler waren die Brüder Fritz und Hans Schlumpf, die mehrere Textilfabriken im Elsass betrieben. Zwischen 1958 und 1975, bis ihr Fabrikimperium in Konkurs ging, sammelten sie eine große Anzahl bemerkenswerter Wagen, heute als „Sammlung Schlumpf“ bekannt. Die leerstehende Fabrik in Mulhouse, in der die 123 Bugattis aufbewahrt wurden, wurde in eines der weltweit größten Automuseen verwandelt, die Cité de l’Automobile.

Lizenzen und Nachbauten

Diatto aus Italien und die Rheinische Automobilbau-Aktiengesellschaft aus Deutschland waren Lizenznehmer.

Der argentinische Hersteller Pur Sang stellt seit den 1990er Jahren Nachbauten des Typs 35 her. Nachbildungen entstanden oder entstehen durch E. B. Replicar aus Dänemark, Buggy-Center-Hamburg G. Kühn, Bauer Düsendienst, Classic-Car Janßen und Automobilmanufaktur-Scheib aus Deutschland, De La Chapelle und Jean-Louis Baud Automobiles aus Frankreich, Dri-Sleeve Car, Projects of Distinction, Mike King Racing, Onyx Sports Cars, Panther Westwinds, Replicar Limited, Classic Reproductions, Sheldonhurst und Teal Cars aus dem Vereinigten Königreich sowie Ruska Automobielen aus den Niederlanden.

Literatur

• Bernhard Simon, Julius Kruta: The Bugatti Type 57S. Evolution. Prototypes. Racing Cars. Production. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2003, ISBN 3-937312-14-5.
• Hugh Conway: Grand Prix Bugatti. London 1968, ISBN 0-85429-018-4.
• Peter Vann: Bugatti: Marque – Legend – Renaissance. (dt. und engl. Ausgabe), Rindlisbacher, La Punt Chamues-ch, 1999, (nicht im Handel erhältlich).
• Eckhard Schimpf, Julius Kruta: Bugatti. Die Renngeschichte von 1920 bis 1939. Delius Klasing, Bielefeld 2006, ISBN 3-7688-1830-6.
• Uwe Hucke, Julius Kruta, Michael Ulrich: Bugatti - from Milan to Molsheim. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2008.
• Hugh Conway: Bugatti – le pursang des automobiles. Yeovil, 1963, (3. Auflage, 1974), ISBN 0-85429-158-X.
• Joachim Kurz: Bugatti. Der Mythos – Die Familie – Das Unternehmen. Econ, Berlin 2005, ISBN 3-430-15809-5.
• Hugh Conway, Maurice Sauzay: Bugatti. Stuttgart 1989, ISBN 3-613-01305-3.
• Herbert W. Hesselmann, Halwart Schrader: Sleeping Beauties. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2013, ISBN 978-3-942153-16-4.
• Ken W. Purdy u. a.: Bugatti-Sondernummer von Automobile Quarterly. New York 1967, (2. Auflage, 1971).
• Monika und Uwe Hucke: Bugatti – Dokumentation einer Automobilmarke. Internationales Auto- und Motorradmuseum Bad Oeynhausen, 2. Auflage (1976), Bad Oeynhausen.
• Paul Kestler: Bugatti: Evolution of a Style. Ins Englische übertragen von P. Stephens. Edita S.A., Lausanne 1977, ISBN 978-0-85059-266-5.
• Hugh Conway: The Type 57 Bugatti. Profile Publications, London 1966.
• Pierre Dumont: Bugatti – Thoroughbreds from Molsheim. Paris 1975, ISBN 2-85120-043-7.
• Hugh Conway: Große Marken, Bugatti. Heel Verlag, Königswinter 1991, ISBN 3-89365-211-6.
• Erwin Tragatsch: Das große Bugatti Buch. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-87943-929-X, Inhaltsverzeichnis.
• Jürgen Lewandowski, Martin A. Voß, Eugen Eslage: Ettore Bugatti & Jean Bugatti – Art, Forme et Technique. ISBN 3-00-011516-1, dreisprachig.
• Wolfgang Schmarbeck: Typenkompass Bugatti – Personen- und Rennwagen seit 1910. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3, (Typenkompass Basiswissen für Autofreunde).
• Hugh Conway, Jacques Greilsamer: Ettore Bugatti. Paris 1979, ISBN 2-902781-01-6.
• Axel von Saldern: Bugatti – Kunstwerke auf Rädern. Ellert und Richter, Hamburg 1991, ISBN 3-89234-218-0.

Film

• Bugatti – Im Rausch der Geschwindigkeit. Dokumentarfilm, Deutschland, 2018, 52:04 Min., Buch und Regie: Oliver Bätz und André Schäfer, Kamera: Harry Schlund, Produktion: Florianfilm, ZDF, arte, Erstsendung: 11. März 2018 bei arte, Inhaltsangabe von ARD.

Weblinks

Commons: Bugatti – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Jaap Horst: Bugattis by type In: bugattirevue.com (englisch).

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} René Bellu: Automobilia. N° 26. Toutes les voitures Françaises 1940–46. Les années sans salon. Histoire & Collections, Paris 2003, S. 19 (französisch).
2. ↑ René Bellu: Automobilia. N° 4. Toutes les voitures Françaises 1947. Salon 1946. Histoire & Collections, Paris 1997, S. 13 (französisch).
3. ↑ Eckhard Schimpf: Das 30-Millionen-Dollar-Auto. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 27. Dezember 2010.
4. ↑ Oldtimer Katalog Nr. 28, Heel Verlag, 2014, S. 87, 88.