Bahnstrecke Zagreb–Rijeka

Zagreb Glavni kolodvor–Rijeka
Streckennummer:M202
Kursbuchstrecke:60 ()
Streckenlänge:227,847[1] km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:25 kV, 50 Hz ~
von Dugo Selo
424,423Zagreb Glavni kolodvor
nach Zidani Most
425,896Trešnjevka rsp.
Hendrixbrücke (306 m; Save)
nach Novska
430,023Delta rsp.
430,350Remetinec
Save-Odra-Save-Kanal
Autocesta A3
435,169Hrvatski Leskovac
Autocesta A1
441,905Horvati
444,367Mavračići
448,435Zdenčina
451,925Desinec
456,998Jastrebarsko
460,132Domagović
463,149Lazina
Kupčina
467,515Draganići
Kupa-Kupa-Kanal
von Sisak
Autocesta A1
von Ljubljana
477,040Karlovac
Kupa
478,495Karlovac Centar
483,133Mrzlo Polje
488,336Duga Resa
492,115Belavići
497,912Zvečaj
500,600Gornji Zvečaj
505,599Generalski Stol
509,500Donje Dubrave
Globornica
516,117Gornje Dubrave
520,107Tounj
522,296Kukača
523,880Košare
527,325Oštarije
Lika-Bahn nach Knin
Autocesta A1
533,454Ogulin
539,904Ogulinski Hreljin
Dobra
543,813Ljubošina
Tunnel Tičevo (175 m)
547,853Gomirje
Tunnel Kloštar (248 m)
Dobra
Tunnel Hodnik (140 m)
Autocesta A6
Tunnel Hambarište (70 m)
Tunnel Mance (55 m)
554,361Vrbovsko
Tunnel Vrbovsko (74 m)
Dobra
Dobra
563,200Moravice
570,421Brod Moravice
573,851Žrnovac
579,643Skrad
583,132Kupjak
Tunnel Kupjak (1222 m)
586,538Zalesina
Tunnel Zalesina (34,15 m)
Tunnel Sušica (370,60 m)
Tunnel Resnjak (197,94 m)
Tunnel Žingerlet (39,40 m)
592,417Delnice
Autocesta A6
600,853Lokve
Tunnel Bukovac (213,35 m)
Tunnel Sleme (457 m)
607,188Vrata
Ličanka
609,662Fužine
613,228Lič
Tunnel Kobiljak (577 m)
616,795Drivenik
620,956Zlobin
625,918Plase
628,800Melnice
633,346Meja
Tunnel Meja (75,95 m)
Tunnel Baudine (79,52 m)
641,242
0,000
Škrljevo
Strecke M602
Autocesta A7
Tunnel Sopalj (154 m)
5,729Šoići
Tunnel Pjaca (55 m)
11,390Bakar
650,263
0,000
Sušak-Pećine
Tunnel Brajdica (1838 m;
Kreiskehrtunnel); Strecke M603
2,923Rijeka Brajdica
Rječina
Tunnel Kalvarija (451 m)
Strecke L214
4,889
653,221
Rijeka
nach Pivka

Quellen: [2]

Die Bahnstrecke Zagreb–Rijeka ist eine eingleisige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke im Westen Kroatiens. Sie führt von Zagreb über Karlovac nach Rijeka. Sie ist rund 228 km lang und als Strecke von internationaler Bedeutung klassifiziert.[1] Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt im Abschnitt Zagreb–Karlovac zwischen 100 und 140 km/h, im gebirgigen Abschnitt Karlovac–Rijeka konventionell zumeist zwischen 50 und 80 km/h, mit Neigetechnik abschnittsweise bis zu 100 km/h.[2]

Geschichte

Der Bau der Teilstrecke Agram (heute: Zagreb)–Karlstadt (heute: Karlovac) wurde 1865 durch die österreichischen Südbahngesellschaft nach der Eröffnung der Bahnstrecke Zidani-Most–Sisak angefangen. Während der Arbeiten bestand es Konflikte zwischen den lokalen Bauern und den Bahnarbeitern: Die Bauern griffen die Bahnarbeiter an, das führt zur Körperverletzung und zum Tod. In den Jahren 1862/1863 wurde die weitere Bauarbeit wegen der schwierigen Enteignung und des harten Winters aufgehalten. Die Strecke wurde am 1. Juni 1865 eröffnet, auf der wurde keine bedeutende Baustruktur erbaut.[3][4] Diese Strecke ging 1880 durch Kauf in den Besitz des ungarischen Staates über. Am 6. September 1873 war bereits die südlich anschließende Teilstrecke Karlovac–Rijeka von der Ungarischen Staatsbahn in Betrieb genommen worden.[5] Seither bestand damit eine durchgängig ungarisch kontrollierte Eisenbahnverbindung zwischen Budapest und der damals ungarischen Hafenstadt Rijeka. Zudem befanden sich mit den Tunneln Brajdica und Kupjak die beiden längsten Eisenbahntunnel des damaligen ungarischen Streckennetzes auf dieser Strecke.[6]

Im Ergebnis des Ersten Weltkriegs wurde das Einzugsgebiet der Strecke Teil des Ende Oktober 1918 ausgerufenen Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (ab 1929 Königreich Jugoslawien). Auch die Bahnstrecke Zagreb–Karlovac–Rijeka ging auf dieser Grundlage in der späteren Jugoslawischen Staatsbahn auf. Der Bahnhof Rijeka wurde zum Grenzbahnhof mit den Italienischen Staatseisenbahnen. Nach dem Zweiten Weltkrieg fiel die Stadt Rijeka an Jugoslawien, der Bahnhof kam damit ebenfalls zur Jugoslawischen Staatsbahn. Mit der Unabhängigkeit Kroatiens 1991 ging die Strecke wiederum auf die neu gegründete Eisenbahngesellschaft Hrvatske željeznice (HŽ) über.

Elektrifizierung

Bereits 1936 wurde die im Bahnhof Rijeka endende Bahnstrecke Pivka–Rijeka mit dem italienischen Bahnstromsystem 3000 V Gleichstrom elektrifiziert. In Fortsetzung dessen wurde die Strecke Zagreb–Rijeka durch die Jugoslawischen Staatsbahnen mit demselben System abschnittsweise elektrifiziert:[7]

  • 1953 Rijeka–Fužine
  • 1960 Fužine–Moravice
  • 1963 Moravice–Karlovac
  • 1970 Karlovac–Zagreb Glavni kolodvor

Da sich die Jugoslawischen Staatsbahnen jedoch später entschieden hatten, fortan das Wechselstromsystem mit einer Spannung von 25 kV bei 50 Hz zu nutzen, zwischenzeitlich damit unter anderem die Bahnstrecke Zagreb–Belgrad elektrifiziert hatten und im Knoten Zagreb nicht dauerhaft zwei Fahrdrahtspannungen beibehalten wollten, begann man auch die sukzessive Umstellung der Strecke Zagreb–Rijeka auf dieses System. In folgenden Abschnitten wurde die Strecke nunmehr auf Wechselstrom umgebaut:

  • 1985 Zagreb Glavni kolodvor–Hrvatski Leskovac
  • 1987 Hrvatski Leskovac–Moravice

Moravice wurde damit zum langjährigen Systemwechselbahnhof mit klassischer italienischer Querteilung. Durchlaufende Züge fuhren mit abgebügelter Lokomotive in das jeweils fremde Stromsystem ein, die neue Zuglokomotive zog die bisherige vom Zug ab und stieß sie in ein freies Gleis ab, wo diese unter das eigene Stromsystem zurücklief. Mehrsystemfähige Lokomotiven wurden von den und ihrem Nachfolger weder eingesetzt noch beschafft.

Nach mehrjährigen Bauarbeiten wurde die verbliebene Teilstrecke zwischen Moravice und Rijeka bis zum neuen Grenz- und Systemwechselbahnhof Šapjane Mitte Dezember 2012 ebenfalls auf das Wechselstromsystem mit 25 kV und 50 Hz umgestellt.[8] Während bei den Umstellungen zwischen 1985 und 1987 die italienische Fahrleitung mit den typischen Mehrgleisauslegern an vielen Stellen erhalten blieb, wurden zwischen Moravice und Rijeka durchgehend Rohrschwenkausleger und in Bahnhöfen Querjoche eingebaut. Wegen des zwischenzeitlichen Gleichstrombetriebes erhielten die Hauptgleise auch nochmals für den Betrieb mit 25 kV nicht erforderliches Kettenwerk mit Doppelfahrdraht.

Streckenverlauf

Nachdem die Strecke, von Zagreb Hauptbahnhof ausgehend, mittels der Hendrixbrücke die Save überquert hat, weicht sie im Gegensatz zur Bahnstrecke Zagreb – Novska südwestwärts ab. Geradlinig am Fuße des Žumberak-Gebirges trassiert, hält sie sich damit an den Nordrand des Kupa-Beckens und parallel zur Autocesta A1 bis Karlovac. Von hier aus benutzt sie zunächst südwestwärts das gewundene Mrežnica-Tal bis etwa Generalski Stol, wo sie auf das Quellplateau der Mrežnica ansteigt, um in das Becken von Ogulin zu gelangen. Der wichtige Bahnknoten Oštarije (Bahnstrecke Oštarije–Knin) samt Gleisdreieck liegt dabei wenige Kilometer vor Ogulin. Dem teils engen und gewundenen Dobra-Tal wird nunmehr nordwestwärts über Vrbovsko (hier Kreuzung der Autocesta A6) bis Donja Dobra im Gorski kotar gefolgt. Die Überschienung des Bergmassivs erfolgt nun unter Ausnutzung mehrerer Seitentäler über Brod Moravice und dem Tunnel Kupjak in das kleine Hochbecken von Delnice hinein.

Hier stößt die A6 wieder zur Bahnstrecke, da beide gemeinsam den Landschaftskorridor bis Fužine benutzen, wo die A6 sich westwärts zum technisch steileren Rampenabstieg Richtung Rijeka wendet. Die Bahnstrecke hingegen steigt in mehreren, großzügig angelegten Schleifen das Küstengebirge zur Adria hinab. Hoch über Bakar geht die Stichstrecke an dessen Hafen ab, ehe bereits im Stadtgebiet von Rijeka mit einer letzten S-Schleifenbildung der Bahnhof Rijeka erreicht ist.

Fahrzeugeinsatz und Verkehrsangebot

Seit 2005 fuhren Dieseltriebwagen mit aktiver Neigetechnik der Kroatischen Bahnen vom Typ RegioSwinger als ICN (InterCity nagibni) auf der Relation von Zagreb über Karlovac und Gospić nach Split, die spürbar kürzere Fahrzeiten im Vergleich zu bisherigen Zügen ermöglichten. Die Kroatischen Bahnen erhofften sich damit eine Revitalisierung des Bahnverkehrs als Konkurrenz zum Autoverkehr, insbesondere in den Sommermonaten. Allerdings verkehrten auch in den besten Zeiten nur drei ICN-Zugpaare zwischen Split und Zagreb, zudem waren sie platzkartenpflichtig und insbesondere an Sommerwochenenden häufig ausgebucht. Ihre Einsatzstabilität war geringer als erhofft, nach einigen Jahren mussten zunehmend konventionelle Ersatzzüge eingesetzt werden. In der Folge passte man die Fahrzeiten wieder darauf an.

Im Jahresfahrplan 2020 verkehren zwischen Zagreb und Rijeka täglich zwei durchfahrende Zugpaare, deren fahrplanmäßige Reisezeit um vier Stunden beträgt. Sie wurden jedoch von Schnell- zu Regionalzügen zurückgestuft. Das Fernverkehrsangebot wird zwischen Zagreb und Karlovac bzw. Ogulin durch die ebenfalls zwei ganzjährig verkehrenden Zugpaare, davon ein Nachtzugpaar zwischen Zagreb und Split sowie saisonale Nachtzüge zwischen Split und Zagreb bzw. Budapest verstärkt. Das ganzjährig verkehrende Tagzugpaar Zagreb–Split und zurück sowie das zusätzliche, im Sommer eingesetzte Zugpaar verkehren zwar als lokbespannte Wagenzüge, doch weiterhin als platzkartenpflichtige ICN. Die übrigen Regionalzüge verkehren nicht über die Gesamtstrecke, der Verkehr wird nach wie vor zwischen Moravice und Ogulin gebrochen.

Perspektiven

Es gibt Überlegungen, für die Relation Zagreb–Rijeka eine Neubaustrecke südlich der bestehenden Trasse zu errichten.

Galerie

Literatur

  • Hermann Strach: Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867. In: Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. Band 1.1. Karl Prochaska, Wien / Teschen / Leipzig 1898, S. 73–503 (archive.org).
  • Hermann Heless: Die Südbahn und ihre Vorläufer. Hrsg.: Herbert Dietrich. Bohmann, Wien 1994, ISBN 3-7002-0871-5.

Siehe auch

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Zagreb–Rijeka – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b Vlada Republike Hrvatska: Odluka o razvrstavanju željezničkih pruga Regierung der Republik Kroatien: Beschluss über die Einteilung der Eisenbahnstrecken vom 12. Juli 2006, abgerufen am 28. Juni 2013.
  2. a b HŽ Infrastruktura d.o.o.: Izvješće o mreži 2014. (PDF) In: hzinfra.hr. 5. Dezember 2012, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 21. Oktober 2013; abgerufen am 25. April 2018 (kroatisch, nur über Download).
  3. Freiherr von Röll: Österreichische Südbahn. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Band 7, Berlin/ Wien 1915, S. 444–448.
  4. H. Strach: Band 1.1. 1898, S. 411
  5. Kleine Chronik. (…) Bahn-Eröffnung. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 3248/1873, 7. September 1873, S. 6 Mitte. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp
  6. Freiherr von Röll: Ungarische Eisenbahnen. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Band 10, Berlin/ Wien 1923, S. 49–71.
  7. Fritz Stöckl: Eisenbahnen in Südosteuropa. Bohmann Verlag, Wien 1975, ISBN 3-7002-0431-X, S. 41 und 46.
  8. LOK Report – News von Montag, 17.12.12: Kroatien: Umstellung der Gleichstromstrecken hat begonnen. Lok Report, 17. Dezember 2012, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 17. Juli 2017; abgerufen am 21. Dezember 2012.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.lok-report.de

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Richtung Ostsüdost (Karlovac und Zagreb), die Strecke wurde von Rijeka her von 1953 bis 1970 nach italienischen Normen mit 3 kV bis Zagreb elektrifiziert. Beim Umstellen der Spannung auf 25 kV von Zagreb bis Moravice zwischen 1985 und 1987 blieben die italienischen Fahrleitungssützpunkte wie hier mit neuen Isolatoren teilweise erhalten. Weil die Seitenhalter nicht gegen 25 kV isoliert werden konnten, wurden zusätzliche Isolatoren in die Ausleger und die Abspannseile ein- und die der Tragseilstützen ausgebaut oder gebrückt.
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Systemtrennstelle seit 1987, die erste Maschine 1141 016 steht eine halbe Länge hinter dem Bügel-an-Signal auf der 25-kV-Seite. Am übernächsten Stützpunkt beginnt der Gleichspannungsbereich mit 3 kV. Die 1061, die den Personenzug von Skrad bespannt hat, steht kurz davor. Die hier endenden Personenzüge überfahren die Systemtrennstelle nicht. Die Fahrleitung entspricht italienischen Normen, auch auf der 25-kV-Seite. Die typischen Mehrgleisausleger wurden nur mit zusätzlichen Isolatoren an die höhere Spannung angepasst.
Die Systemtrennstelle bestand hier seit 1987, als der Abschnitt Hrvatski Leskovac–Moravice auf 25 kV umgestellt wurde. Seit Mitte Dezember 2012 wird die Gesamtstrecke Zagreb–Rijeka–Šapjane mit 25 kV Wechselspannung versorgt, der Systemwechsel verlagerte sich an die slowenisch-kroatische Grenze. In diesem Zusammenhang wurden im Bahnhof Moravice die italienischen Mehrgleisausleger beseitigt, auch die auf der seit 1987 für 25 kV ertüchtigten Nordseite.
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Kreuzung mit Tunnel
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Karlovac Train Station