Bahnstrecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch

Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch
Streckennummer:	9414 (Wiesloch–Waldangelloch)[1]
Kursbuchstrecke (DB):	bis 1970: 301a Wiesloch–Schatthausen 301b Wiesloch–Waldangelloch 301c Wiesl.-Walldorf–Wiesl. Stadt
Streckenlänge:	18,8 km und 13,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	28 ‰
Minimaler Radius:	200 m
Baden-Kurpfalz-Bahn von Heidelberg 0,0 Wiesloch-Walldorf (früher: Wiesloch Staatsbf.) Baden-Kurpfalz-Bahn nach Karlsruhe 1,1 Wiesloch-Frauenweiler (ab 1950) Waldangelbach 3,1 0,0 Wiesloch Stadt 3,8 Wiesloch Oberstadt (Heilanstalt, bis 1957) 4,0 Wiesl. Ost (Landeskrankenh.) (ab 1957) Leimbach 4,7 Altwiesloch 6,8 Dielheim 9,1 Horrenberg 10,8 Baiertal Gauangelbach 11,8 Baiertal Oberdorf 13,6 Schatthausen von Bad Friedrichshall-Jagstfeld 18,8 Meckesheim nach Heidelberg 0,6 Wiesloch Wellpappe [2] 2,7 Rauenberg Nord seit 1956 3,4 Rauenberg 4,3 Rotenberg 5,6 Mühlhausen bei Wiesloch Unterdorf 6,2 Mühlhausen bei Wiesloch 6,8 Tairnbach 9,9 Eichtersheim anfangs: Eichtersheim-Michelfeld 11,0 Michelfeld (Baden) 13,1 Waldangelloch

Die Nebenbahn Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch war eine privat betriebene Bahnstrecke im Rhein-Neckar-Kreis, Baden-Württemberg, deren Personenverkehr 1980 eingestellt wurde; der Güterverkehr folgte zehn Jahre später. Sie führte mit zwei Ästen von Wiesloch nach Meckesheim und Waldangelloch. Sie wurde regional im Abschnitt zwischen Rauenberg und Waldangelloch auch Angelbachtalbahn genannt.

Allgemeines

Die Nebenbahn Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch war eine normalspurige Bahnstrecke (1435 mm), die beim Staatsbahnhof Wiesloch-Walldorf von der Badischen Hauptbahn bzw. Baden-Kurpfalz-Bahn abzweigte und nach Meckesheim im Elsenztal und nach Waldangelloch verlief. Bis zum Wieslocher Stadtbahnhof hatten die beiden Strecken eine gemeinsame Trasse, danach gabelte sie sich in die beiden Zweige auf. Die Gesamtlänge der gesamten Nebenbahn betrug 32,29 km, wobei der Zweig Wiesloch Stadt–Meckesheim 15,7 km und der Zweig durch das Angelbachtal Wiesloch–Waldangelloch 13,1 km lang war. Der Abschnitt Wiesloch Staatsbahnhof–Wiesloch Stadt hatte eine Länge von 3,1 km. Von Wiesloch Staatsbahnhof bis Wiesloch Oberstadt war die Bahnstrecke von Anfang an bis zum 17. Oktober 1955 elektrifiziert.

Die Betreiber und Eigentümer der Nebenbahn waren allesamt private Eisenbahngesellschaften: Von der Eröffnung bis zum 31. Dezember 1931 betrieb die Badische Lokal-Eisenbahnen AG (im Folgenden BLEAG genannt) die Strecke, ihr folgte vom 1. Januar 1932 bis zum 30. April 1963 die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (im Folgenden DEBG genannt) und vom 1. Mai 1963 bis zur Stilllegung wurde die Nebenbahn von der Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) betrieben.

Planung und Vorgänger

Am 15. April 1843 wurde die Staatsbahnstrecke Heidelberg–Karlsruhe eröffnet, die Teil der badischen Hauptbahn von Mannheim nach Basel war, die an Wiesloch vorbeiführte. Allerdings war der Bahnhof rund 3 km von der Stadt entfernt, sodass die Stadt nur bedingt Nutzen von der Bahn hatte.

Das Königreich Württemberg wollte als Verbindung seiner Strecken mit denen Badens eine Strecke über Sinsheim nach Wiesloch.^[3] Dies lehnte Baden ab, weshalb man sich stattdessen auf den Bau der württembergischen Westbahn einigte.

1869 war eine Strecke von Wiesloch nach Meckesheim geplant, jedoch statt über Baiertal und Schatthausen über Unterhof und Oberhof und sie hätte nördlich in den Bahnhof Meckesheim eingeführt werden sollen.^[3] Hierfür wären ein etwa 480 bis 660 m langer und ein etwa 216 m langer Tunnel erforderlich gewesen.^[3]

Am 1. September 1886 wurde die schmalspurige Pferdebahn Wiesloch eröffnet, die als Anbindung Wieslochs an das Eisenbahnnetz gedacht war. Sie fuhr vom Postamt im Stadtzentrum bis zum Bahnhof. Sie wurde am 4. Juli 1901 eingestellt.

Im Jahr 1896 gab es Überlegungen zu einer Schmalspurbahn von Eberbach über Meckesheim nach Wiesloch.^[3]

Bau

Als in der zweiten badischen Kammer die beiden Bahnprojekte einstimmig angenommen wurden, begannen 1898 die Bauarbeiten für die Bahnstrecken. Am Bau waren für die Strecke Wiesloch–Meckesheim 320 Arbeiter beteiligt, darunter befanden sich auch viele Wanderarbeiter. Die BLEAG, die aus einem Zusammenschluss von zwei Berliner Banken, der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft (WEG) in Köln und der Berliner Handelsgesellschaft und dem Geheimen Kommerzienrat Lenz hervorgegangen ist, wurde beauftragt, die beiden Strecken zu bauen und zu betreiben. 1900 fanden Enteignungsverfahren für die Grundstücke statt, die auf der Trasse lagen und deren Besitzer das Land nicht freiwillig verkaufen wollten.

BLEAG-Ära (1901–1931)

Am 14. Mai 1901 wurde die 19 km lange Strecke von Wiesloch-Walldorf über Wiesloch Stadt nach Meckesheim an der Elsenz eröffnet, die eine Querverbindung zur Odenwaldbahn und zur Bahnstrecke Meckesheim–Bad Friedrichshall herstellte. Für die zahlreichen Fahrten zwischen Staatsbahnhof und Stadt wurde der Abschnitt bis zum Haltepunkt Oberstadt (später: Heilanstalt) – insgesamt 3,8 km – ab 8. Juli 1901 mit Gleichstrom elektrifiziert und mit zweiachsigen Triebwagen befahren. Im Stadtbahnhof Wiesloch, dem Betriebsmittelpunkt des Netzes, zweigte seit dem 16. Oktober 1901 eine weitere Strecke von 13 km Länge nach Süden durch das Angelbachtal bis zum Endpunkt Waldangelloch im nördlichen Kraichgau ab.

Erster Fahrplan

Der erste Fahrplan, der von BLEAG herausgegeben wurde und der von der Betriebseröffnung am 1. Oktober 1901 galt, verzeichnete vier Fahrten vom Staatsbahnhof nach Meckesheim und zurück sowie vier Fahrten vom Staatsbahnhof nach Waldangelloch. Die Züge hatten in der Regel Anschluss in Wiesloch und Meckesheim von und nach Heidelberg und Karlsruhe bzw. von und nach Heidelberg, Neckarelz und Jagstfeld. Die Fahrt von Wiesloch nach Meckesheim dauerte durchschnittlich hin 55 Minuten und zurück 63 Minuten. Die Fahrt ins Angelbachtal nach Waldangelloch dauerte von Wiesloch aus hin und zurück durchschnittlich 51 Minuten. Bereits im ersten Fahrplan wurde Rücksicht auf Schüler, Marktleute und Beamte genommen. So traf der erste Zug aus Waldangelloch und Meckesheim um 8 Uhr ein.

Der Fahrzeugbestand belief sich bei der Eröffnung auf vier Lokomotiven, zwei Motorwagen, elf Personen-, Post- und Gepäckwagen und 40 Güterwagen.

Betrieb bis zum Ersten Weltkrieg

Die Jahre bis zum Ersten Weltkrieg waren wirtschaftlich gute Jahre für die Nebenbahn. Die Einnahmen der Nebenbahnen überwogen bis 1914 die Ausgaben. Gründe dafür waren, dass sich das Passagieraufkommen gut entwickelte, da die Bahn noch nicht mit anderen Verkehrsmitteln konkurrierte. Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde die Nebenbahn zum Truppentransport genutzt. Es kam im Verlauf des Kriegs zum ersten Rückgang der Fahrgastzahlen, von dem sich die Nebenbahn mit Kriegsende wieder erholen konnte.

Krise und Stilllegung der Teilstrecke Schatthausen–Meckesheim

Doch die Wirtschaftskrise in den 1920er Jahren der Weimarer Republik bereitete der Nebenbahn erhebliche wirtschaftliche Probleme. Die Folgen zeigten sich in der Halbierung der Anzahl beförderter Personen und in der drohenden Stilllegung der Nebenbahn von Wiesloch nach Meckesheim. Schon 1920 hatte die BLEAG solche Pläne, sie wurde teilweise 1922 vollzogen.

Am 15. Dezember 1921 wurde ein Zustandsbericht von der BLEAG zur Wirtschaftlichkeit der Bahn herausgegeben: Dort wurde berichtet, dass die Strecke Staatsbahnhof–Wiesloch Stadt einen starken Verkehr aufweise und teilweise überlastet sei. Die Strecke nach Waldangelloch profitiere von der dichten Besiedlung, der wohlhabenden Landwirtschaft und den vielen kleinen Industrien des Angelbachtals, sie sei deshalb dauernd rentabel. Dagegen sei die Strecke Wiesloch–Meckesheim der Ruin für die ganze Nebenbahn, da geringe Einnahmen erbracht und hohe Ausgaben gemacht würden, die Strecke ungünstige Steigungen und Kurven habe und der Personenverkehr sehr schwach sei. Die Nachteile dieser Strecke würden noch durch den ungünstigen Fahrplan verstärkt, da die Strecke an beiden Enden der Staatsbahn anschließe. Weil Wiesloch Staatsbahnhof bevorzugt werden solle, ergäben sich schlechte Anschlüsse in Meckesheim. Die wirtschaftliche Lage könne durch Einstellung weiterer Züge gebessert werden, die Durchführung sei aber ausgeschlossen, da dichterer Verkehr sich in schwach bevölkerter Gegend nicht lohnen würde.

Die BLEAG hatte die Absicht, die gesamte Strecke Wiesloch–Meckesheim stillzulegen, um so die Ausgaben zu verringern. Als 1922 Pläne der BLEAG veröffentlicht wurden, nach denen mit dem Gleisabbau zwischen Dielheim und Meckesheim begonnen werden sollte, leistete die Bevölkerung Widerstand, maßgeblich unterstützt von der Wieslocher Zeitung. Es wurde argumentiert, dass große Opfer für den Bahnbau gebracht worden waren. Zudem hätten die Gemeinden ihre Schulden für Bahnbau noch nicht bezahlt. Die Gemeinden wollten das Verhalten der BLEAG nicht hinnehmen.

Am 15. Juli 1922 fand eine Versammlung zwischen Regierungsvertretern, dem Kreis, den Gemeinden, der BLEAG und der Generaleisenbahndirektion statt, die mit dem Ergebnis endete, dass ein Kompromissvorschlag ausgehandelt wurde. Dieser sah vor, die Nebenbahn nur zwischen Schatthausen und Meckesheim vorläufig stillzulegen. Am 1. Oktober 1922 wurde der Betrieb auf diesem Abschnitt eingestellt.^[3] Danach brachte allerdings nochmal ein Sonderzug in Wiesloch hergestellte Ziegel und Backsteine zum Bau eines Hauses in Meckesheim.^[3] Da sich die Genehmigung verzögerte, wurden die Gleise erst nach 1928 abgebaut, um sie bei der Reaktivierung der Bahnstrecke Ettlingen–Busenbach zu verwenden.

Das Ende der BLEAG

Somit gab es keine Verbindung mehr zwischen der Badischen Hauptbahn und der Odenwaldbahn beziehungsweise der Bahnstrecke Meckesheim–Bad Friedrichshall über Wiesloch. Über die nächsten Jahre hinweg gab es immer wieder Versuche durch den Gemeinderat und Bezirksrat, den stillgelegten Abschnitt wieder zu eröffnen. Die größte Chance sahen sie in der drohenden Besetzung Heidelbergs durch die Franzosen 1923 wegen der Reparationsfragen aus dem Versailler Vertrag, da die Hoffnung bestand, der Bahnverkehr könnte über Wiesloch umgeleitet werden, wenn die Strecke wieder bis Meckesheim führen würde. Da die Besetzung jedoch nicht geschah, wurde der Plan wieder aufgegeben. Eine weitere Hoffnung bestand darin, dass die Reichsbahn die Strecke übernehmen könnte.

DEBG-Ära (1932–1963)

Ein langsamer Aufschwung machte sich erst wieder bemerkbar, als die Bahn am 1. Januar 1932 von der BLEAG auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) übergegangen war. Die Kriegsjahre überstand die Strecke weitgehend unversehrt. In den Jahren 1949 bis 1960 setzte die DEBG mehrmals täglich durchgehende Triebwagen ein, die auf der Bundesbahnstrecke von Wiesloch-Walldorf bis zum Heidelberger Hauptbahnhof fuhren. Damals verkehrte außerdem noch eine Linie der Heidelberger Straßenbahn-Gesellschaft von der Stadt Wiesloch nach Heidelberg.

1950 wurden die ersten Omnibuslinien (Wiesloch–Schatthausen, Wiesloch–Horrenberg) eingerichtet, die im Laufe der nächsten Jahre immer mehr zur Konkurrenz der Nebenbahn wurden. Ab 1953 wurde auch eine Buslinie von Schatthausen nach Mauer als Ersatz der 1922 eingestellten Bahnlinie eingerichtet.^[4] Aber auch durch den stetig wachsenden PKW- und LKW-Verkehr verlor die Nebenbahn an Bedeutung.

Der elektrische Betrieb wurde am 17. Oktober 1955 aufgegeben. 1957 wurde die Haltestelle Wiesloch-Heilanstalt an der südlichen Zufahrt geschlossen und eine neue Haltestelle Wiesloch-Ost beim ehemaligen jüdischen Friedhof an der heutigen Merianstraße gebaut. Die DEBG wollte damit den vielen Reisenden, die zur Straßenbahn nach Heidelberg wollten oder von der Bahn kamen, den Fußweg verkürzen.

SWEG-Ära (1963–1990)

Die DEBG übertrug die „Nebenbahn Wiesloch-Schatthausen-Waldangelloch“ am 1. Mai 1963 auf die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG).

Der Personenverkehr im Leimbachtal nach Schatthausen wurde weiter betrieben. Die SWEG stellte jedoch 1961 einen Antrag auf Einstellung des Personenverkehrs auf der Strecke von Dielheim nach Schatthausen, 1963 wurde er vom Regierungspräsidium genehmigt. Am 1. Juni 1964 war mit dem Ersatz der täglich noch sechs verkehrenden Zugpaare durch Busse der SWEG-Linie 2, deren Verlauf der heutigen Linie 707 ähnelt, der Personenverkehr auf der Schiene eingestellt.

Im Jahr 1966 folgte der Stilllegungsantrag für den Güterverkehr. Die SWEG gab in der Begründung an, dass die Gleise mittlerweile so schadhaft geworden seien, dass die Höchstgeschwindigkeit der Züge nur noch 20 km/h betrug. 1968 beschloss die Landesregierung die Stilllegung des Güterverkehrs, die am 16. November 1968 vollzogen wurde.

In den nächsten Jahren gingen die Fahrgastzahlen des noch verbliebenen Abschnitt Wiesloch–Dielheim weiter zurück, sodass auch hier die SWEG 1973 einen Stilllegungsantrag für Personen- und Güterverkehr stellte. Der letzte Zug auf diesem Abschnitt fuhr am 31. Januar 1975. Der Personenverkehr ging – wie auch auf den anderen Streckenabschnitten – immer mehr auf bahneigene Omnibusse über. Der Personen- und Güterverkehr im Angelbachtal bis Waldangelloch bestand bis zum 31. Mai 1980. Zu diesem Zeitpunkt endete die Personenbeförderung auf der Schiene vollständig und wurde durch die SWEG-Buslinie 3 ersetzt, die inzwischen als Linie 703 weiterbesteht.

Zwischen Wiesloch-Walldorf und Altwiesloch (bis 1986) bzw. Stadtbahnhof Wiesloch blieb noch Güterverkehr erhalten, den seit 1985 die Deutsche Bundesbahn mit einer eigenen Lok bediente. Bis 1987 wurde auch noch der Stückgutverkehr über die Schiene abgewickelt. Im März 1990 entgleiste ein Zug, worauf die Strecke gesperrt und nicht wieder freigegeben wurde, und der Güterverkehr mit Wirkung vom 31. März eingestellt wurde. Die offizielle Stilllegung erfolgte mit dem 1. Oktober 1993.

Im Jahr 2002 wurde die Buslinie von Schatthausen versuchsweise über Mauer nach Meckesheim verlängert, was jedoch im Jahr darauf wieder aufgehoben wurde, da sich diese Verbindung trotz der schon in den ersten Monaten etwa fünfzig Fahrgästen pro Tag auch bei einer weiteren Fahrzeitverkürzung nicht lohne.^[4] Zum 1. März 2013 wurde sie bis Mauer als Linie 794 wieder eingeführt,^[5] wofür die Stadt Wiesloch etwa 20.000 Euro zahlt.^[6]

Heutiger Zustand

Die Strecke ist heute (2016) zurückgebaut, kann aber vielerorts noch nachvollzogen werden – oftmals als Fahrradweg. Einige Relikte, wie Brücken und Gleisreste, bestehen noch. Der Abschnitt zwischen Wiesloch-Walldorf und Dielheim wurde im Mai 2019 vom baden-württembergischen Verkehrsministerium in eine Liste von insgesamt 41 Bahnstrecken aufgenommen, bei denen eine Reaktivierung geprüft werden soll.^[7]

Wiesloch-Walldorf – Wiesloch-Stadt

Zunächst bestehen die Rampen und der Bahndamm zu bzw. zwischen den Brücken über die B3 und B39, sowie die Brücken selber. Hier ist jedoch kein Weg angelegt, es liegt der freie Schotter, welcher langsam von Pflanzen überwuchert wird. Die alte Strecke kann per se nicht nachvollzogen werden, jedoch sind auf Satellitenaufnahmen (z. B. Google Earth) je nach der Jahreszeit der Aufnahme Spuren durch unterschiedlichen Pflanzenbewuchs erkennbar.

Weiter zum Stadtbahnhof Wiesloch ist die alte Trasse nur noch als überwucherter Damm zu erkennen, der teilweise zugunsten von Straßenquerungen unterbrochen ist. Bis 2019 bestand noch die Brücke über den Waldangelbach, welche im Zuge von Renaturierungsmaßnahmen jedoch abgebaut wurde. Während die Fundamente abgetragen wurden, wurde das Stahlgerüst dem Feldbahn- und Industriemuseum Wiesloch übergeben und soll dort eine neue Verwendung finden.^[8]

Vom Stadtbahnhof Wiesloch besteht noch das Bahnhofsgebäude, in welchem heute ein Jazzclub sowie ein Marionettentheater beheimatet sind. Davor liegt noch ein Gleisrest. Auch die Getreideumschlaghalle besteht noch und ist heute in einen Handelsmarkt integriert.

Wiesloch – Meckesheim

Östlich des Wieslocher Stadtbahnhofs ist die Strecke nicht mehr erkennbar, da das Gelände mit einer Wohnsiedlung bebaut wurde. Ab östlich vom Palatin ist die ehemalige Strecke als Fahrradweg nachzuvollziehen. Bei Altwiesloch besteht auch heute die Brücke über den Leimbach. Im Bahnhof Dielheim ist das frühere Gleisbett als Parkanlage auszumachen. Außerdem ist das Bahnhofsgebäude erhalten und wird als Laienspieltheater genutzt. Nach kurzer Unterbrechung führt der Fahrradweg wieder auf der alten Trasse bis in die Nähe der Straßenkreuzung nach Horrenberg und Baiertal. In diesem Bereich ist die ehemalige Trasse kaum noch zu erkennen, lediglich als reduzierter Bewuchs im Wald sowie entlang der Straße nach Baiertal in Form des teilweise noch zu erkennenden Fundaments der früheren Strecke.^[9]

Am südlichen Ortseingang von Wiesloch-Baiertal wurde 2018 von den Eisenbahnfreunden Baiertal der Triebwagen T 21 (Werdau 1929), der ursprünglich auf der Bregtalbahn im Einsatz war, auf der früheren Trasse aufgestellt.^[10] Mit diesem Denkmal soll an die einstige Bahn erinnert werden. Ab etwas weiter nördlich kann die Trasse wieder als Fahrradweg aufgenommen werden – diesmal durchgängig bis Schatthausen. In Schatthausen ist noch ein Gebäude mit Rampe zu sehen, das ehemalige Raiffeisen-Lagerhaus neben dem Bahnhofsgebäude. Außerdem ist im weiteren Verlauf das dreibogige markante Viadukt über den Ostteil des Ortes erhalten. Danach führt der Weg noch bis zum Waldrand entlang der alten Strecke. Östlich dieses Waldes ist die alte Trasse noch anhand von Böschungsbewuchs teilweise erkennbar, hier besteht eine Straßenunterführung. Die Zufahrt zum Bahnhof Meckesheim ist ebenfalls als Seitenstraße teilweise erkennbar.

Wiesloch – Waldangelloch

Brücke bei Eichtersheim

Bahnhofsgebäude Waldangelloch im Juni 2016

Auch dieser Abschnitt ist gut nachzuvollziehen. Südlich der L594 verläuft der Fahrradweg parallel zur alten Strecke – hier liegt an einer Kreuzung auch ein Denkmal – bis kurz vor Rauenberg. Im nördlichen Rauenberg kann die alte Trasse als Grünstreifen wahrgenommen werden, während sie weiter südlich wieder als Radweg zwischen den Häusern verläuft. Nördlich des Rauenberger Bahnhofes gibt es wieder ein Denkmal. Der Bahnhof selber besteht nicht mehr, jedoch ist die frühere Anlage als großzügiger Platz vor einem Winzerhof auszumachen. Der Radweg verläuft bis zum Ortseingang von Rotenberg weiter auf der Trasse.

In Mühlhausen ist die Trasse ebenfalls wieder per Rad zu erfahren, wobei auch hier der frühere Bahnhof als Freifläche zu erkennen ist. Östlich des Regenrückhaltebeckens setzt sich der Fahrradweg auf der alten Trasse bis kurz vor dem Ortseingang von Eichtersheim fort. Kurz vor dem Eichtersheimer Ortseingang steht noch heute eine Brücke über einen Bach. Ein Geländeeinschnitt wurde Ende der 1980er Jahre mit Bauaushubmaterial zugeschüttet. Das Bahnhofsgebäude von Eichtersheim besteht als Wohnhaus. In der ehemaligen Güteranlage konnte man bis vor Kurzem noch Gleisreste sehen, diese sind aber im Zuge einer Umgestaltung des Areals nun entfernt worden.

Die nächsten erkennbaren Abschnitte erstrecken sich vom Schlosspark – etwa beim Festplatz – bis zu einem Neubaugebiet in Michelfeld und etwa mittig zwischen Michelfeld und Waldangelloch bis zum früheren Waldangellocher Bahnhof. Auch hier sind das Bahnhofsgebäude sowie die Güterhalle noch vorhanden.

Streckennachbau im Modell

Der Verein der Modelleisenbahnfreunde Kurpfalz hat mit einiger Genauigkeit die Bahnanlagen und das Gleisbild des Stadtbahnhofs Wiesloch ebenso wie die Strecke bis hinter Rauenberg nachgebaut.

Literatur

• Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6, S. 400–414. 
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 44–49. 
• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9. 

Weblinks

• Bahnstrecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch bei verkehrsrelikte.de
• Modelleisenbahnfreunde Kurpfalz 1997 e. V. Rauenberg mit Beschreibung der Strecke als Modell
• Kursbuchauszug von 1944

Einzelnachweise

1. ↑ Bundesbahndirektion Karlsruhe (Hrsg.): BD-Karte Karlsruhe. Ausgabe B. Deutsche Bundesbahn, November 1983 (blocksignal.de [abgerufen am 12. April 2022] Liste der nichtbundeseigenen Eisenbahnen am Rand). 
2. ↑ Bundesbahndirektion Karlsruhe (Hrsg.): BD-Karte Karlsruhe. Ausgabe B. Deutsche Bundesbahn, November 1983 (blocksignal.de [abgerufen am 12. April 2022] Maßstab 1:400000). 
3. ↑ ^{a b c d e f} Jürgen Heß, Herbert Hoffmann, Siegbert Luksch: No. 5: Rückblick auf 150 Jahre Bahnstandort Meckesheim: 11: Chronologie. (PDF; 568 kB) 29. November 2013, abgerufen im Januar 2017. 
4. ↑ ^{a b} Jürgen Heß: Rückblick auf 150 Jahre Bahnstandort Meckesheim (= Schriftenreihe zur Meckesheimer Ortsgeschichte. Nr. 5). 29. November 2013, 9 Fahrpläne. 
5. ↑ Neue Buslinie 794 verbindet Schatthausen und Mauer. EKXAKT Media UG, 21. Februar 2013, abgerufen am 2. Februar 2018. 
6. ↑ Der Bus pendelt wieder. Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 4. März 2016, abgerufen am 2. Februar 2018. 
7. ↑ Land will wohl Bahntrasse von Wiesloch nach Dielheim reaktivieren. RNZ, 17. Mai 2019, abgerufen am selben Tage.
8. ↑ https://www.wiesloch.de/pb/site/Wiesloch/get/params_E1214150076/2396331/2019-10_PM_Eisenbahnbruecke.pdf | Pressemitteilung Stadt Wiesloch, abgerufen am 14. Oktober 2020.
9. ↑ http://www.vergessene-bahnen.de/Ex705_2.htm | Vergessene-Bahnen.de, abgerufen am 15. Oktober 2020
10. ↑ https://www.rnz.de/nachrichten/wiesloch_artikel,-eisenbahnfreunde-baiertal-wenn-der-triebwagen-am-haken-haengt-_arid,343253.html | Rhein-Neckar-Zeitung, abgerufen am 14. Oktober 2020