Bahnstrecke Stendal–Uelzen

Stendal–Uelzen
Der Streckenverlauf Stendal–Uelzen
Streckennummer (DB):	6899
Kursbuchstrecke (DB):	305
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB
Zweigleisigkeit:	Hohenwulsch–Salzwedel
von Berlin von Tangermünde von Magdeburg -0,242 Stendal Hbf 1,000 Stendal Gbf nach Wittenberge nach Wolfsburg 9,100 Steinfeld (b Stendal) (1944 als Schönfeld) 14,800 Kläden (Kr Stendal) 20,000 Hohenwulsch (1944 als Bismark (Altm)) nach Peulingen und nach Kalbe (Milde) 25,700 Meßdorf (bis 2017) 32,000 Brunau-Packebusch 40,500 Fleetmark 45,000 Rademin von Osterburg 49,400 Pretzier (Altm) von Geestgottberg 53,500 ehem. Überwerfung von Dannenberg 56,000 Salzwedel Gbf nach Diesdorf (Altm) und Badel 57,100 Salzwedel nach Oebisfelde 70,200 Bergen (Dumme) 71,2 Landesgrenze Sachsen-Anhalt–Niedersachsen 72,000 Nienbergen 76,200 Schnega 82,700 Varbitz 86,200 Soltendieck 90,300 Heuerstorf 93,600 von Braunschweig 93,700 Wieren Elbe-Seitenkanal 98,300 Stederdorf (Kr Uelzen) 104,14600 Veerßen (Üst) von Hannover 106,700 Uelzen Gbf (Bft) 107,500 Uelzen nach Langwedel–Bremen nach Dannenberg nach Hamburg

Die Bahnstrecke Stendal–Uelzen ist eine meist eingleisige, elektrifizierte Hauptbahn und verbindet die Kreisstadt Stendal im Osten der Altmark mit der Kreisstadt Uelzen in Niedersachsen. Zwischen Hohenwulsch und Salzwedel ist die Strecke zweigleisig. Wichtigster Unterwegshalt ist Salzwedel.

Geschichte

Die Verbindung Stendal–Uelzen wurde ursprünglich am 15. April 1873 als Teil einer direkten Verbindung von Berlin zur Marinebasis Wilhelmshaven von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn (MHE) eröffnet und als Teil der so genannten „Amerikalinie“ bekannt. Der Abschnitt Stendal–Salzwedel war bereits am 15. März 1870 in Betrieb gegangen.

1945 wurde die Strecke an der innerdeutschen Grenze unterbrochen. Westlich der Grenze befand sich ein provisorischer Endpunkt in Nienbergen, da der frühere Bahnhof der in Niedersachsen liegenden Stadt Bergen an der Dumme 1200 Meter östlich des Eisernen Vorhangs lag. Insgesamt wurde in zwei Phasen von 1946 bis in die 1980er Jahre das bis dahin vorhandene zweite Streckengleis entfernt: Zuerst wurde der Abschnitt von Wieren bis Nienbergen eingleisig, später wurde dann auch zwischen Wieren und Uelzen das zweite Streckengleis abgebaut.

In der späteren DDR verkehrten zunächst zwischen Stendal und Bergen wieder Züge. Der Verkehr wurde aufgrund der Grenzsicherungsmaßnahmen – der Bahnhof Bergen lag nur 1200 Meter von der Grenze entfernt – am 7. Oktober 1951 zwischen Salzwedel und Bergen eingestellt. Zwischen Stendal und Salzwedel wurde ebenfalls eines der beiden Streckengleise zurückgebaut, da das Gleismaterial angeblich für den Bau des Berliner Außenrings benötigt wurde.

(c) Karte: NordNordWest, Lizenz: Creative Commons by-sa-3.0 de

Nach der Öffnung der Grenze 1990 wurde der Wiederaufbau der Verbindung Stendal–Salzwedel–Uelzen in die Liste der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit als Nr. 3 aufgenommen. Die auf der alten Trasse vollständig neu errichtete Strecke wurde im Jahr 1999 als eingleisige, elektrifizierte Hauptbahn wieder in Betrieb genommen. Die Strecke wurde darüber hinaus abschnittsweise saniert, so dass der Umbau mehrere Jahre in Anspruch nahm. Der 37 Kilometer lange Abschnitt zwischen Hohenwulsch und Salzwedel umfasst heute zwei Gleise, außerdem ist ein rund einen Kilometer langes Ausweichgleis westlich des früheren Bahnhofs Kläden vorhanden; der heutige Haltepunkt Kläden liegt dagegen ortsnäher, im eingleisigen Bereich östlich davon. Zudem wurden im Zuge der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit alle Neben- und Ladegleise der Strecke zurückgebaut und die Kreuzungsmöglichkeiten so reduziert, dass Nahgüterverkehr auf dieser Strecke heute nicht mehr möglich ist. Auch der ursprünglich geplante, komplette Wiederaufbau der Strecke als zweigleisige Hauptbahn wurde bisher nicht verwirklicht.

Als Maßnahme des Sofortprogramms Seehafen-Hinterland-Verkehr wurde von Dezember 2012 bis November 2013 ein zweites Streckengleis im Uelzener Ortsteil Veerßen (Veerßer Kurve, Veerßer Bogen) östlich der Strecke Stendal–Uelzen gebaut, damit der aus Richtung Stendal kommende Schienenverkehr ohne Kreuzung der Strecke Hannover–Hamburg in Richtung Norden in diese einfahren kann.^[1]

Im Juli 2013 schrieb die Deutsche Bahn den zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Stendal–Salzwedel europaweit aus.^[2] Mitte März 2014 folgte die Ausschreibung für den zweigleisigen Ausbau der Abschnitte Hohenwulsch–Brunau-Packebusch und Rademin–Salzwedel mit einer Gesamtlänge von 22 Kilometer.^[3]

Ende 2014 begannen die Arbeiten zur ersten Baustufe des zweigleisigen Ausbaus der Eisenbahnstrecke Stendal–Uelzen. Nachdem vorbereitende Arbeiten bereits ausgeführt waren, wurde 2015 der bisher bestehende, rund dreizehn Kilometer lange zweigleisige Begegnungs- und Überholungsabschnitt zwischen Brunau-Packebusch und Rademin in östlicher und westlicher Richtung verlängert. Das betrifft die Streckenabschnitte zwischen Hohenwulsch und Brunau-Packebusch sowie zwischen Rademin und Salzwedel. Wie im Juli 2015 bekannt wurde, verschob sich die Inbetriebnahme der zweigleisigen Ausbauten wegen Planungsfehlern an Bahnübergängen.^[4][5] Für beide Streckenabschnitte wurden auf insgesamt etwa 21 Kilometern ein zweites Gleis mit Fahrleitungsanlage eingebaut und ein zweiter Bahnsteig in Pretzier errichtet. Der Streckenabschnitt Hohenwulsch – Brunau-Packebusch wurde im Oktober 2017 in Betrieb genommen, der Streckenabschnitt Rademin – Salzwedel Ende 2018.^[6] Der Ausbau wurde auf etwa 57 Millionen Euro geschätzt. Er ist Bestandteil eines neuen „Ostkorridors“ für den Seehafenhinterlandverkehr.^[7][8] Die Fertigstellung der durchgehenden Zweigleisigkeit zwischen Stendal und Uelzen ist für 2028 vorgesehen.^[9] Erschwerend wirkt, dass bei der Sanierung in den 1990er Jahren bis auf die Gleislage kaum Rücksicht auf den zweigleisigen Zustand genommen wurde.

Die Strecke soll im Zuge des „Starterpakets“ der Digitalen Schiene Deutschland als Teil des TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer bis 2030 mit digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.^[10] Ein im August 2021 veröffentlichter Entwurf für die Infrastrukturliste zum 3. Gutachterentwurfs des Deutschlandtakts enthält eine „Zweigleisigkeit Veerßen – Uelzen In der Relation Uelzen – Stendal“. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Kosten von 45 Millionen Euro geplant.^[11][12] Die Strecke soll im Jahr 2028 generalsaniert werden. Dabei soll auch der zweigleisige Ausbau erfolgen.^[13]

Streckenverlauf

In Stendal zweigt die Bahnstrecke von der Bahnstrecke Berlin–Lehrte nordwestlich ab und führt zunächst geradlinig durch die nördliche Altmark. Bei Salzwedel wendet sich die Strecke wieder westwärts, überschreitet die ehemalige innerdeutsche Grenze und überwindet in Bögen die Südausläufer des Drawehn. Bei Wieren führt sie durch die Senke der Aue und durch das Uelzener Becken in die alte Hansestadt Uelzen.

Betrieb

Im Fahrplanjahr 2020 verkehren im Zweistundentakt Züge der Regionalexpresslinie RE 20 zwischen Uelzen und Stendal und ebenfalls zweistündlich die RB 32 zwischen Salzwedel und Stendal, die wochentags teilweise auch stündlich verkehren. Beide Linien werden von DB Regio betrieben. Die RE-Züge fahren als lokbespannte Züge meist mit Lokomotiven der Baureihe 146.0 und Doppelstockwagen, für die RB-Züge werden Elektrotriebwagen der Baureihe 425 eingesetzt. Zwischen Uelzen und Wieren fahren zudem im Stundentakt die Züge der Linie RB 47 Uelzen–Braunschweig von erixx wenige Minuten nach den RE 20 (unabhängig von der Richtung, da die Linie RE 20 eine abweichende Symmetrieminute hat). Bis zum 13. Dezember 2014 befuhr der EuroCity „Wawel“, ein Zugpaar der Relation Hamburg–Berlin–Breslau–Krakau die Strecke und von April 2014 bis zur COVID-19-Pandemie 2020 war hier der Interregio-Express zwischen Hamburg und Berlin unterwegs. Bei betrieblichen Störungen auf der Fernverbindung Hamburg–Berlin über Wittenberge wird häufig über Uelzen und Stendal umgeleitet. Im November und Dezember 2022 diente die Strecke auch für die nach dem Eisenbahnunfall von Leiferde gesperrte Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin aufgrund von gleichzeitigen baustellenbedingten Sperrungen auf der Weddeler Schleife und der Bahnstrecke Braunschweig–Magdeburg als Umleitungsstrecke.^[14]

Seit der Fertigstellung des zweiten Gleises wird der Haltepunkt Meßdorf nicht mehr bedient. Der Bau eines zweiten Bahnsteigs lohnte sich angesichts von nur 30 Ein- und Aussteigern pro Tag nicht.^[15] Allerdings wurde der Haltepunkt formal nicht stillgelegt. Die von der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt (NASA) in Erwägung gezogene ersatzlose Abbestellung der zweistündlichen Regionalbahn RB 32^[16] wird dagegen vorerst nicht vollzogen. Dies hätte außerdem eine Schließung der Stationen Steinfeld, Kläden, Brunau-Packebusch und Pretzier bedeutet. Die RE werden täglich von 1200, an Wochenenden von 1400 Fahrgästen genutzt, die RB von 200 bis 300.^[17] Mit dem Fortschreiten des zweigleisigen Ausbaus soll 2025 der Haltepunkt Steinfeld geschlossen werden, der Hp Kläden bleibt dagegen erhalten.^[18]

Siehe auch

• Amerikalinie
• Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland

Literatur

• Ralf Roman Rossberg: Grenze über deutschen Schienen 1945–1990. 2. Auflage. EK-Verlag, Freiburg 1991, ISBN 3-88255-829-6.
• Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Wiedergeburt einer Bahnlinie. Ausbaustrecke Uelzen–Salzwedel–Stendal. Magdeburg 1996 (24 Seiten). 

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Stendal–Uelzen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Uelzen–Stendal - Ostkorridor. In: Projektwebsite der DB Netz. Abgerufen am 12. September 2023. 
• Kursbuch von 1944 mit Schnellzugverbindungen
• Näheres zum Abschnitt Uelzen–Salzwedel

Einzelnachweise