Bahnstrecke Linz (Rhein)–Flammersfeld

Linz (Rhein)–Flammersfeld
Uerdinger Schienenbus im Endbahnhof Kalenborn (2007)
Streckennummer (DB):	3033
Kursbuchstrecke (DB):	12427, 251k (ab 1950), 194k (bis 1950), 166m (bis 1939)
Kursbuchstrecke:	194k (1946) 166m (1939, 1934)
Streckenlänge:	35,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	57 ‰
rechte Rheinstrecke von Koblenz 0,0 Linz (Rhein) 59 m 0,3 Rechte Rheinstrecke nach Köln Viadukt Kasbach Schmalspurbahn zum Steinbruch Naak 2,3 Kasbach (zuvor Bf) 95 m Zahnstange bis August 1931 3,2 Kasbach Brauerei Steffens (ehemals Brauerei Steffens; seit 1999) 110 m Zahnstange bis August 1931 8,9 Kalenborn (Westerw) 356 m 11,6 St. Katharinen 333 m 14,1 Vettelschoß Zahnstange bis August 1931 287 m 16,8 Elsaff (ab Okt. 1959 Hp) 173 m Projekt Wiedtalbahn durchgängig im Tal 19,8 Wiedmühle 147 m Wiedtalbrücke (SFS Köln–Rhein/Main) A 3 20,0 Neustädter Tunnel (125m) 21,7 Neustadt (Wied) 155 m Wied (3×) 25,4 Mettelshahn (1945–1950 als Endpunkt) 163 m Wied (2×) 26,0 Peterslahrer Tunnel (156m) Wied 27,2 Peterslahr 168 m Wied Projekt Wiedtalbahn über Horhausen 30,5 Oberlahr 197 m Wied (3×) von Siershahn Wied 35,2 Flammersfeld 186 m nach Altenkirchen (Westerwald)

Die Bahnstrecke Linz (Rhein)–Flammersfeld ist eine Nebenbahn in Rheinland-Pfalz, die ursprünglich Linz an der rechten Rheinstrecke mit Flammersfeld an der Bahnstrecke Engers–Au verband. Sie verlief ab Wiedmühle im Tal der Wied; von Linz am Rhein nach Kalenborn ist sie im Tal des Kasbaches trassiert und wird deshalb lokal als Kasbachtalbahn bezeichnet.

Seit dem 4. April 1999 wird auf dem 8,9 km langen Restabschnitt zwischen Linz und Kalenborn durch die Eifelbahn Verkehrsgesellschaft mbH (EVG) ein touristischer Verkehr mit Uerdinger Schienenbussen angeboten. Dieser findet an Wochenenden von März bis Dezember sowie mittwochs zwischen Mai und Oktober im Stundentakt statt.

Die Bahnstrecke ist eine der steilsten Strecken Deutschlands. Die maximale Neigung beträgt 57 Promille, der Höhenunterschied beträgt zwischen Linz und Kalenborn rund 300 m.

Die Bemühungen um eine Eisenbahnverbindung vom Rhein in den Westerwald begannen bereits im Jahr 1862.^[1] Ein Vorschlag war, eine schmalspurige Bahn mit 1000 mm Spurweite (Meterspur) von Neuwied durch das Wiedtal nach Neustadt (Wied) zu bauen, um die in der Region „Neustadt – Flammersfeld“ gewonnenen Eisenerze den Eisenhütten in Neuwied und Sayn zuzuführen und um den aus den zahlreichen Steinbrüchen stammenden Basalt an die rechtsrheinische Bahnstrecke zu bringen. Darüber hinaus sollte die Bahn die allgemeine Wirtschaftsentwicklung der Region fördern und damit dem Wegzug der kleinbäuerlichen Bevölkerung entgegenwirken. Eine Weiterführung von Neustadt nach Asbach sollte dann eine Verbindung zur Bröltalbahn schaffen, die bereits 1892 als Schmalspurbahn fertig gestellt worden war und von Asbach nach Hennef (Sieg) führte.

Ein anderer Vorschlag war, eine möglichst kurze Streckenführung von Linz am Rhein in das Wiedtal zu haben, um so auch Basalt an den Rhein zu bringen. Auch im oberen Wiedtal bestand ein Interesse an einem Anschluss an die Preußischen Staatseisenbahnen. Die im Jahr 1888 gegründete Basalt AG in Linz erklärte 1902 gegenüber der Königlichen Eisenbahndirektion Köln, dass sie aus ihren Steinbrüchen auf der Linzer Höhe jährlich 150.000 t mit der Bahn befördern wolle. Der Bau der Strecke von Linz mit Anschluss an die rechtsrheinische Bahn über Neustadt nach Seifen mit Anschluss an die Bahnstrecke Engers–Au als normalspurige und eingleisige Bahn wurde am 6. Juli 1905 genehmigt. Im April 1909 begannen die Bauarbeiten und am 1. Oktober 1912 wurde die Strecke eröffnet. Die Baukosten betrugen 7,5 Millionen Mark; einen großen Teil davon mussten die an der Strecke liegenden Gemeinden aufbringen. Weitere Anteile übernahmen auch die Kreise Altenkirchen und Neuwied. Als Anschlussbahnhof wurde Flammersfeld gewählt, denn bei der zuerst projektierten Variante mit dem Anschluss im Bahnhof Seifen (Westerw) hätten die Züge Richtung Altenkirchen einmal zusätzlich die Fahrtrichtung wechseln müssen.^[1]

(c) I, Dom2508, CC BY-SA 3.0

Die großen Steigungen von bis zu 57 ‰ in den Streckenabschnitten zwischen Kasbach und Kalenborn (Höhenunterschied etwa 300 m) sowie zwischen Elsaff und Vettelschoß (Höhenunterschied etwa 200 m) machten auf Teilstrecken einen Zahnstangenbetrieb erforderlich. Auf der Strecke nach Kalenborn waren zwei Zahnradbahn-Abschnitte mit zusammen 5.080 m, nach Vettelschoß ebenfalls zwei Abschnitte mit 3.620 m. Auf den beiden Steilstrecken mussten die Lokomotiven am talseitigen Zugende fahren, deswegen war der Bahnhof St. Katharinen als Kopfbahnhof ausgelegt. Die aus Richtung Flammersfeld kommenden Güterzüge mussten in Wiedmühle auf Zuglasten von 120 bis 150 t geteilt werden.

Es fuhren zwar durchgehende Personenzüge zwischen Linz und Flammersfeld/Altenkirchen, allerdings beförderten ab Neustadt (Wied) normale Adhäsionslokomotiven die Züge weiter. Teilweise wurde die Lok auch erst in Flammersfeld gewechselt.^[2] Zum Einsatz auf der Zahnradstrecke kamen zunächst Zahnraddampflokomotiven der Bauart T 26. Insgesamt waren auf der Strecke 13 Lokomotiven unterwegs. Der Zahnstangenbetrieb wurde im August 1931 eingestellt, nachdem bereits ab 1924 Lokomotiven der Baureihe 94.5–17 mit Gegendruckbremse fuhren.

Am 30. Dezember 1916 ereignete sich im Elsafftal ein Unfall, bei dem drei Menschen starben. Schwere Regenfälle hatten den Bahndamm bei Elsaff an mehreren Stellen beschädigt. Schon am Vortag wurde ein besonderer Wachdienst eingerichtet; die Züge durften nur mit verminderter Geschwindigkeit fahren. Wegen der zunehmenden Dammbeschädigung konnte der letzte Personenzug ab Linz unterhalb des Bahnhofs Elsaff (bei Wöllsreg) die Fahrt nach Altenkirchen nicht fortsetzen. Ein Zug aus Richtung Altenkirchen nahm die umsteigenden Passagiere auf. Der Linzer Zug fuhr ohne Reisende nach Elsaff zurück, dort wurden die Personenwagen abgekuppelt, die Lokomotive sollte alleine nach Linz fahren. Sie stürzte dabei zwischen Elsaff und Vettelschoß etwa 8 Meter tief ab. Die Regenmassen hatten an der Stelle das Gleisbett auf einer Strecke von 20 bis 30 Meter unterspült.

Von der Ruhrbesetzung war die Bahnstrecke auch betroffen. So wurde vom Frühjahr 1923 bis zum Spätherbst 1924 der Verkehr teilweise von französischen Eisenbahnern durchgeführt.^[2]

In den 1930er Jahren verkehrten meist um die sieben Personenzugpaare und etwa 5 Güterzüge pro Tag. Den Großteil des Versandes machten dabei Rohstoffe (Basalt und Schotter) und landwirtschaftliche Güter aus, in der Anlieferung dominierten Kohle, Baumaterial und Düngemittel. Der größte Transportkunde war das Provincial-Basaltwerk in Neustadt (Wied), das 1940 den Betrieb einstellen musste.^[3]

Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde am 14. Februar ein Munitionszug im Bahnhof Neustadt (Wied) durch Flugzeuge angegriffen. Die daraus resultierende Explosion zerstörte zahlreiche angrenzende Gebäude der Stadt und das Empfangsgebäude. Die Wehrmacht sprengte beim Rückzug am 11. März 1945 sowohl zahlreiche Bahnbrücken der Strecke als auch die Brücke der Reichsautobahn 3 bei Wiedmühle. Der Verkehr musste daraufhin eingestellt werden.^[4]

Nach Instandsetzungsarbeiten konnten am 13. Juli 1945 die Züge ab Linz wieder bis Vettelschoß verkehren, eine Woche später dann bis Mittelelsaff und kurz darauf bis Wiedmühle. Ab dem 8. Oktober 1945 verkehrten wieder Züge bis Mettelshahn, wo zwischen Neustadt und Peterslahr ein provisorischer Haltepunkt eingerichtet wurde. Die weitere Strecke bis Flammersfeld blieb aufgrund zahlreicher zerstörter Brücken ohne Betrieb. Ein Wiederaufbau scheiterte an den Kosten und der gesunkenen Bedeutung der Bahnstrecke. Auch änderte sich die betriebliche Zugehörigkeit der Strecke, war bislang die Direktion Frankfurt/Main zuständig, so gehörte sie nun ab September 1945 zur Direktion Mainz.^[4]

Am 14. Mai 1950 wurde der gesamte Betrieb auf dem Abschnitt Neustadt–Mettelshahn eingestellt und der Betrieb 1951 zwischen Linz und Neustadt (Wied) auf vereinfachten Nebenbahnbetrieb umgestellt, das Personal abgezogen.^[5] Die Bahnmeisterei in Neustadt (Wied) wurde zum 31. August 1952 aufgelöst.^[6]

Später – so im Sommerfahrplan 1957 – wurde werktags nur noch ein Zugpaar auf der Relation Linz–Neustadt eingesetzt. Im gleichen Jahr wurde der seit dem Krieg verkehrslose Abschnitt Neustadt (Wied)–Flammersfeld auch offiziell aufgegeben und stillgelegt.^[7] Zum 4. Oktober 1959 wurde der Bahnhof Elsaff zu einem Haltepunkt herabgestuft.^[8] Zum 29. Mai 1960 wurde der Personenverkehr auf der noch betriebenen Reststrecke völlig eingestellt, der noch bis zum 25. September 1966 durchgeführte Güterverkehr erreichte nur noch Kalenborn. Der Abschnitt zwischen Kalenborn und Wiedmühle war ab dem 1. Januar 1961 ohne Verkehr^[9] und der Betrieb wurde dort zum 25. September 1966 dauerhaft eingestellt.^[10] Nur das Anschlussgleis eines Steinbruchs bei St. Katharinen wurde hinter Kalenborn noch genutzt.^[11]

Als hauptsächliches Massengut verblieb der Transport von Schmelzbasalt, allerdings wurde in den 1990er Jahren vorrangig nur Holz abgefahren, der Steinversand war zusammengebrochen. Letzmalig wurde die Strecke am 17. Mai 1995 befahren,^[12] die offizelle Verkehrseinstellung erfolgte am 28. Mai desselben Jahres.^[11]

Nachdem die Deutsche Bahn AG die Reststrecke Linz–Kalenborn im Jahre 1997 stillgelegt hatte,^[13] übernahm 1998 die private Eifelbahn Verkehrsgesellschaft die Infrastruktur von der DB AG. Am 4. April 1999 wurde der touristische Verkehr mit einem steilstreckentauglichen historischen Uerdinger Schienenbus (Baureihe 798) unter dem Namen „Drachenland-Express“ wieder aufgenommen, dieser kurz darauf jedoch in „Kasbachtalbahn“ umbenannt. Die Fahrzeuge aus den 1950er Jahren fahren ausschließlich an Wochenenden und Feiertagen von Karfreitag bis zum 4. Advent (Stundentakt) sowie mittwochs in den Sommerferien von Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz (Zweistundentakt).

Gelegentlich werden auch Sonderfahrten mit Dampflokomotiven durchgeführt, so zum Beispiel am 31. Juli 2011^[14]. Am 3., 6. und 7. Oktober 2012 kam im Rahmen der Veranstaltung 100 Jahre Kasbachtalbahn ein Sonderzug mit der stärksten noch betriebsfähigen Tenderlokomotive der Welt 95 027 als Schiebelokomotive (bei der Bergfahrt) und der Diesellokomotive 215 086 mit Umbau-Wagen, Bauart 4yg zum Einsatz. Einzelne Fahrten wurden mit einem verkürzten Zug und nur der 215 086 als Schiebelokomotive durchgeführt.

Bei der Aufnahme des touristischen Verkehrs wurde der Haltepunkt „Brauerei Steffens“ neu eingerichtet.

2023 gab es wieder Güterverkehr zur Abfuhr von Holz zwischen Kalenborn und Linz.^[15]

Zunächst kam nur die T 26 (BR 97.0) zum Einsatz, auf der reinen Adhäsionsstrecke auch die T 9.3 (BR 91.3−18) und T 14.1 (BR 93.5–12). ab 1924 wurde diese durch die Baureihe 94.5−17 abgelöst. Die steilstreckentauglichen Dampfloks der Baureihe 82 kamen nur in Ausnahmefällen zum Einsatz, planmäßig war bis zum Mai 1968 die Baureihe 94.5–17 zuständig. Dann begann die Umstellung auf die für Steilstrecken ausgerüsteten Dieselloks der Baureihe 213, die Ende 1968 abgeschlossen war.^[16]

Der Zweckverband SPNV Nord ließ 2024 eine Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Reaktivierung der Kasbachtalbahn durchführen. Demnach wurde ein potentieller täglicher Betrieb im Stundentakt mit steilstreckentauglichen Fahrzeugen im Abschnitt Linz – Kalenborn mit einem Kosten-Nutzen-Faktor von 1,12 bewertet.^[17]

Ein Kosten-Nutzen-Faktor (auch Nutzen-Kosten-Indikator, NKI) von 1,12 bedeutet, dass der volkswirtschaftliche Nutzen der untersuchten Maßnahme – hier die Reaktivierung – um 12 % höher ist als ihre gesamten Kosten.

Nach den Förderkriterien des Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungsgesetzes (GVFG) gilt ein NKI ab 1,0 als Mindestvoraussetzung, damit eine Bahnreaktivierung als förderwürdig eingestuft werden kann. Nur dann kann sie mit Bundesmitteln finanziell unterstützt werden.

Vom nicht mehr betrieblich genutzten Abschnitt sind insbesondere im Wiedtal noch einzelne Brücken- und Tunnelbauwerke erhalten, wie der Bahntunnel in Peterslahr, welcher frei begehbar und mit Beleuchtung ausgestattet ist. Die Gleise sind jedoch heute größtenteils abgebaut. Die Bahnhöfe werden heute privat genutzt.^[18][19]

• 
  Wiedmühle
• 
  Peterslahr
• 
  Tunnel Peterslahr 2015

• Konrad Fuchs: Die Erschließung des Westerwaldes durch die Eisenbahn, in: Nassauische Annalen 72. Band, 1961. S. 143–159.

Commons: Kasbachtalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Eifelbahn Verkehrsgesellschaft mbH (EVG)
• Bilder der Tunnelportale
• Meßtischblätter der Deutschen Fotothek:
  • Meßtischblatt 3099 : Asbach, 1935 (Notscheid ↔ Peterslahr)
  • Meßtischblatt 5311 : Altenkirchen im Westerwald, 1946 (Oberlahr ↔ Altenkirchen)
  • Meßtischblatt 5309 : Honnef-Königswinter, 1948 (bei Kalenborn / Kretzhaus)
• Gruß aus Quedlinburg: Mit dem Schienenbus VT 98 auf Steilstrecke im Kasbachtal auf YouTube, 9. September 2021 (deutsch; September 2021).

1. ↑ ^{a b} Hans-Jürgen Wenzel: Die Baureihe 94 - Die preußischen Tenderloks T 16 und T 16¹, EK-Verlag, Freiburg 2018, ISBN 978-3-8446-6017-3, S. 161
2. ↑ ^{a b} Hans-Jürgen Wenzel: Die Baureihe 94 - Die preußischen Tenderloks T 16 und T 16¹, EK-Verlag, Freiburg 2018, ISBN 978-3-8446-6017-3, S. 162
3. ↑ Hans-Jürgen Wenzel: Die Baureihe 94 - Die preußischen Tenderloks T 16 und T 16¹, EK-Verlag, Freiburg 2018, ISBN 978-3-8446-6017-3, S. 163
4. ↑ ^{a b} Hans-Jürgen Wenzel: Die Baureihe 94 - Die preußischen Tenderloks T 16 und T 16¹, EK-Verlag, Freiburg 2018, ISBN 978-3-8446-6017-3, S. 164
5. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 28. September 1951, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 573, S. 280.
6. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 22. August 1952, Nr. 37. Bekanntmachung Nr. 561, S. 264.
7. ↑ Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 29. November 1957, Nr. 54. Bekanntmachung Nr. 623, S. 304.
8. ↑ Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 2. Oktober 1959, Nr. 45. Bekanntmachung Nr. 471, S. 211.
9. ↑ Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 30. Dezember 1960, Nr. 57. Bekanntmachung Nr. 637, S. 272.
10. ↑ Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 9. September 1966, Nr. 37. Bekanntmachung Nr. 345, S. 157.
11. ↑ ^{a b} Hans-Jürgen Wenzel: Die Baureihe 94 - Die preußischen Tenderloks T 16 und T 16¹, EK-Verlag, Freiburg 2018, ISBN 978-3-8446-6017-3, S. 165
12. ↑ Norman Kampmann (Hrsg.): Eisenbahn-Bildarchiv 59 - Lokporträt Baureihe 213 - Auf Steilstrecken zu Hause, Freiburg 2013, ISBN 978-3-88255-461-8, S. 34
13. ↑ Martin Krauss: Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur 1997/98, in: Bahn-Report 2/1999, S. 4–7, hier: S. 6.
14. ↑ Reaktivierungen in Rheinland-Pfalz kommen nur langsam voran. In: Hessen Schiene, Hrsg. Pro Bahn & Bus Hessen e V. Nr. 141, Oktober bis Dezember 2025, S. 41.
15. ↑ Wieder Güterverkehr nach Kalenborn. In: eisenbahn magazin. Nr. 9, 2023, S. 33. 
16. ↑ Hans-Jürgen Wenzel: Die Baureihe 94 - Die preußischen Tenderloks T 16 und T 16¹, EK-Verlag, Freiburg 2018, ISBN 978-3-8446-6017-3, S. 162 ff.
17. ↑ 78. Verbandsversammlung SPNV-Nord Öffentlicher Teil. In: spnv-nord.de. 19. September 2024, S. 19, abgerufen am 2. September 2025. 
18. ↑ Die Wiedtalbahn von Linz am Rhein nach Flammersfeld. In: graf-vlad.de. 1. Oktober 1912, abgerufen am 26. Dezember 2021. 
19. ↑ Überreste der "Wiedtalbahn" Linz(Rhein) – Flammersfeld – Bimmelbahn-Forum. In: bimmelbahn-forum.de. 21. Dezember 2021, abgerufen am 26. Dezember 2021.