Alfa Romeo GTV

Der Alfa Romeo GTV ist ein Sportcoupé von Alfa Romeo. Die erste Generation entstand ab Anfang 1974 auf Basis des Alfa Romeo Alfetta, das zweite Modell wurde im Herbst 1994 zusammen mit dem neuen Alfa Romeo Spider nach einer längeren Pause eingeführt und bis Ende 2005 gebaut.

Alfetta GT/GTV (1974–1986)

Alfetta GT/GTV
Alfa Romeo Alfetta GTV (1974–1980)
Produktionszeitraum:	1974–1986
Karosserieversionen:	Kombicoupé
Motoren:	Ottomotoren: 1,6–2,5 Liter (76–116 kW)
Länge:	4153–4260 mm
Breite:	1660–1664 mm
Höhe:	1330–1334 mm
Radstand:	2400 mm
Leergewicht:	1000–1210 kg

Die erste Serie des Sportcoupés basierte auf der im Radstand um elf Zentimeter verkürzten Plattform der Alfetta-Limousine und wurde Anfang 1974 eingeführt. Ihre eigenständige Karosserie war von Giorgio Giugiaro entworfen worden, mit dem Alfa Romeo zu dieser Zeit eine enge Zusammenarbeit pflegte. Giugiaro wollte beim ursprünglichen Karosserieentwurf der Alfetta GT zahlreiche Ideen verwirklichen, die für die damalige Zeit ungewöhnlich waren.

Die Kombination einer extrem flachen und niedrigen Front mit einem voluminösen Heck sollte einerseits der Aerodynamik dienen, bot andererseits aber auch Platz für vier Personen und einen vergleichsweise üppigen Kofferraum. Die ursprünglich vorgesehene Gestaltung der Front mit teilabgedeckten Scheinwerfern nach dem Vorbild des Alfa Montreal wurde aus Kostengründen im Entwicklungsstadium verworfen. Aufgrund geänderter amerikanischer Zulassungsbestimmungen zur Höhenlage der Scheinwerfer wurden diese relativ spät in der Entwicklung noch vergrößert, was zu der ungewöhnlichen Gestaltung mit der zwischen den Leuchteneinheiten herabgezogenen Motorhaube führte.

Im weiteren Verlauf der Entwicklung stellte sich heraus, dass zahlreiche weitere Ideen Giugiaros nicht umsetzbar waren. Die ursprünglich vorgesehene Heckgestaltung mit einem zwischen den Leuchten stark eingezogenen Blech ließ sich in dieser Form schlicht nicht herstellen und musste geändert werden. Die ursprünglich vorgesehene, neuartige und heutzutage übliche Unterbringung der Scheibenwischer in einem Spalt zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe wurde verworfen, weil die Entwickler bei Alfa Romeo Bedenken wegen der Funktion bei Schnee in diesem Spalt hatten. Die dann realisierte offene Montage der Scheibenwischer hat Giugiaro noch lange sehr geärgert. Die vorgesehene, extrem flach angestellte (noch flacher als dann realisiert) Windschutzscheibe wurde im Lauf der Entwicklung steiler gestellt, weil in der flachen Scheibe starke optische Verzerrungen auftraten und sich die Oberfläche des Armaturenbretts so intensiv spiegelte, dass der Fahrer eine sehr schlechte Sicht nach vorne hatte. Bei dieser Änderung wurde auch die seitliche Wölbung der Scheibe stark reduziert, um optische Verzerrungen zu verringern, was wiederum zu einer schlechteren Umströmung der A-Säule und zu einer unbefriedigenden Luftströmung entlang der Karosserieseiten führte. Auch musste am Fuß der Windschutzscheibe eine ungewöhnlich gestaltete Dichtung mit einem Strömungsabweiser montiert werden, weil sonst die Scheibenwischer bereits bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten keinen Kontakt mehr zur Scheibe gehabt hätten. Bei Windkanalversuchen stellte sich auch heraus, dass die Gestaltung mit der zur Führung des Luftstroms zwischen den Dachholmen abgesenkten Heckklappe mit integriertem Spoiler völlig sinnlos war, weil die Klappe dort gar nicht mehr angeströmt wurde. Außerdem mussten an der Front kleine Halbspoiler montiert werden, um den starken Auftrieb der Frontpartie zu verringern und eine ausreichende Durchströmung mit Kühlluft zu gewährleisten. Insgesamt war die aerodynamische Qualität der Alfetta GT vergleichsweise schlecht, weil sich viele Ideen als wirkungslos herausstellten. Dadurch hatte die Karosserie nur einen vergleichsweise schlechten Luftwiderstandsbeiwert (C_w) von 0,38.

Serienmodelle

Von Anfang 1974 bis Herbst 1980 wurden die Coupés in den Versionen Alfetta GT (1974–1975), Alfetta GT 1.6 (1976–1980), Alfetta GT 1.8 (1975–1976) sowie in der stärksten Version als Alfetta GTV 2000 (1976–1980) gebaut. Die Leistung der 4-Zylinder-Motoren lag je nach Version zwischen 79 und 96 kW (108 und 131 PS). In sehr geringer Stückzahl gab es auch eine 2-Liter-Turbo-Version mit 110 kW (150 PS). Von 1975 bis 1978 wurden auch rechtsgelenkte Modelle für Länder mit Linksverkehr montiert. Alfa Romeo South Africa stellte zudem einen GTV mit 3 l Hubraum her. Dieses Modell, das äußerlich durch eine große Hutze zu erkennen ist, leistete 174 PS, war für den Motorsport gedacht und wurde 1984 bis 1985 in 212 Exemplaren hergestellt.^[1]

Im Herbst 1980 erhielt der GTV ein grundlegendes Facelift (Stoßfänger, Spoiler und Seitenverkleidungen aus Kunststoff, neues Armaturenbrett, neue Sitze etc.). Es gab zwei Modelle: den GTV 6 mit dem von Giuseppe Busso entwickelten 2,5-Liter-V-6-Motor und 116 kW (158 PS) Leistung (1980–1986) und weiterhin den GTV 2.0 (1980–1985). Der GTV 6 ist äußerlich an einem „Buckel“ auf der Motorhaube zu erkennen. Das Präfix „Alfetta“ verschwand dabei aus der Namensbezeichnung.

Der GTV hat eine De-Dion-Hinterachse. Der Motor ist vorne, aber die Kupplung und das Getriebe sind mit dem Differential an der Hinterachse in einem gemeinsamen Gehäuse (Transaxle). Dadurch hat das Fahrzeug eine relativ gleichmäßige Gewichtsverteilung. Die verschiedenen GTV-Typen sind die letzten Sportcoupés mit Hinterradantrieb, die von Alfa Romeo in Großserie produziert wurden.

Der hintenliegende Antriebsstrang der Alfetta war stets die größte Schwachstelle dieser Fahrzeuge. Einerseits erzwang das hintenliegende Getriebe ein langes Schaltgestänge, das durch mangelhafte Führung zu einer ungenauen Handhabung führte. Andererseits war das Getriebe selbst verschleißanfällig und nicht hoch belastbar. Dies zeigte sich bei Sporteinsätzen und leistungsgesteigerten Varianten, die immer Probleme mit der Haltbarkeit des Getriebes offenbarten. Das war auch der Grund dafür, dass später keine größeren Motoren als der 2,5-Liter V6 verwendet wurden – das Getriebe hätte einfach mehr Drehmoment nicht verkraftet, und ein neues Getriebe wäre zu teuer gewesen.

Bei der Entwicklung des Antriebsstrangs hatte Alfa Romeo zuerst große Probleme mit hochfrequenten Vibrationen aus der Kardanwelle, die sich auf das Getriebe übertrugen. Erst in Zusammenarbeit mit Pirelli konnten spezielle Giubo-Kupplungen entwickelt werden, die die Welle und das Getriebe schwingungstechnisch entkoppelten. Diese elastischen Kupplungselemente sind ein typisches Verschleißteil der Alfetta und müssen regelmäßig ersetzt werden. Die starke Anfälligkeit für Korrosion (bis 1983) sorgte für eine kurze Lebensdauer trotz hoher Gebrauchtwagenpreise.

Zu seiner Produktionszeit zwischen Anfang 1974 und Frühjahr 1986 gehörte der GTV in seinem Herkunftsland Italien zum gewohnten Straßenbild, und auch in anderen Ländern wurde er ebenfalls gut verkauft. Zudem gab es von den verschiedenen Typen fast immer US-Versionen.

Die Alfetta GT erreichte mit 134.643 produzierten Exemplaren^[2] nicht ganz die Stückzahlen des konzeptionell sehr ähnlichen direkten Konkurrenten Porsche 924.

Die vermeintlichen Vorteile der Alfetta gegenüber dem 924 durch den sportlichen Motor, das Fünfganggetriebe und das aufwendige Fahrwerk statt eines modifizierten Lieferwagenmotors, eines Vierganggetriebes und eines Fahrwerks aus einem VW-Teile-Sammelsurium traten gegenüber den Nachteilen bei der Handhabung und Praxistauglichkeit in der Käufersicht zurück.

Auch der Innenraum mit vier Sitzen und der 'voluminöse' Kofferraum waren offensichtlich nicht die Kriterien, nach denen Kunden ein Sportcoupé kauften.

Die fehlende Modellpflege bei der miserablen Verarbeitungsqualität, die starke Korrosionsanfälligkeit und die in der Presse stets intensiv kritisierte schlechte Handhabung des Getriebes verhinderten nachhaltig den Verkaufserfolg dieser Modellreihe.

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  Heckansicht

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  Alfa Romeo Alfetta GTV (US-Version)

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  Alfa Romeo GTV (1980–1986)

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  Sehr gut erhaltener GTV6 (1983)

Versionen mit Achtzylindermotoren

Autodelta

Alfa Romeos Motorsportabteilung Autodelta stellte ab 1974 einige für den Rallyesport bestimmte Ausführungen des GT her, die überwiegend seriennah waren. Sie erreichten 1975 Gesamtsiege bei der Rallye Elba und der Rallye Costa Brava.

1975 entstanden bei Autodelta sodann zwei Alfetta GT, die mit einem Achtzylinder-Bootsmotor ausgestattet waren, der 257 kW (350 PS) leistete. Mit ihm wurde die Alfetta zum direkten Konkurrenten des Lancia Stratos. Autodelta meldete das Fahrzeug für Amilcare Ballestrieri zur Rallye di Piacenza im Herbst 1975. Dort fuhr die Alfetta Bestzeiten, schied aber vorzeitig aus, nachdem das seriennahe Getriebe einen Defekt erlitten hatte. Anfang 1976 folgten einige weitere Einsätze der Achtzylinder-Alfetta mit Jean-Claude Andruet. Dann wurde das Projekt eingestellt, weil Alfa Romeo sich nicht in der Lage sah, die von der FIA geforderte Homologationsserie von 400 Exemplaren zu realisieren.

Das Reiff-Coupé

Nach dem Scheitern des werksseitigen Achtzylinder-Projekts rüstete das Unternehmen Delta Autotechnik in Düren 1977 im Auftrag des Aachener Alfa-Händlers Reiff eine Alfetta GT mit dem Achtzylindermotor des Alfa Romeo Montreal aus. Der Motor leistete 147 kW (200 PS), die Höchstgeschwindigkeit belief sich auf 230 km/h, und 100 km/h waren nach 7,5 Sekunden erreicht. Reiff stellte das Achtzylinder-Coupé auf der IAA 1977 in Frankfurt öffentlich vor. Der Kaufpreis wurde mit 50.000 DM angegeben, später wurde er auf 40.000 DM reduziert. Reiff plante eine Serie von 100 Exemplaren. Sie kam allerdings nicht zustande. Grund hierfür waren neben dem hohen Verkaufspreis vor allem technische Schwierigkeiten, denn die serienmäßige Antriebstechnik war der hohen Leistung des Motors nicht gewachsen. Zudem endete 1977 die Produktion von Montreal-Motoren. Heute wird angenommen, dass nicht mehr als drei Reiff-Coupés entstanden, von denen nur noch eines existiert.^[3]

Besonderheiten

Der Alfa Romeo GTV ist heute ein gesuchter Young- bzw. Oldtimer und gilt bei seinen Fans als eines der letzten Sportcoupés der alten Schule. Diese Fahrzeuge waren geprägt durch ihre Eigenheiten, die man heute als Qualitätsmängel einstufen würde und die ein Fahrzeug in heutiger Zeit unverkäuflich machen würden.

So hatte der Alfetta GT oder GTV in den 4-Zylinder-Versionen bedingt durch seine beiden Doppelvergaser zwar eine entsprechende Leistung, der Kaltstart stellte jedoch einen ungeübten Fahrer vor gewisse Schwierigkeiten. Wurde der Motor erfolgreich gestartet, outete sich der Unerfahrene spätestens beim Einlegen des ersten Ganges, der sich im Stand nicht ohne Getriebegeräusche aus dem schnell verschleißenden Getriebe direkt einlegen ließ. Für den erfahrenen „Alfista“ war es eine Selbstverständlichkeit, im Stand bei laufendem Motor nach Treten der Kupplung zuerst den Schaltknüppel leicht in Richtung des zweiten Gangs zu bewegen, um danach bei weiterhin getretenem Pedal den Schalthebel in den ersten zu schieben.

Zagato Zeta 6

Auf der Basis der Alfetta GTV6 entwickelte der Mailänder Karosseriehersteller Zagato zu Beginn der 1980er-Jahre den Zagato Zeta 6, ein zweitüriges Stufenheckcoupé mit betont rundlicher Karosserie. Das von Giuseppe Mittino gestaltete Fahrzeug wurde auf dem Genfer Auto-Salon im März 1983 öffentlich vorgestellt. Eine Serienproduktion war zunächst gedacht, kam aber wegen wirtschaftlicher Schwierigkeiten Alfa Romeos nicht zustande. Zagato stellte zwei fahrbereite Exemplare des Zeta 6 her, die noch heute (2012) existieren. Eine dritte Rohkarosserie wurde aufgebaut, das Fahrzeug aber nicht komplettiert.^[4]

GTV (1994–2005)

GTV (916)
Alfa Romeo GTV (1994–1998)
Produktionszeitraum:	1994–2005
Karosserieversionen:	Coupé
Motoren:	Ottomotoren: 1,8–3,2 Liter (106–176 kW)
Länge:	4285–4299 mm
Breite:	1780 mm
Höhe:	1315 mm
Radstand:	2540 mm
Leergewicht:	1370–1520 kg

Im März 1994 wurde der neue GTV auf dem Genfer Salon vorgestellt. Die Serienfertigung lief im September desselben Jahres an. Die intern als Baureihe 916 bezeichneten Parallelmodelle GTV und Spider haben eine in weiten Teilen identische Karosserie, die Enrico Fumia für Pininfarina entworfen hatte. Technisch basieren beide Modelle auf einer von Fiat entwickelten Plattform mit dem Namen Tipo Due. Sie hatte ihren Ursprung im Fiat Tipo der zweiten Serie und diente zahlreichen weiteren Fahrzeugen des Fiat-Konzerns als Basis, darunter auch den Alfa-Modellen 145, 146, 155, 156, 147 und GT. Auch das konzeptionell sehr ähnliche Fiat Coupé basierte auf dieser Plattform, allerdings mit einer anderen Hinterachse. Um die Entwicklungs- und Produktionskosten weiter zu senken, wurden zahlreiche Bauteile von anderen Modellen des Fiat-Konzerns übernommen. Die Vorderachse mit der äußerst direkt übersetzten Lenkung (2,2 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) teilten sich die 916 mit der letzten Serie des Alfa 155. Außerdem wurde darauf geachtet, so viele Teile wie irgend möglich sowohl im GTV als auch im Spider identisch zu halten, um die Kosten zu senken. Es wurde aber in einer sehr späten Projektphase der Entwicklung bei Fahrversuchen mit dem produktionsreifen Fahrzeug festgestellt, dass das Fahrverhalten mit einer mit dem Coupé Fiat identischen, direkt vom Fiat Tipo übernommenen Hinterachskonstruktion den Ansprüchen an einen Alfa Romeo nicht gerecht wurde. Deshalb wurde eine sehr aufwendige Mehrlenkerachse entwickelt, die an einem Aluminiumträger befestigt wurde, der wiederum an denselben Befestigungspunkten wie die vorherige Hinterachse mit der Karosserie verschraubt werden konnte. Dieser Aluminiumträger wurde in einem damals im Fahrzeugbau revolutionären, zuvor nur in der Luftfahrt verwendeten, Gussverfahren im Vakuum hergestellt. Dieses Verfahren fand später auch in anderen Alfa-Romeo-Fahrzeugen weiteren Einsatz, beispielsweise bei den Vorderachslenkern der Modelle 147, 156, 166 und GT. Außerdem wurden die sehr große Motorhaube und die Kotflügelabschnitte hinter den Radkästen in einem KMC genannten Injektionsformverfahren aus Kevlar-Carbon-Faserverbund und Polyester hergestellt, das geringe Werkzeugkosten mit hoher Steifigkeit und guter Fertigungsgenauigkeit verband. Durch diese aufwendigen Detaillösungen wurde der angepeilte Verkaufspreis der Fahrzeug immer höher, weswegen die ursprünglich vorgesehene, von für Pininfarina entworfene Inneneinrichtung mit einem lackierten Armaturenbrett ähnlich wie beim Fiat Coupé verworfen und neu gezeichnet wurde. Zahlreiche Teile der neuen Innenausstattung stammten jedoch vom Fiat Punto, woraus eine der Preisklasse und dem Anspruch der Fahrzeuge nicht gerecht werdende Qualitätsanmutung des Innenraums resultierte.

Alfa Romeo ging anfangs davon aus, mehr als 20.000 Exemplare der Baureihe jährlich verkaufen zu können, weshalb die Produktion im eigenen Werk in Arese angesiedelt wurde und nicht bei Pininfarina, dessen Produktionskapazitäten dafür nicht ausgereicht hätten. Die tatsächlich abgesetzten Stückzahlen lagen jedoch wesentlich unter dieser Planung (es wurden in allen Produktionsjahren zusammengenommen lediglich rund 80.000 Fahrzeuge hergestellt), weshalb nach einigen Jahren der Fertigung bei Alfa Romeo selbst und ca. 64.000 hergestellten Fahrzeugen die gesamten Produktionsanlagen zu Pininfarina verlagert wurden, wo dann die letzten ca. 16.000 Exemplare gefertigt wurden.

Der quer eingebaute Motor des bis auf den Heckbereich mit dem Spider identischen GTV war in sechs Versionen mit einem Hubraum von 1800 bis 3200 cm³ erhältlich. Der stärkste 3,2-l-V6-24V-Motor mit 176 kW (240 PS) beschleunigt den GTV 916 in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Die 1,8-l- und 2,0-l-Motoren waren Vierzylindermotoren aus dem Fiatbaukastensystem mit Graugussblöcken. Lediglich die Zylinderköpfe waren aus einer Aluminiumlegierung und kamen von Alfa mit der seit Jahren verwandten Twinsparktechnik (2 Zündkerzen je Zylinder). Der Motor des 2.0 T.Spark mit 16 Ventilen leistete zunächst 110 kW (150 PS), die Leistung dieses Motors konnte 1998 mit Umstellung der Abgasnorm von Euro 2 auf D3 auf 114 kW (155 PS) gesteigert werden.

Gleichzeitig hielt mit dem Facelift im Frühsommer 1998 auf dem deutschen Markt der 1.8 T. Spark mit 144 PS Einzug in die Motorenpalette. Dieser schon als 1.8 T.Spark aus den Modellen 145/146 und 155 bekannte Motor sollte das Angebot nach unten abrunden. Mangels Nachfrage verschwand er aber wieder im Sommer 2000 aus den Verkaufsprospekten. Zum selben Zeitpunkt reduzierte sich aufgrund der Emissionsumstellung auf Euro 3 die Leistung des 2.0 T.Spark wieder auf 110 kW (150 PS).

Darüber rangierten die meist als „Arese-V6“ (nach der Alfa-Fertigungsstätte) bezeichneten Sechszylinder-Triebwerke. Sie verfügten noch über die klassischen nassen Laufbuchsen für die Kolben. Es gab sie als 2,0-Liter (12 Ventile) mit Turboaufladung und 147 kW (200 PS), als 3,0 Liter (24 Ventile) mit 160–162 kW (218–220 PS) und in der letzten Ausbaustufe mit 3,2 Litern (24 Ventile) mit 176 kW (240 PS).

Im Laufe der Zeit erfolgten einige Maßnahmen zur Modellpflege. So erhielten im Sommer 1998 das Armaturenbrett einen Alu-Look und das Scudetto einen leichten Chromschmuck. Im Jahr 2000 wurde die Fertigung vom Alfa Romeo Werk in Arese zu Pininfarina nach Turin verlegt.

Die ab Frühjahr 2003 gebauten Modelle sind an der neuen Front zu erkennen. Sie wurden an das aktuelle Alfa Romeo Erscheinungsbild angepasst und tragen einen Chromgrill. Innen wurde durch Anpassung der Sitzschienen eine tiefere Sitzposition ermöglicht.

Im Herbst 2005 wurde die Fertigung eingestellt. Nachfolger wurde der Alfa Romeo Brera.

Motoren

(*) mit aerokit

Zuverlässigkeit und Praxis

Die Fahrzeuge der Baureihe 916 wiesen über ihre Bauzeit mitunter Mängel auf. Einige wurden im Rahmen der Modellpflege ständig verbessert. Zu nennen sind da geänderte Scheibenwischermotoren und Fensterheber von Zulieferer VALEO, bei Umstellung auf OBD Schnittstelle homogenisierte Elektrik und Verringerung der elektrischen Komplexität, Kühlerlüfter Elektrikanpassungen für Gebläsestufen. Dies ist den Werkstatthandbüchern zu entnehmen, die die Evolution des Modells widerspiegeln.

Die 916er Reihe war als Sportcoupé in ihrer Praxistauglichkeit etwas eingeschränkt, da beide Versionen (Spider und Coupé) nur über einen kleinen Kofferraum verfügten, der auch nach Weglassen des Reservenotrades und dessen Ersatz durch ein Pannenspray nur ungenügende Ausmaße hatte, aber dem eines Sportwagens entsprach. Gerade die V6 Turbo Modelle hatten anstatt eines Scheibenwischwasserbehälters unter der Motorhaube, so wie bei den TS und den anderen V6 Modellen üblich, lediglich einen Waschwasserbeutel mit geringer Füllmenge im Kofferraum, sodass an einen Winterbetrieb mit längeren Autobahnfahren ohne Auffüllen nicht zu denken war. Dies war dem Platz geschuldet, den das große V6 Triebwerk mit Turbo einnahm. Der V6 Turbo baut aufgrund des Turboladers sehr eng, sodass der Luftfilter unter der Motorhaube den Platz des Wischwasserbehälters einnahm. Beide Varianten hatten Türgriffe, die bei kalter Witterung durch Vereisung einen Zugang zum Fahrzeug erschwerten, weil die Betätigungsknöpfe festfrieren konnten. Dieses Manko gibt es bei vielen Herstellern, ist hier aber dem Styling geschuldet, da ein Druckknopföffner verbaut wurde.

Bezüglich Verarbeitungsqualität sind diverse Punkte aus der Praxis zu berichten:

• teilweise schlecht passende Innenausstattungsteile (Türpaneele müssen bei regelmäßiger Einstellung der Scheiben entfernt und neu installiert werden), beispielsweise am Übergang vom Armaturenbrett zu den Türen,
• Quietsch- und Klappergeräuschen an Türen und Innenausstattung,
• Wassereinbrüche bei nicht korrekter Einstellung der rahmenlosen Türfenster
• mögliche Defekte an elektrischen Bauteilen wie dem Scheibenwischermotor, der Tankklappenentriegelung, dem elektrischen Schiebedach und dem Motor des Umluftschalters der 1. Serie. Dieser ist ebenfalls anfällig und ein Austausch desselben ist nur mit handwerklichem Aufwand möglich, ab der 2. Serie (FL) wurde dies vom Hersteller geändert.

Viele Punkte wurden verbessert oder sind einfach behebbar oder aber auch fehlender Wartung geschuldet (Scheibeneinstellung). Die Verarbeitung der bei Pininfarina gefertigten Exemplare erschien hochwertiger als die der bei Alfa Romeo in Arese selbst hergestellten. Alfa Romeo führte im Jahr 1997 eine Rückrufaktion für die bis dahin gefertigten Fahrzeuge durch, bei der Bauteile (Scheibenwischermotor, Stoßdämpfer und Lenker der Hinterachse, Teile der Auspuffanlage und andere) ersetzt wurden.

Literatur

• Richard Heseltine: Future Shock. Vorstellung und Geschichte des Zagato Zeta. In: Octane Classic & Performance Cars, Heft 4/2012, S. 82 ff.
• Cavalca/Colombo/Colombo: Più Alfa che mai - Alfa Romeo GTV & Spider - ISBN 979-12-200-8374-4
• Alfa Romeo Alfetta Coupé GT/GTV/GTV6 von Umberto Di Paolo / ISBN 978-3-95843-695-4 Heel Verlag 2018
• Stefan Heins: Traumhochzeit. Geschichte des Alfa Romeo GT V8 mit Montreal-Motor. Oldtimer Markt, Heft 4/2010, S. 44 ff.

Weblinks

Commons: Alfa Romeo GTV – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Yaroslav Bozhdynsky 916 register and more/

Einzelnachweise

1. ↑ Alfa Romeo GTV6 3 litres: la bombe sud-africaine!, in Boîtier Rouge vom 30. April 2015.
2. ↑ Di Paolo, Umberto: Alfa Romeo Alfetta Coupé GT/GTV/GTV6. 2018, ISBN 978-3-95843-695-4, S. 23. 
3. ↑ Zum Ganzen: Oldtimer Markt, Heft 4/2010, S. 44 ff.
4. ↑ Octane, Heft 4/2012, S. 82 ff.