Yokosuka-Linie

Yokosuka-Linie
Triebzug der Baureihe E217 bei Zushi
Streckenlänge:	73,3 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	1500 V ~
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Zweigleisigkeit:	Tokio – Yokosuka
Gesellschaft:	JR East
→ Sōbu-Schnellbahnlinie 1972– 0,0 Tokio (東京)      1914– → Keiyō-Linie 1990– Yūrakuchō (有楽町) 1,9 Shimbashi (新橋)      1909– Hamamatsuchō (浜松町) Tamachi (田町) 6,8 Shinagawa (品川)      1872– ↔ Keikyū-Hauptlinie 1904– → Tōkaidō-Hauptlinie 1872– → Keihin-Tōhoku-Linie 1914– Meguro-gawa ← Yamanote-Linie 1885– ← Yamanote-Güterlinie ↔ Rinkai-Linie 2002– Ōsaki-Zweiglinie ↔ Tōkyū Ōimachi-Linie 1927– 10,4 Nishi-Ōi (西大井) 1986– ↔ Tōkyū Ikegami-Linie 1923– ↔ Tōkyū Tamagawa-Linie 1923– Tama-gawa ← Tōkyū Meguro-Linie 1926– ↔ Nambu-Linie 1927– 16,8 Musashi-Kosugi (武蔵小杉) 1927– ← Tōkaidō-Shinkansen 1964– ← Musashino-Linie 1976– → zur Nambu-Linie 19,5 Shin-Kawasaki (新川崎) 1980– → Nambu-Güterzweiglinie Keihin-Tōhoku-Linie 1914– Tōkaidō-Hauptlinie 1872– → Tōkaidō-Güterlinie Tsurumi-gawa Tsurumi (鶴見) → Tsurumi-Linie 1930– → Takashima-Güterlinie ← Tōkaidō-Güterlinie Bahnbetriebswerk Kamakura ← Yokohama-Linie 1908– Higashi-Kanagawa (東神奈川) ← Tōkyū Tōyoko-Linie 1932– → Tōkaidō-Hauptlinie 31,7 Yokohama (横浜)      1915– → Minatomirai-Linie 2004– → Negishi-Linie 1872– → Keikyū-Hauptlinie 1931– ← Sōtetsu-Hauptlinie 1933– 34,7 Hodogaya (保土ケ谷) 1887– Yokosuka-Autobahn Shimizu-Tanito-Tunnel ← Tōkaidō-Güterlinie 39,6 Higashi-Totsuka (東戸塚) 1980– 43,8 Totsuka (戸塚) 1887– ← Yokohama Dreamland Monorail → Negishi-Linie 1973– 49,4 Ōfuna (大船)      1888– ← Tōkaidō-Güterlinie ← Tōkaidō-Hauptlinie 1887– Betriebswerk Kamakura ← Shōnan Monorail 1970– ehem. Betriebswerk Kamakura 51,7 Kita-Kamakura (北鎌倉) 1927– Ōgiketani-Tunnel Ausweiche Nagoshi 53,9 Kamakura (鎌倉) 1889– ← Enoshima-Dentetsu-Linie 1949– Nagoshi-Tunnel 57,8 Zushi (逗子) 1889– → J-TREC ↔ Keikyū Zushi-Linie 1930– 59,8 Higashi-Zushi (東逗子) 1952– Yokosuka-Autobahn Signalstation Numama Numama-Tunnel ↔ Keikyū Kurihama-Linie 1942– Taura-Tunnel 63,2 Taura (田浦) 1904– (2 Tunnel) US Army Ausweiche Yokosuka Yoshikura-Tunnel 65,3 Yokosuka (横須賀) 1889– Yokosuka-Tunnel (2089 m) ↔ Keikyū Kurihama-Linie Sagami-Kanaya (相模金谷) –1945 68,7 Kinugasa (衣笠) 1944– → Keikyū Kurihama-Linie 1942– 73,3 Kurihama (久里浜) 1944– Keikyū Kurihama (京急久里浜)

Die Yokosuka-Linie (jap. 横須賀線, Yokosuka-sen) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū, die von der Bahngesellschaft JR East betrieben wird. Im Süden der Metropolregion Tokio verbindet sie die Hauptstadt Tokio mit den Städten Yokohama, Kamakura und Yokosuka in der Präfektur Kanagawa. Offiziell trägt nur das auf der Miura-Halbinsel gelegene Teilstück südlich des Bahnhofs Ōfuna die Bezeichnung Yokosuka-Linie. JR East verwendet diese jedoch für die gesamte Route ab Tokio. Dort besteht eine Verknüpfung zur Sōbu-Schnellbahnlinie von und nach Chiba.

Streckenbeschreibung

Die in Kapspur (1067 mm) verlegte Strecke ist mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert. Im weiteren Sinne reicht sie vom Bahnhof Tokio bis nach Kurihama im Süden der Miura-Halbinsel und ist 73,3 km lang. Da die Züge der Yokosuka-Linie die Trassen mehrerer anderer Linien mitbenutzen, umfasst sie im engeren Sinne nur den 23,9 km langen Streckenabschnitt zwischen Ōfuna und Kurihama. Mit Ausnahme des eingleisigen Teilstücks südlich von Yokosuka ist die Strecke zweigleisig ausgebaut. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 95 km/h zwischen Ōfuna und Yokosuka sowie 65 km/h zwischen Yokosuka und Kurihama, ansonsten 120 km/h. Güterzüge verkehren bis Zushi.^[1]

Nördlicher Ausgangspunkt ist der viergleisige Tunnelbahnhof unter dem zentralen Bahnhof Tokio, wo eine Verknüpfung mit der von Chiba her kommenden Sōbu-Schnellbahnlinie besteht (beide Linien bilden somit eine betriebliche Einheit). Der Tokio-Tunnel mit dem unterirdischen Zwischenbahnhof Shimbashi tritt kurz vor Shinagawa an die Oberfläche. Anschließend wechseln die Züge auf die Hinkaku-Linie, die zunächst südwestwärts parallel zu (und teilweise unter) den Gleisen der Schnellfahrstrecke Tōkaidō-Shinkansen verläuft. Im Bahnhof Nishi-Ōi trifft sie auf die Shōnan-Shinjuku-Linie. Nach der Querung mehrerer Bahnstrecken und des Flusses Tama fahren die Züge ab Musashi-Kosugi weiter auf der Hinkaku-Linie in südlicher Richtung. Kurz vor der Brücke über den Tsurumi erreicht sie den Verkehrskorridor, der von der Tōkaidō-Hauptlinie und der Keihin-Tōhoku-Linie mitbenutzt wird. Parallel zu diesen Strecken nutzen die Yokosuka-Züge eigene Gleise.^[1]

Während die Parallelführung mit der Keihin-Tōhoku-Linie im Bahnhof Yokohama endet, fahren die Züge weiterhin parallel zur Tōkaidō-Hauptlinie (teilweise auch parallel zur Tōkaidō-Güterlinie) bis nach Ōfuna. Hier beginnt die eigentliche Yokosuka-Linie und besteht Anschluss zur Negishi-Linie sowie zur Shōnan Monorail. Etwas südlich davon wird das Bahnbetriebswerk Kamakura passiert. Im Bahnhof Kamakura kann auf die Enoshima-Dentetsu-Linie umgestiegen werden. Zushi ist eine der beiden Endstationen der Shōnan-Shinjuku-Linie.^[1]

Der Numama-Tunnel und der Taura-Tunnel führen die Strecke von der Sagami-Bucht ostwärts hinüber zur Bucht von Tokio. Exakt zwischen diese beiden Tunnel eingepasst liegt der Bahnhof Taura. Da der dortige Bahnsteig zu kurz ist für die üblichen Züge mit elf Wagen, hält jeweils der vorderste Wagen in einem der Tunnel. Aus diesem Grund bleiben dessen Türen geschlossen und es kann weder ein- noch ausgestiegen werden. Beim Bahnhof Yokosuka passiert die Strecke die Basis der Japanischen Maritimen Selbstverteidigungs­streitkräfte. Sie wendet sich erneut nach Süden, führt durch den 2089 Meter langen Yokosuka-Tunnel und erreicht schließlich Kurihama.^[1]

Betrieb

Nahverkehrszüge halten in der Regel an allen Bahnhöfen und werden über eine unterirdische Strecke im Tokioter Zentrum auf die Sōbu-Linie durchgebunden. Zwischen den Bahnhöfen Nishi-Ōi und Zushi teilen sie sich die Trasse mit Zügen der Shōnan-Shinjuku-Linie. Dies ergibt, abhängig von der Tageszeit, ein Angebot von fünf bis acht Zügen je Stunde an Werktagen. Auf der Yokosuka-Linie im engeren Sinne befahren die aus elf Wagen zusammengesetzten Züge die gesamte Strecke bis zum Endbahnhof Kurihama. Vor allem in der Hauptverkehrszeit verkehren Züge mit 15 Wagen, bei denen aufgrund der beengten Platzverhältnisse im südlichsten Streckenabschnitt in Zushi 4 Wagen abgehängt, beziehungsweise auf der Fahrt nach Norden zugesetzt werden. In der mittäglichen Nebenverkehrszeit fahren 4-Wagen-Züge auf den Abschnitt Zushi–Kurihama beschränkt mit Anschluss in Zushi. Eine Direktverbindung besteht dann nur stündlich.^[2]

Fast alle Züge der Yokosuka-Linie werden über eine viergleisige unterirdische Station unter dem Bahnhof Tokio auf die anschließende Sōbu-Schnellbahnlinie geleitet. Diese führt nach Chiba, wo sich die Laufwege der Direktverbindungen verzweigen. Von dort aus verkehren die Züge entweder nach Kazusa-Ichinomiya an der Sotobō-Linie, Kimitsu an der Uchibō-Linie, Kashimajingū an der Kashima-Linie oder nach Narutō an der Sōbu-Hauptlinie.^[2]

Ein bis zwei Mal pro Stunde verkehrt der Narita Express vom Flughafen Narita nach Tokio. In Shinagawa wird der Zug geflügelt, sodass ein Teil über die Yokosuka-Linie nach Ōfuna verkehren kann. Der Narita Express wird mit Sechswagenzügen der Bauart E259 bedient.

An Wochenenden und Feiertagen wird das Angebot durch den Holiday Rapid Kamakura ergänzt. Dieser Eilzug verkehrt von Minami-Koshigaya über die Musashino-Linie, Yokohama und Ōfuna nach Kamakura. Während der touristischen Hauptsaison fahren an Wochenenden vereinzelte Züge des Narita Express über die eigentliche Endstation Ōfuna hinaus bis nach Yokosuka.^[3] Die von JR Freight betriebenen Güterzüge fahren von Zushi aus auf der Negishi-Linie und auf der Tōkaidō-Hauptlinie. Im Bahnhof Zushi zweigt ein Anschlussgleis zum Werk des Schienenfahrzeug­herstellers J-TREC ab, auf dem neue Fahrzeuge ausgeliefert werden.^[4]

Bilder

• 
  Tunnelbahnhof Tokio
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  Zwischen Yokosuka und Taura
• 
  Zug im Bahnhof Taura, mit einem Wagen im Tunnel
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  Bahnhof Kurihama
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  Narita Express

Geschichte

Auslöser für den Bau der Yokosuka-Linie war ein am 22. Juni 1886 datiertes Schreiben an Premierminister Itō Hirobumi. Darin forderten Marineminister Saigō Jūdō und Heeresminister Ōyama Iwao im Namen der Kaiserlichen Marine und der Kaiserlichen Armee eine bessere Erschließung der umfangreichen Verteidigungsanlagen auf der Miura-Halbinsel zwischen der Bucht von Tokio und der Sagami-Bucht. Dies sei unerlässlich, um mögliche Invasoren rasch abwehren zu können. Am 10. März 1887 genehmigte das Kabinett den Streckenbau und die Vermessung begann wenige Wochen später am 22. April. Die eigentlichen Bauarbeiten begannen im Januar 1888.^[5]

Der spätere Trennungsbahnhof Ōfuna ging am 1. November 1888 in Betrieb. Am 12. März 1889 befuhr der Hofzug als erster die soeben fertiggestellte Strecke, um Kaiser Meiji zum Stapellauf eines Kriegsschiffes in der Marinewerft Yokosuka zu bringen. Der fahrplanmäßige Verkehr auf dem 15,9 km langen Abschnitt zwischen Ōfuna und dem Bahnhof Yokosuka wurde drei Monate später am 16. Juni aufgenommen.^[6] Als die Eisenbahnverwaltung im Jahr 1895 Streckennamen einführte, betrachtete sie die Strecke nach Yokosuka noch als Zweiglinie der Tōkaidō-Hauptlinie; 1909 gab sie ihr die bis heute verwendete Bezeichnung. Während des Ersten Weltkriegs nahm vor allem der Güterverkehr markant zu, weshalb das Eisenbahnamt des Kabinetts (das spätere Eisenbahnministerium) den zweigleisigen Ausbau vorantrieb. Ein zweites Gleis war ab 12. August 1914 zwischen Zushi und der Signalstation Numama vorhanden, ab 13. September 1916 zwischen Ōfuna und Kamakura, im März 1917 zwischen Kamakura und Zushi, am 20. Oktober 1920 zwischen der Signalstation Numama und Taura sowie am 25. Dezember 1924 zwischen Taura und Yokosuka.

Einzelne direkte Züge von der Hauptstadt nach Yokosuka gab es seit 1892, zunächst ab Shimbashi, seit 1914 vom neu eröffneten Bahnhof Tokio aus. Um die Attraktivität der Verbindung zu steigern, begannen im Juni 1922 die Arbeiten an der Elektrifizierung der Yokosuka-Linie. Nach einem Probebetrieb ab Juli 1925 nahm das Eisenbahnministerium am 13. Dezember desselben Jahres den fahrplanmäßigen elektrischen Vorortsverkehr auf.^[7] Dies bewirkte eine deutliche Verringerung der Fahrtzeit zwischen Tokio und Yokosuka. Zu Beginn des Jahres 1925 betrug sie 110 Minuten, nach der Einführung eines Taktfahrplans und von Triebwagen am 15. März 1930 noch 68 Minuten. Neben der militärischen Nutzung begann zusätzlich die Bedeutung des Ausflugsverkehrs zuzunehmen.^[8] Während des Pazifikkriegs ließ die Regierung in anderen Regionen etliche als „nicht dringlich“ bezeichnete Strecken stilllegen oder zurückbauen, um Schienen und sonstiges Material an strategisch wichtigeren Orten wiederzuverwenden. Von dieser Maßnahme profitierte unter anderem die Yokosuka-Linie, die am 1. April 1944 um acht Kilometer nach Kurihama verlängert wurde.^[9]

Nach Kriegsende verringerte sich der Umfang des militärischen Güterverkehrs auf der Yokosuka-Linie deutlich, hingegen nahm die Bedeutung des Pendlerverkehrs aufgrund der einsetzenden Suburbanisierung laufend zu. In den Eisenbahnunfall von Tsurumi am 9. November 1963, bei dem 162 Menschen starben, war unter anderem ein Zug der Yokosuka-Linie verwickelt, der von Kurihama nach Tokio unterwegs war.^[10] Am 16. Juni 1968 explodierte kurz vor Ōfuna in einem von Yokosuka her kommenden Zug ein Sprengsatz, wobei eine Person starb und 14 weitere verletzt wurden.^[11]

Ab den 1970er Jahren verfolgte die Japanische Staatsbahn die Strategie, verschiedene Vorortsstrecken im Großraum Tokio besser miteinander zu verknüpfen. Unter anderem war dies bei der Yokosuka-Linie und der Sōbu-Hauptlinie vorgesehen. Erste Etappe der Umsetzung war am 15. Juli 1972 die Inbetriebnahme der Sōbu-Schnellbahnlinie mit einem neuen Tunnelbahnhof unter dem Bahnhof Tokio. Daran schloss sich am 1. Oktober 1976 ein Tunnel bis kurz vor Shinagawa an. Die Kapazitätsgrenze der im Korridor zwischen Tokio und Yokohama verlaufenden Strecken war bereits erreicht, weshalb eine zusätzliche Trasse für einen Angebotsausbau unerlässlich war. Dafür bot sich die Hinkaku-Linie an, eine seit der Eröffnung der Musashino-Linie im Jahr 1973 nur schwach ausgelastete Güterstrecke, die an die neuen Bedürfnisse angepasst wurde. Die Inbetriebnahme des durchgehenden Vorortsverkehrs von der Yokosuka-Linie zur Sōbu-Schnellbahnlinie erfolgte am 1. Oktober 1980.^[12]

Aus Kostengründen stellte die Staatsbahn am 1. Oktober 1974 den Güterverkehr zwischen Yokosuka und Kurihama ein, am 1. Februar 1984 auch zwischen Zushi und Yokosuka. Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung ging die Strecke am 1. April 1987 in den Besitz der neuen Gesellschaft JR East über, während JR Freight den Güterverkehr nach Zushi übernahm.^[13] Am 1. Dezember 2001 führte JR East die Shōnan-Shinjuku-Linie ein, die fast ausschließlich bestehende Strecken nutzt; eine ihrer beiden südlichen Zweigstrecken ergänzt seither das Zugsangebot zwischen Ōfuna und Zushi.^[14]

Liste der Bahnhöfe

Weblinks

Commons: Yokosuka-Linie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckennetz von JR East (PDF; 1,2 MB)

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d} 横須賀線・湘南新宿ライン. In: 首都圏鉄道完全ガイド 主要ＪＲ路線編. Kōtsū shimbun, Tokio Dezember 2013, S. 121–130. 
2. ↑ ^{a b} JR時刻表 2021年3月号 (JR-Fahrplan März 2021). Kōtsū shinbunsha, Tokio 2021.
3. ↑ Satoshi Kubo: プレイパック・展望館 郊外電車誕生 横須賀線－3. In: Tetsudō Fan. Band 58, Nr. 4. Koyusha, Naha April 2018, S. 116–121. 
4. ↑ Satoshi Kubo: プレイパック・展望館 郊外電車誕生 横須賀線－3. S. 114–119.
5. ↑ Yasumitsu Kanie: 横須賀線を訪ねる 120年 歴史の旅. Kōtsū Shimbunsha, Tokio 2010, ISBN 978-4-330-11810-9, S. 40–41. 
6. ↑ 横須賀線を訪ねる 120年 歴史の旅. S. 45.
7. ↑ 横須賀線を訪ねる 120年 歴史の旅. S. 61.
8. ↑ 横須賀線を訪ねる 120年 歴史の旅. S. 63.
9. ↑ JR横須賀線「久里浜駅」. Nishikawa Ocean Park, 17. Dezember 2019, abgerufen am 27. Mai 2020 (englisch). 
10. ↑ 図説 鶴見事故. Kiwa yuni shiryō-shitsu, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 2. November 2016; abgerufen am 28. Mai 2020 (japanisch). 
11. ↑ Otohiko Kaga: 死刑囚の記録. Chūōkōronshinsha, Tokio 1980, ISBN 978-4-12-100565-6, S. 194–203. 
12. ↑ Ryō Yamada: 横須賀線と総武快速線－通勤5方面作戦がもたらした異なる沿線文化同士の直通運転. In: Tetsudō Pikutoriaru. Band 68, Nr. 3. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda, S. 10–24. 
13. ↑ Tetsu Ishino (Hrsg.): 停車場変遷大辞典 国鉄・JR編 (Bahnhofswechselverzeichnis JNR/JR). JTB, Tokio 1998, ISBN 4-533-02980-9. 
14. ↑ Rival Railway Story, JR East vs. Tokyu. Tokyo Railway Labyrinth, 14. Februar 2012, abgerufen am 28. Mai 2020 (englisch). 

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