Koralmbahn

Graz Hbf−Wettmannstätten−Klagenfurt Hbf
Streckenlänge:	127[1] km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	8[1] ‰
Minimaler Radius:	3000[1] m
Höchstgeschwindigkeit:	250 km/h
Südbahn 0,000 Graz Hbf 364 m ü. A. Köflacherbahn 1,715 Graz Don Bosco 358 m.ü.A. Steirische Ostbahn mehrere Straßenunterführungen 4,803 Graz Puntigam 346 m ü. A. Grazer Ring Straße B 67a mehrere Straßenunterführungen Grazer Straße B 67 7,050 Feldkirchen/Seiersberg 340 m ü. A. Süd Autobahn A 2, Brücke (50 m) 7,440 gepl. Abzweigung Steirische Ostbahn 7,440 Südbahn nach Spielfeld-Straß 8,727 Unterflurtrasse Feldkirchen – Flughafen (3249 m) Flughafen Graz zurzeit nicht geplant Unterführung Bierbaumerstraße (L373) 16,592 Verbindung Terminal Graz Süd Unterführung Großsulzstraße (L381) 17,611 Verbindungsgleis Südbahn nach Spielfeld-Straß 20,101 Verbindungsgleis Südbahn von Werndorf 20,575 Unterführung Weitendorf (A9 und L603, 1275 m) Kainachbrücke (115 m) Kombergstraße 22,665 Hengsbergtunnel (L601, 1695 m) 24,371–24,860 Hengsberg St.-Nikolai-Straße (L634) Predingerstraße (L303) Schröttenstraße (L601) Stainzbach 30,048 Abzweigung Gleis-Dreieck Wohlsdorf (nach Lieboch) 30,917 Wieserbahn von Lieboch Unterführung Wohlsdorferstraße (L639) 30,320–31,756 Wettmannstätten 31,957 Wieserbahn nach Wies-Eibiswald Schröttenstraße (L601) 33,912 Laßnitz Unterführung Sulzhofstraße (L637) 38,050 Wieserbahn von Lieboch 37,590–39,149 Weststeiermark 38,577 Wieserbahn nach Wies-Eibiswald 40,834 Ostportal Koralmtunnel (32.894 m) Landesgrenze Steiermark / Kärnten 73,728 Westportal Koralmtunnel Lavanttalbahn 73,772–75,627 Lavanttal L135 Deutsch Grutschen (2550 m) Einhausung Granitztal (430 m) Langer Berg (3096 m) Jauntalbrücke (429 m) 87,178–87,338 Aich/Wiederndorf 87 Verbindungsgleis Jauntalbahn nach Bleiburg Wildquerung Gemeindestraßen 7x 93,879 Drautalbahn von Maribor 94,300 Mittlern 98,000 Provisorischer Abzweig Drautalbahn 101,552 Grünbrücke Kühnsdorf (495 m) 102,327–102,923 Kühnsdorf/Klopeinersee 103,509 Grünbrücke Peratschitzen (160 m) 104,100 Tunnel Srejach (620 m) 105,200 Tunnel Untersammelsdorf (664 m) 107,200 Tunnel Stein (2100 m) Draubrücke (600 m) Tunnel Lind (490 m) Provisorischer Abzweig Drautalbahn von Maribor Einhausung Grafenstein 633 m 113,414–115,824 Grafenstein 12 Unter-/Überführungen Gurk- und Glanbrücke 129 Klagenfurt Ebenthal Rosentalbahn von St. Veit an der Glan 124,092–125,350 Klagenfurt Fbf 125,350- Klagenfurt Hbf 440 m ü. A. Rosentalbahn nach Jesenice Drautalbahn nach San Candido/Innichen

46.759320515.0142712Koordinaten: 46° 46′ N, 15° 1′ O

Die Koralmbahn (die ursprüngliche Bezeichnung lautet Koralpenbahn) ist das größte in Ausführung befindliche Projekt zum Ausbau des österreichischen Eisenbahnnetzes. Die Zentralräume Graz und Klagenfurt sind bisher mittels Eisenbahn nur umständlich über Bruck an der Mur miteinander verbunden. Die Koralmbahn soll erstmals den direkten Weg ermöglichen. Die Inbetriebnahme erfolgt schrittweise seit Ende 2010. Die gesamte Strecke soll voraussichtlich im Dezember 2025^[2] fertiggestellt werden und die Fahrtzeit von Graz nach Klagenfurt von gegenwärtig drei auf eine Stunde verkürzen. Da sie für bis zu 250 km/h ausgelegt wird, ist sie, neben der Westbahn, die am schnellsten befahrbare Eisenbahnstrecke Österreichs und somit auch eine Hochleistungsstrecke.^[3]

Die geplanten Kosten liegen bei 5,2 Mrd. Euro (Preisstand: 2009).^[1]

Kernstück der Koralmbahn ist der Koralmtunnel, der durch die Koralpe trassiert ist und namensgebend für die Bahnstrecke ist.

Überblick

Durch den Zerfall der Donaumonarchie nach dem Ersten Weltkrieg wurde die durchgehende Benützung der bestehenden Südbahnstrecke Marburg an der Drau–Klagenfurt außerhalb des österreichischen Staatsgebietes beträchtlich erschwert, weil große Teile der Strecke nun in Jugoslawien lagen. Daher wurde als Alternative eine direkte Schienenverbindung über die Koralpe gesucht. 1930 schätzte man die Bauzeit auf drei Jahre und die Kosten auf (damals) rund 75 Millionen Schilling.^[4] Damals wurde der Bau auch als Mittel gegen die Arbeitslosigkeit angesehen und zur Schicksalsfrage von Steiermark und Kärnten erhoben. Zu einem Baubeginn kam es aber nicht. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg unter dem Eindruck des „Eisernen Vorhangs“ wurde eine Koralpenbahn und ein Koralpentunnel immer wieder gefordert. 1990 titelte die Grazer Kleine Zeitung einen Gastkommentar mit „Koralpenbahn mit zwanzig Jahren Verspätung“.^[5] Schlussendlich wurde bei der Inangriffnahme des Projekts aus der Koralpenbahn die Koralmbahn.

Die zukünftige Koralmbahn ist mit der Pontafelbahn, die auf italienischem Territorium bis zum Grenzbahnhof Tarvisio Boscoverde bereits fertiggestellt ist, Teil des internationalen Schienenverkehrkorridors der Baltisch-Adriatischen Achse. Diese Verkehrsachse verläuft als internationaler Korridor von Bologna–Venedig–Udine–Tarvis–Villach–Klagenfurt–St. Andrä–Deutschlandsberg über Graz–Semmering–Wien–Warschau bis nach Danzig. In einer Absichtserklärung vom 12. Oktober 2006 haben die Verkehrs- beziehungsweise Infrastrukturminister der EU-Staaten Polen, Tschechien, Slowakei, Österreich und Italien erklärt, sich dafür einzusetzen, dass diese Achse im Zuge der Revision der TEN-Leitlinien der EU in den Jahren 2009/10 in das höchstrangige Schienennetz der EU aufgenommen werden soll.

Das Kernstück der Koralmbahn ist der Koralmtunnel. Bis ins Jahr 2009 wurden sowohl auf Kärntner als auch auf steirischer Seite Sondierstollen vorgetrieben. Im weststeirischen Frauental erfolgte am 20. März 2009 der Spatenstich für das Baulos „Koralmtunnel I“, womit der eigentliche Tunnelvortrieb offiziell gestartet wurde.^[6] Der Koralmtunnel sollte bis zum Jahr 2016 zuerst einspurig fertiggestellt werden, die Teilstrecke Graz–Deutschlandsberg eingleisig bereits Ende 2010. Die geschätzten Gesamtkosten der Koralmbahn betragen gemäß dem Rahmenplan 2007–2012 4,9 Mrd. Euro.^[7] Der Termin für die endgültige Fertigstellung der Strecke wurde mehrmals nach hinten verschoben. War ursprünglich von 2016 oder 2018 die Rede, heißt es inzwischen, dass die Fertigstellung bis 2026 im Zusammenhang mit der Fertigstellung des Semmering-Basistunnels erfolgt.^[8][9]

Seit 13. Juli 2008 benützt die Wieserbahn bereits einen Teil der fertiggestellten Koralmbahn-Strecke für den planmäßigen Verkehr.^[10]

Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wird die von Graz nach Wies-Eibiswald durch die GKB, statt wie bisher über Lieboch, über die Südbahn und Koralmbahn geführt. Damit wird auch die neue Haltestelle Hengsberg bedient und die Fahrzeit auf der Relation Graz–Deutschlandsberg von 55 Minuten (via Lieboch) auf 40 Minuten (via Werndorf) verkürzt.^[11]

Abschnitte

Graz–Feldkirchen

Anschluss der Koralmbahn an die Südbahn und die Köflacherbahn

Im Dezember 2002 begann der Bau des viergleisigen Teilabschnittes Graz Hbf–Graz Don Bosco, der auch Teil einer zukünftig ausgebauten Eisenbahnstrecke Graz–Maribor sein wird. Im Juli 2005 wurde dieser Abschnitt nach 2,5 Jahren Bauzeit fertiggestellt und in Betrieb genommen. Zusätzlich wurde Richtung Süden die Strecke Feldkirchen–Kalsdorf Nord ausgebaut (Südbahn), um den neu errichteten Güterterminal Werndorf besser an das bestehende Streckennetz anzubinden.

Mitte 2020 wurde der viergleisige Ausbau Don Bosco–Puntigam in Betrieb genommen. Die zweite Phase des viergleisigen Ausbaus (Abschnitt Puntigam bis Feldkirchen-Seiersberg) wurde im März 2021 begonnen. In der zweiten Phase werden auch die Bahnhöfe Puntigam und Feldkirchen-Seiersberg grundlegend umgebaut.^[12]

• Streckenlänge: 7,0 km
• Längsneigung max.: 8 ‰
• Kunstbauten: 13 Unterführungen; zweigleisige Brücke in zwei 25-m-Längsteilen über die A2 (mit 2 Kränen in 2 Nächten 22.–24. April 2022 eingehoben; westlich neben der Brücke der Südbahn, östlich neben der Geh-Rad-Brücke)^[13][14]
• Baufortschritt: Puntigam–Feldkirchen viergleisiger Ausbau bis Ende 2023 (geplant)
• Inbetriebnahme: Graz Hbf – Puntigam viergleisig, Puntigam–Feldkirchen zweigleisig

Feldkirchen–Wettmannstätten

Im Bereich Feldkirchen soll künftig die Steirische Ostbahn an die Koralmbahn angeschlossen werden. Die Trassenauswahl dieser Verknüpfung wurde im Juni 2008 abgeschlossen.^[15]

Mit dem Bau des zwischen Werndorf und Wettmannstätten gelegenen 1695 m langen Hengsbergtunnel wurde Mitte 2008 begonnen.^[16] Der Tunneldurchschlag erfolgte am 30. April 2009.

Im September 2020 begannen die Arbeiten für die Strecke zwischen Feldkirchen und Weitendorf. Insgesamt umfasst dieser Abschnitt eine Länge von 13 Kilometern, 12 Brücken und eine 3,2 km lange Unterflurtrasse.^[17] Aufgrund des dicht besiedelten Gebietes wird die Strecke im Bereich südlich der A-2-Querung, unter der Bundesstraße B 67 zum Flughafen und bis Zettling in einem Tunnel geführt. Auf diese Weise wird ein Höchstmaß an Umwelt- und Lärmschutz erreicht. Zwölf neue Brücken werden im Rahmen des Koralmbahn-Abschnitts hergestellt – sechs Eisenbahnbrücken und sechs Straßenbrücken. Besondere architektonische Aufmerksamkeit erhielt dabei die Brücke (Straßenbrücke der Gemeindestraße über die A 9 und Koralmbahn) im Bereich der Gemeindestraße Werndorf/Weitendorf. Sie hat eine Spannweite von 125 Metern, wiegt 3500 Tonnen und gilt als das künftige Tor zur Koralmbahn.

• Streckenlänge: 24,3 km
• Längsneigung max.: 10 ‰
• Länge Tunnel und Unterflurtrassen: 5,8 km
• Tunnelausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe (bergmännisch): 117 m²
• Tunnelquerschnitt Endausbau: 77 m²
• Kunstbauten: 2 Unterflurtrassen, 1 Tunnel, diverse Brücken
• Baufortschritt: Abschnitt Werndorf–Weitendorf–Wettmannstätten in Teilbetrieb
• Inbetriebnahme: Werndorf–Hengsberg–Wettmannstätten: Seit 12. Dezember 2010 als eingleisige dieselbetriebene S-Bahn-Strecke

Diskutierte Flughafenanbindung

Die Koralmbahn soll unmittelbar am Flughafen Graz vorbeiführen, eine Station war bislang noch nicht geplant.^[18][19]

Der Abschnitt Feldkirchen–Weitendorf sollte durch Verschwenkung den Anschluss des Flughafens Graz-Thalerhof an das öffentliche Verkehrsnetz verbessern. Für den Flughafen war ein direkt in das Flughafengebäude integrierter unterirdischer Bahnhof vorgesehen, an dem Fernreisezüge halten können. Zuletzt war die Umsetzung aber nicht geplant.

Herzstück Hengsbergtunnel

Bei dem rund 1,7 Kilometer langen, einröhrigen und zweigleisigen Hengsbergtunnel kamen drei unterschiedliche Baumethoden zum Einsatz: die Geschlossene und die Offene Bauweise sowie die Deckelbauweise (Südportal des Hengbergtunnels). Bei der offenen Bauweise wird vorab eine Baugrube ausgehoben, in der das Tunnelbauwerk errichtet wird. Anschließend wird die Baugrube wieder verfüllt. Die Wahl der Vortriebsart richtet sich nach topographischen Gegebenheiten und nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten. Die Tunnelschale wurde als druckwasserdichte Weiße Wanne errichtet. Die Technik der Weißen Wanne ist eine Baumethode, die es durch spezielle Betonzusammensetzungen und einen erhöhten Bewehrungsgehalt ermöglicht, wasserdichte Bauwerke in grundwasserführenden Schichten ohne zusätzliche Abdichtungen zu errichten. Der überwiegende Teil des Hengsbergtunnels wurde konventionell im Bagger- oder Sprengvortrieb hergestellt. Der Innenausbau des Tunnels wurde um Mai 2010 fertig gestellt. Der Oberbau wurde als mit Straßenfahrzeugen befahrbare feste Fahrbahn ausgeführt. Diese Baumethode wird in Tunnelbauwerken und Wannenstrecken bevorzugt angewandt, weil sie hinsichtlich der erschwerten Zugänglichkeit, der Errichtung, Instandsetzung, Erneuerung und betrieblicher Randbedingungen am wirtschaftlich zweckmäßigsten ist.

Wettmannstätten–Deutschlandsberg–St. Andrä–St. Paul

(c) 113 zehn, CC-BY-SA-3.0

Westportal des künftigen Koralmtunnels (Erkundungstunnel Mitterpichling, Bild von 2007)

Bahnhof Weststeiermark

Im September 2017 begann der Bau des Bahnhofs Weststeiermark östlich^[20] des Portals des Koralmtunnels im Gemeindegebiet von Groß Sankt Florian. Dort sollen Regional- und Fernzüge halten. Der Bahnhof soll acht Gleise, rund 400 Park & Ride-Plätze, Infrastruktur für E-Mobilität und einen überdachten Zufahrtsbereich für Busse und Taxis erhalten. Er soll im Dezember 2024, gleichzeitig mit den Zulaufstrecken nach Graz und Klagenfurt in Betrieb gehen. Die Fahrzeit nach Graz soll rund 25 Minuten betragen (gegenüber vorher 40 Minuten ab Deutschlandsberg).^[21]

Koralmtunnel

Im Bauabschnitt Wettmannstätten–Deutschlandsberg–St. Andrä liegt der 32,8 km lange Koralmtunnel. Das Tunnelportal Ost des Koralmtunnels liegt im südlichen Gemeindegebiet von Frauental. Der unterirdische Verlauf der Koralmbahn führt durch die Gemeindegebiete von Frauental an der Laßnitz, Deutschlandsberg (in diesem Bereich erfolgt ebenso der Zwischenangriff Leibenfeld), Schwanberg und Wies weiter auf die Kärntner Seite des Koralmtunnels.

In Kärnten führt die Tunneltrasse durch die Gemeindegebiete von St. Georgen und St. Andrä im Lavanttal. Bei der Landesstraße 140 wurde der Schacht Paierdorf errichtet. Zirka 700 m vor dem Ende des Koralmtunnels (Westportal) befindet sich der Zwischenangriff Mitterpichling. Mit dem Westportal endet der vorliegende Projektabschnitt. Hier erfolgt die Anbindung an den Nachbar-Teilabschnitt „Bahnhof Lavanttal“.

• Streckenlänge: 43,8 km
• Längsneigung max.: 6 ‰
• Tunnellänge: 32,8 km
• Tunnelausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: 2 × 82 m²
• Tunnelquerschnitt Endausbau: 2 × 51 m²
• Kunstbauten: Koralmtunnel, diverse Brückenobjekte

• Baufortschritt: Wettmannstätten–Deutschlandsberg seit Jänner 2008 in Bau.^[7]

Seit Mai 2002 wurden Erkundungsbohrungen durchgeführt, die in den Bau von Sondierstollen mündeten. Diese Erkundungen lieferten die Grundlagen für die Beauftragung der Ausbrucharbeiten für den Eisenbahntunnel. Mit dem Baulos Koralmtunnel 1 (KAT1) wurde in der Steiermark 2008 begonnen.

• 2008 bis 2013 Tunnelbaulos KAT1
• 2008 bis 2010 Vorbereitende Maßnahmen im Lavanttal: u. a. Lavantbrücke, Lavantverlegung, Errichtung des Überwerfungsgleises beim Tunnelportal
• seit 2011: Tunnelbaulos KAT2 inklusive der Herstellung der freien Strecke bis Wettmannstätten
• 2013: Fertigstellung der Brückenobjekte auf der freien Strecke
• seit 2013: Tunnelbaulos KAT3, Jänner 2014 Tunnelanschlag KAT3
• bis 2014: Modernisierung der Bahnhöfe Wolfsberg, St. Stefan, St. Andrä und Verlegung der Haltestelle Priel
• ab Oktober 2017 Herstellung Betoninnenschale KAT2
• 14. August 2018 Koralmtunnel-Durchschlag in der Südröhre^[22][23]
• 17. Juni 2020 finaler Koralmtunnel-Durchschlag in der Nordröhre

Für den Tunnelbau werden drei Tunnelbohrmaschinen („Mauli 1“ und „Mauli 2“ von der Strabag und „Kora“ von Porr) eingesetzt. Der Tunnel wird in Tübbingbauweise errichtet.^[24]

• Die Tunnelbohrmaschine „Mauli 1“ war 2017/18 zweimal in Störzonen steckengeblieben; einmal von etwa 23. November 2017 bis etwa 5. Februar 2018.^[25]

St. Paul–Aich

Der Abschnitt St. Paul-Aich wird zum größten Teil in Tunnelbauweise geführt werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung wurde positiv abgeschlossen, die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung liegt vor.

• Streckenlänge: 7,8 km
• Längsneigung max.: 10 ‰
• Tunnellänge: rund 6,0 km
• Tunnelausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: rund 2 × 60 m²
• Tunnelnettoquerschnitt: 2 × 51 m²
• Kunstbauten: zwei Tunnel, Einhausung Granitztal, eine Straßen- und Wegbrücke, zwei Bahnbrücken

Baufortschritt

• 2010 Basaltteich bei Kollnitz verfüllt
• 2015 Baubeginn Tunnelkette Granitztal; letzter Tunneldurchschlag durchgeführt am 11. Dezember 2017

Bahnhof Lavanttal

Der Bahnhof Lavanttal wird seit November 2008 im Gemeindegebiet St. Paul im Lavanttal errichtet. Er soll als Haltepunkt für Regional- und Fernzüge sowie als Überhol- und Verknüpfungsbahnhof zur Lavanttalbahn dienen. Er wird südlich der Deponie Lavanttal-Boden errichtet, wo zuvor große Teile des Ausbruchsmaterials aus dem Koralmtunnel deponiert werden. Vorab dient das Areal als Baustelleneinrichtungsfläche für die angrenzenden Tunnelbauabschnitte.

Tunnelkette Granitztal

Die Tunnelkette Granitztal ist das zweitlängste Tunnelsystem der Koralmbahn. Die Bauarbeiten begannen im Jänner 2015. Es besteht aus

• Tunnel Deutsch Grutschen (2600 m)
• Einhausung Granitztal (600 m)
• Tunnel Langer Berg (2900 m)

Die Tunnel bestehen aus jeweils zwei eingleisigen Röhren.^[26]

Aich–Althofen/Drau

Für den Streckenabschnitt Aich–Althofen wurde im März 2004 die Umweltverträglichkeitsprüfung positiv abgeschlossen, die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für den Bereich Aich–Mittlern liegt vor. Im September 2010 wurden mit dem Baulos 60.2 im Bereich Bahnhof Kühnsdorf die Bauarbeiten aufgenommen.^[27]

• Streckenlänge: 28,6 km
• Kunstbauten: Tunnel, Jauntalbrücke, Draubrücke

Baufortschritt

• Haltestelle Bleiburg Stadt: fertiggestellt
• Bahnhof Bleiburg: Erste Bauphase Mitte 2010 abgeschlossen
• Baulos 60.2 Kühnsdorf: Baubeginn September 2010, Fertigstellung Dezember 2013
• Baulos 60.6 Draubrücke bei Stein: Baubeginn Herbst 2012, Fertigstellung Dezember 2014
• Baulos 60.4 Baufelderschließung Tunnelkette St. Kanzian: Baubeginn Herbst 2013, Fertigstellung Herbst 2014
• Baulos 60.3 Tunnelkette St. Kanzian: Baubeginn Februar 2015, Fertigstellung Dezember 2020
• Baulos 60.5 Tunnelkette Stein–Lind: Baubeginn Februar 2016, Fertigstellung Herbst 2020
• Baulos 60.1 Mittlern–Kühnsdorf: Baubeginn März 2016, Fertigstellung Herbst 2020
• Inbetriebnahme im Abschnitt von Mittlern (mit Abzweig zur Drautalbahn) bis Pribelsdorf (mit einer provisorischen Anbindung an die Drautalbahn) am 7. September 2020, aufgrund der in diesem Bereich zweimaligen Kreuzung der Neubaustrecke mit der Bestandstrecke der Drautalbahn, sowie Eröffnung des neuen Bahnhofs Mittlern.^[28] Ab Dezember 2023 wird die Drautalbahn vom Abzweig bei Grafenstein bis zum neuen Bahnhof Mittlern auf der Strecke der Koralmbahn geführt.^[29] Die bereits ausgebaute Strecke zwischen dem Bahnhof Klagenfurt und dem jetzigen Abzweig der Drautalbahn bei Grafenstein ist mit der künftigen Koralmbahn identisch.

Aich–Mittlern

Die zuvor eingleisige Jauntalbrücke – mit 430 Meter Länge und 96 Meter Höhe über dem Wasserspiegel der Drau eine der höchsten Eisenbahnbrücken Europas – erhält ein neues Tragwerk mit darunter liegendem Geh- und Radweg. Im Vorfeld wurden im September 2015 gemeinsam mit dem Bundesheer die bestehenden Brückenpfeiler untersucht. Diese können mit geringen Instandsetzungsmaßnahmen für die neue Konstruktion weiterverwendet werden.^[30] Im ökologisch bedeutsamen Waldgebiet der Dobrowa werden zwei Brücken und ein Durchlass errichtet, damit Wildtiere die Bahntrasse sowie die parallel geführten Straßen gefahrlos queren können.^[30]

Mittlern–Kühnsdorf

Brücke der Neubaustrecke über die Seeberg Straße in Kühnsdorf, 2021

Seit dem Frühjahr 2016 wird im rund 7,5 km langen Bauabschnitt zwischen Kühnsdorf und Mittlern großteils im Waldgebiet der Dobrowa gebaut. Unter anderem wird der Globasnitzerbach verlegt und im Bereich des zukünftigen Bachbettes eine Eisenbahn- und Straßenbrücke der L128a Jaunfeldstraße errichtet. Die (neue) Haltestelle Mittlern wird seit dem 7. September 2020 vom Regionalverkehr bedient.^[28][30]

Tunnelbauwerke

• Der seit Ende 2013 im Rohbau fertiggestellte Grüntunnel in Kühnsdorf dient auch als Lärmschutz für die Bewohner von Kühnsdorf Mitte. Der Gleisbau und die bahntechnische Ausrüstung im Abschnitt sollen in den Jahren 2020 bis 2022 erfolgen.
• Der 230 Meter lange Grüntunnel Peratschitzen wurde im Juli 2017 im Rohbau fertiggestellt. Er wurde in offener Bauweise mit Rechteckquerschnitt hergestellt.
• Beim Tunnel Srejach (620 m) wurde im Juli 2017 die Tunneldecke hergestellt, seitdem läuft der Innenaushub und die Arbeiten für die Innenschale.
• Im Sommer 2017 begann beim Tunnel Untersammelsdorf (665 m) der Hauptvortrieb. Die Vortriebsarbeiten sind seit dem Tunneldurchschlag im April 2018 abgeschlossen.^[31]
• Die Arbeiten am Tunnel Stein (2100 m, davon 600 m in offener Bauweise) wurden im August 2017 beendet.
• Der Tunnel Lind verbindet die Draubrücke und den bereits im Betrieb befindlichen Teil der Koralmbahn zwischen Klagenfurt und Althofen. Die Vortriebsarbeiten sind seit dem Tunneldurchschlag im Februar 2017 abgeschlossen.^[30]

Althofen/Drau–Klagenfurt

Seit März 2001 wurde an der ersten Baustufe des Abschnitts Althofen–Grafenstein–Klagenfurt gearbeitet.

• Streckenlänge: 12,9 km
• Längsneigung max.: 3,8 ‰
• Tunnellänge: Einhausung Grafenstein 633 m
• Kunstbauten: 12 neue Unter- oder Überführungen

Baufortschritt

• 1. Ausbaustufe Unterbau und Brückenbau, Oberbau eingleisig im Herbst 2007 abgeschlossen
• Abschnitt Frachtenbahnhof im Herbst 2012 fertiggestellt
• 2. Ausbaustufe Oberbau zweigleisig, Baubeginn März 2015

Der Abschnitt wurde 2016 in Betrieb genommen.^[32]

Rad-Infopfade

Typischer Wegweiser

Auf neu angelegten oder bereits bestehenden Begleitwegen entlang der Bahnstrecke entstanden teilweise Bewegungsflächen für Radfahrer und andere Freizeitsportler. Von der ÖBB Infrastruktur AG wurde im Jahr 2011 ein über 70 km langer Radwanderweg zwischen Althofen (Gemeinde Grafenstein) und Sankt Paul im Lavanttal eröffnet. Insgesamt 18 Schautafeln informieren über Tunnel- und Brückenbau, ökologische Ausgleichsflächen, Geologie und andere Aspekte des Bahnbaus. Dazu bieten zwei „Infoboxen“ in Kühnsdorf und Sankt Paul weitere Informationen über das Projekt in Ausstellungsform.^[33][34]

Auf steirischer Seite führt ein ebensolcher Rad-Infopfad von der GKB-Haltestelle Hollenegg über 24 km nach Werndorf südlich von Graz. Wie auch in Kärnten führt der Radwanderweg über Gemeinde- und Bahnbegleitstraßen entlang der einzelnen Baustellen. Punkte von besonderem Interesse sind etwa der Hengsbergtunnel, der mit einem Anstieg von 60 Hm umfahren werden muss, oder archäologische Fundstätten im Laßnitztal, die im Zuge der Planungsarbeiten zum Koralmbau freigelegt worden waren. Bei Leibenfeld (Stadtgemeinde Deutschlandsberg) wurde eine weitere Infobox sowie eine Aussichtsplattform eingerichtet. Die Infopfade werden von der EU-Fazilität „Connecting Europe“ co-finanziert.^[35]

Nutzen und Wirtschaftlichkeit

Befürworter des Projektes verweisen auf folgende Punkte, um den Bau der Koralmbahn vor Kritikern zu rechtfertigen:

• Durch das Schließen der Netzlücke Graz–Klagenfurt entfällt in dieser Relation der Umweg über Bruck an der Mur, wodurch sich die Fahrzeit Graz–Klagenfurt von gegenwärtig knapp drei Stunden auf weniger als 60 Minuten verkürzt. Die derzeit lange Fahrzeit zwischen den beiden 100 km (Luftlinie) voneinander entfernten Landeshauptstädten ist der Grund, dass derzeit der Bahnanteil am Modal Split in dieser Relation nur etwa 1 % beträgt.
• Zurzeit können Züge von Wien nur entweder nach Klagenfurt oder nach Graz geführt werden. Mit dem Bau der Koralmbahn können Züge von Wien nach Klagenfurt über Graz verkehren. Eine alternative Trassenführung der Strecke Graz–Klagenfurt über das slowenische Maribor/Marburg, wie sie in der Vergangenheit vielfach diskutiert und zur Trassenauswahl der Koralmbahn im Detail untersucht wurde, würde etwa 60 Kilometer Umweg bedeuten. Damit wäre, je nach Investitionsvolumen, eine Fahrzeit Graz–Klagenfurt zwischen 90 und 120 Minuten erzielbar. Das würde zwar die Verbindung dieser Städte gegenüber dem Status quo verbessern, jedoch bewirken, dass Züge in der Relation Wien–Villach weiterhin an Graz vorbei über den Neumarkter Sattel fahren würden.
• Weiters können gegenwärtig über die Südbahn und die Rudolfsbahn von Wien nach Villach auf Grund der Tonnagebeschränkungen und Zughakengrenzlasten am Semmering und am Neumarkter Sattel nur geringe Zugmassen befördert werden beziehungsweise erfordern schwere Züge besondere betriebliche Maßnahmen durch Stellung von Vorspann- oder Nachschiebetriebfahrzeugen. Am Semmering kommen die Lademaßbeschränkungen als weiteres Hindernis dazu. Nach Fertigstellung der Koralmbahn und des Semmering-Basistunnels können – ähnlich wie auf der Westbahn – schwere Züge mit bis zu 2000 t mit einer Lokomotive verkehren.
• Im Endausbau – also inkl. Semmeringbasistunnel – ergeben sich auf der Strecke Wien–Graz–Villach ähnliche Fahrzeiten wie auf der Westbahn von Wien über Linz nach Salzburg; auch die Bevölkerungsverteilung entlang dieser Strecken ist vergleichbar. Daher rechnen Befürworter auch mit einer ähnlichen Auslastung im Personenverkehr.
• Die entsprechende Verlagerung von Personen- und Güterverkehr auf die Schiene bewirkt eine wesentliche Verringerung der Schadstoff- und Treibhausgasemissionen sowie der Unfallzahlen in der Relation Wien–Kärnten–Italien.
• Der regionalwirtschaftliche Nutzen beträgt laut Berechnungen der TU Wien jährlich 167 Mio. Euro (Preisbasis ca. 1995).^[36][37] Dieser Nutzen, der eine der wichtigsten Gründe für die Investition darstellt, ergibt sich aus der massiven Erreichbarkeitsverbesserung, d. h. dem verbesserten Marktzugang der südlichen und südöstlichen Regionen des österreichischen Staatsgebiets. Insbesondere der Raum Graz (circa 800.000 Einwohner) mit Graz als zweitgrößter Stadt Österreichs, leidet besonders durch seine räumlich isolierte Lage im südöstlichen „Windschatten“ der Alpen, vor allem im Netz der ÖBB. Durch die Koralmbahn ergibt sich eine Neuorientierung der Erreichbarkeitsstrukturen im Süden und Südosten Österreichs: von Graz aus ist Italien auf dem direktesten Wege über Kärnten erreichbar, von Kärnten aus Ungarn über Graz und schließlich wird Graz zu einem TEN-Eisenbahnknoten als Verzweigungspunkt des „Baltisch-Adriatischen Korridors“ und im Schnittbereich mit der Pyhrnachse Nürnberg/Prag–Linz–Graz–Maribor–Ljubljana/Zagreb. Allein die durch die Koralmbahn verbesserte Erreichbarkeit könnte laut der genannten Studie des Instituts für Stadt- und Regionalforschung der TU Wien in einzelnen Bezirken im Südosten potenzielle Wachstumsschübe von bis nahezu 3 % bewirken. Allerdings schlägt sich der Nutzen nicht unmittelbar in betrieblichen Einnahmen der ÖBB nieder. Hingegen hat die Koralmbahn eine hohe volkswirtschaftliche Rentabilität, die in besonderem Maße die Finanzierung der Investition aus öffentlichen Mitteln rechtfertigt.
• Der Nutzen der zusätzlichen Staatseinnahmen auf Grund der wirtschaftlichen Belebung ist rund sieben- bis achtmal so groß wie die Investitionssumme (Berechnungen des IHS).^[36]
• Belebung des Arbeitsmarktes während der Bauphase (mehr als 100.000 Beschäftigte) und im Betrieb (rund 40.000 Beschäftigte), auf Grund der Wirtschaftsimpulse der Koralmbahn (laut Schätzung des Instituts für Höhere Studien).^[38]
• Der betriebswirtschaftliche Nutzen für die ÖBB Infrastruktur AG ist erst langfristig gegeben, wenn sie von Eisenbahnverkehrsunternehmen das dem Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz^[39] entsprechend erhöhte Infrastrukturbenützungsentgelt (IBE) vereinnahmen hat.
• Als Bestandteil der „Baltisch-Adriatischen Achse“ ist die Koralmbahn mit dem Semmeringbasistunnel unverzichtbarer Bestandteil des europäischen Schienennetzes. Dies wurde durch eine Untersuchung der Karl-Franzens-Universität Graz belegt.^[40]
• Gegenüber der EU-Kommission wurde von der Koordinatorin des Paneuropäischen Verkehrskorridors V, Loyola de Palacio, im Juli 2006 in einem Bericht über die zögerliche Umsetzung dieses Korridors als „prioritäres TEN-Projekt Nr. 6“ angeregt, eine Verzweigung dieses Korridors über Villach–Klagenfurt–Graz in Erwägung zu ziehen.^[41]
• Aufgrund einer österreichischen Initiative im Rahmen des vormaligen Paneuropäischen Korridors VI unterzeichneten die Verkehrsminister (von Norden nach Süden) von Polen, der Tschechischen Republik, der Slowakei, Österreichs und Italiens am 12. Oktober 2006 einen „Letter of Intent“ zur Verlängerung der damaligen „Prioritäten TEN-Projekte Nr. 23 und 26“ zum „Baltisch-Adriatischen Korridor“ im Verlauf Gdańsk–Warszawa–Katowice–Brno/Bratislava–Wien–Graz–Klagenfurt–Villach–Venezia–Bologna.
• Auf österreichischem Staatsgebiet wurden im Dezember 2013 mit der „TEN-T-Verordnung“ 1315/2013-EU^[42] (TEN-T = Transeuropäische Netze – Transport/Verkehr) – neben der Weststrecke und der Brennerachse – die folgenden Schienenstrecken in das neu geschaffene TEN-Kernnetz, das Netz der strategisch wichtigsten Verkehrsverbindungen der EU aufgenommen:
  • (Břeclav)–Wien,
  • (Bratislava)–Marchegg–Wien (für den Personenverkehr),
  • (Bratislava) Kittsee–Parndorf–Gramatneusiedl–Wien/Wampersdorf (für den Güterverkehr),
  • Wien–Wampersdorf–Wiener Neustadt–Bruck an der Mur–Graz–(Koralmbahn)–Klagenfurt–Villach–(Tarvisio),
  • Graz–Spielfeld–(Maribor).

Diese Streckenauswahl hat sich wie das gesamte TEN-Kernnetz aus der EU-weiten Anwendung einer eigens dafür entwickelten und von allen EU-Mitgliedsstaaten anerkannten einheitlichen Planungsmethode^[43] ergeben, die auf einem gemischt geographisch-verkehrsplanerischen Ansatz beruht.

• Zugleich scheint im Anhang I der zugehörigen »CEF-Verordnung« 1316/2013-EU (CEF = Connecting Europe Facility zur Finanzierung und Implementierung der TEN-T) der „Baltisch-Adriatische Korridor“ (in der Übersetzung aus dem Englischen „Ostsee-Adria-Korridor“ genannt) auf: Der „Korridorstamm“ hat den Verlauf Gdańsk (Danzig)–Warszawa (Warschau)–Katowice (Kattowitz)–Ostrava–Brno (Brünn)–Břeclav–Wien–Graz–Klagenfurt–Villach–Udine–Cervignano–Venezia (Venedig)–Bologna–Ravenna. Hinzu kommen die „Korridoräste“ Stettin–Wrocław (Breslau)–Ostrava, Katowice–Žilina–Bratislava–Wien/Wampersdorf und Graz–Spielfeld–Maribor (Marburg)–Ljubljana (Laibach)–Koper/Trieste–Cervignano, wobei „Korridorstamm“ und „-äste“ strategisch gleichwertig sind.^[44] Als Europäischer Koordinator für den Baltisch-Adriatischen Korridor fungiert der ehemalige deutsche Verkehrsminister Kurt Bodewig.

Kritik

Der Bau der Koralmbahn ist sehr umstritten. Kritiker verweisen unter anderem auf die folgenden Punkte:

• Der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher bezeichnete den Bau der Koralmbahn als „mutwillige Geldvergeudung“, da die Bauarbeiten am Korridor V (Teilstück Budapest–Maribor–Ljubljana–Triest–Venedig) der Paneuropäischen Verkehrskorridore bereits begonnen hätten.^[45] Für den TU-Verkehrsexperten Thomas Macoun ist die Linienführung „per se unsinnig“. Er bemängelt die bisher angenommenen Reisezeiten der Koralmbahn. Da eine bedeutende Personennutzung der Strecke zwischen Graz und Klagenfurt unwahrscheinlich sei, sei eine Direktverbindung zwischen den beiden Städten von einer nur geringen verkehrlichen Bedeutung.^[46]
• Die Führung der Fernzüge von Wien nach Klagenfurt über Graz wird zu Verschlechterungen entlang der bisherigen Strecke über Leoben, Judenburg, Unzmarkt und St. Veit an der Glan führen, falls die Fernverkehrszüge, die bisher alle zwei Stunden in diesen Orten halten,^[47] nicht durch gleichwertige Verbindungen ersetzt werden.
• Durch ein Flügelzugkonzept können auch ohne Koralmbahn Züge von Wien nach Graz und nach Klagenfurt bis Bruck an der Mur gemeinsam geführt werden.
• Die Koralmbahn macht keine durchgehende Führung von schwereren Güterzügen auf der Baltisch-Adriatischen Achse möglich, weil die Steigungen zwischen Villach und Udine größer sind als jene der bestehenden Strecke über den Neumarkter Sattel. Da die Strecke auf italienischer Seite bereits aufwändig ausgebaut wurde (Pontebbana), ist hierbei mit keiner Änderung mehr zu rechnen.
• Auch ohne Koralmbahn sind keine Kapazitätsprobleme für die Strecke von Bruck an der Mur nach Klagenfurt zu erwarten.^[48]

Politische Implikationen

Aufgrund der Weigerung der Niederösterreichischen Landesregierung um Landeshauptmann Erwin Pröll um den Semmeringbasistunnel kam es zum Vorziehen des Koralmbahnprojektes. Dafür wurden Geldmittel, welche zunächst für die Südbahnstrecke unter dem Semmering (Semmeringbasistunnel) bestimmt gewesen waren, für die Errichtung der Koralmbahn umgewidmet. Dazu ergriffen der ehemalige Kärntner Landeshauptmann Jörg Haider und die ehemalige steirische Landeshauptfrau Waltraud Klasnic die Initiative.

Die Bundesländer Kärnten und Steiermark haben erstmals zur Beschleunigung der Verwirklichung des Projektes einen Teil der Finanzierung übernommen (je 140 Mio. Euro). Mit dieser zivilrechtlichen Vereinbarung zwischen der Republik Österreich, den Ländern Kärnten und Steiermark und den Österreichischen Bundesbahnen wird die Realisierung der Koralmbahn festgeschrieben. Die ÖBB und der Bund haben sich verpflichtet, bis zum Jahr 2016 die Verkehrswirksamkeit herzustellen^[49] und bis zum Jahr 2018 die Koralmbahn zweigleisig fertigzustellen.

Die Koralmbahn wurde im Jahr 2002 in den Generalverkehrsplan Österreich und 2004 vollständig in den Rahmenplan (Investitionsplan für Infrastrukturvorhaben) der neustrukturierten ÖBB aufgenommen.

Geplante Inbetriebnahme

Am 23. März 2018 kündigte Verkehrsminister Hofer (FPÖ) an, dass sich die Inbetriebnahme der Koralmbahn (Graz-Klagenfurt) von – bisher geplant – 2024 auf 2026 verschieben wird: „Man ist auf anderes Gestein gestoßen. Es dauert länger,“ es wäre also geologischen Ursachen geschuldet. Kurz davor war von der ÖVP/FPÖ-Regierung ein Sparbudget präsentiert worden. Hofer erwähnt, dass sich der Bau nur soweit verzögert, bis dass auch der Semmeringbasistunnel fertiggestellt sein wird, um die gesamte neue Südbahn (Wien–Graz–Klagenfurt) zugleich mit neuem Semmeringtunnel und neuem Koralmtunnel in Betrieb zu nehmen.^[50]

Ende Mai 2018 wurde bekanntgegeben, dass die Koralmbahn im Dezember 2025 in Betrieb gehen solle.^[2]

Weblinks

Commons: Koralmbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Printproduktionen Koralmbahn der ÖBB-Infrastruktur AG
• Projektinformationen der ÖBB-Infrastruktur AG
• UVP Koralmbahn – Neuer Standard für Planung und Trassenauswahl. In: ÖROK (Hrsg.): ÖREK 2001 in der Praxis. (archive.org [PDF; 4,0 MB]). 
• Günter Auferbauer: Entlang der Koralmbahn. In: Steirische Verkehrsverbundgesellschaft (Hrsg.): Freizeitbroschüre. Nr. 550-3, September 2008 (verbundlinie.at [PDF; 2,6 MB]). 
• Kritische Betrachtung des Projekts des Instituts für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien
• Regelmäßige Reportagen vom Bau der Koralmbahn (Private Seite) (offline)
• Kritischer Artikel zu Geschichte und Struktur des Koralmbahnprojektes

Einzelnachweise