Autobahn (Deutschland)

Übersichtskarte der Autobahnen in Deutschland
A 11 Uckermark, Brandenburg

Deutsche Autobahnen sind frei von plangleichen Kreuzungen, haben getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr mit jeweils mehreren Fahrstreifen und sind mit besonderen Anschlussstellen für die Zu- und Ausfahrten ausgestattet.

Nach dem National Trunk Highway System (über 149.600 km) der Volksrepublik China, dem Interstate Highway System (über 77.900 km) in den USA sowie dem Autobahnensystem in Spanien (17.228 km) ist das deutsche Autobahnnetz mit über 13.190 Kilometern (Stand 2020)[1] das viertlängste der Welt.

Autobahnen in Deutschland sind in der Regel Bundesautobahnen (Abkürzung: BAB) nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG); es können jedoch auch andere Straßen mit geeignetem Ausbauzustand als Autobahnen beschildert sein. Umgekehrt sind nicht alle Bundesautobahnen als Autobahn beschildert. Autobahnen im Sinne der Straßenverkehrsordnung werden durch das Verkehrszeichen 330 ( Zeichen 330 - Autobahn, StVO 1992.svg ) gekennzeichnet. Sie dürfen nur von Kraftfahrzeugen befahren werden, deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 60 km/h überschreitet (§ 18 Abs. 1 Satz 1 StVO). Die Autobahnen wurden bis zum 31. Dezember 2020 von den Bundesländern in Auftragsverwaltung des Bundes verwaltet. Seit dem 1. Januar 2021 werden die Autobahnen zentral vom Fernstraßen-Bundesamt und der Autobahn GmbH des Bundes verwaltet.[2]

Geschichte

(c) Deutsche Fotothek‎, CC BY-SA 3.0 de
Deutsche Autobahn 1951

Die Bezeichnung „Autobahn“ wurde erstmals von Robert Otzen im Jahr 1929 geprägt. Otzen war Vorsitzender des Autobahnprojekts HaFraBa (Autobahnprojekt HansestädteFrankfurt am MainBasel). Aus dem Jahr 1927 ist die Bezeichnung Autobahnstraße belegt. Die erste autobahnähnliche Strecke der Welt war die AVUS im Berliner Grunewald, die am 24. September 1921 eröffnet wurde. Sie war 8,3 Kilometer lang und gebührenpflichtig. Sie diente zunächst hauptsächlich als Renn- und Teststrecke und nicht dem öffentlichen Verkehr. Die erste längere Autobahn der Welt wurde am 21. September 1924 in Italien eröffnet, das erste Teilstück von Mailand nach Varese der heutigen A 8.

Der Begriff „Autobahn“ trat zum ersten Mal 1932 auf und bezeichnete die Vorstellung einer kreuzungsfreien Schnellstraße ohne Gegenverkehr. Eine Fachzeitschrift zur HaFraBa hatte sich damals in Analogie zur Eisenbahn in „Autobahn“ umbenannt. Als einer der ersten Autobahnvorläufer wurde am 6. August 1932 die offiziell als Rheinische Provinzialstrasse bezeichnete Straße zwischen Köln und Bonn vom Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnet;[3] die kreuzungsfreie Strecke war 20 Kilometer lang („kreuzungsfreie Kraftfahr-Straße“). Heute trägt sie die Bezeichnung A 555. Die Straße war bereits für Fahrzeuggeschwindigkeiten von 120 km/h konzipiert, obwohl die damaligen Fahrzeuge meist nur eine deutlich geringere Geschwindigkeit erreichen konnten. Schon in den frühen 1920er Jahren konstruierte der italienische Tiefbauingenieur Piero Puricelli mit der Autostrada dei Laghi eine Straße nur für Autos, die von Mailand zu den Oberitalienischen Seen führte. Er gilt deshalb als Erbauer der ersten „Autobahn“ der Welt, nachdem die HaFraBa zu diesem Zeitpunkt noch in der Planungsphase war.

Am 23. September 1933 (wenige Tage vor der Eröffnung eines weiteren autobahnähnlichen Teilabschnittes der heutigen A 3 bei Opladen, der bereits 1931 begonnen worden war)[4] wurde im Nationalsozialismus mit dem Bau der Reichsautobahnen mit den heutigen Autobahnmerkmalen wie Netzcharakter, i. d. R. begrünter trennender Mittelstreifen, System von Nebenbetrieben wie Autobahnmeistereien und Tank- und Rastanlagen, begonnen, was durch den persönlichen "ersten Spatenstich" durch Adolf Hitler von der Propaganda besonders herausgestellt wurde.[5] Die Verantwortung für den Bau der Reichsautobahnen oblag dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt, dem Landschaftsarchitekten Alwin Seifert und dem Architekten Paul Bonatz. Die Eröffnung des ersten Abschnittes der Reichsautobahn zwischen Frankfurt a. M. Süd und Darmstadt fand am 19. Mai 1935 begleitet von einem pompösen Propagandaspektakel statt.[6] Auf den ersten Autobahnabschnitten musste auf Druck Adolf Hitlers die Deutsche Reichsbahn einen Omnibus-Schnellverkehr einrichten, darunter gehörte die Strecke Frankfurt/Main-Darmstadt-Mannheim. In diesem Zusammenhang kam es auch zu Überlegungen, die Reichsautobahnen mit Oberleitungen zu elektrifizieren, damit diese auch von O-Bussen und elektrisch betriebenen Lastkraftwagen befahren werden konnten. Der damalige Ministerialdirektor Eduard Schönleben (1897–1985), der unter anderem für den Autobahnbau und -betrieb Verantwortung zeichnete, stellte 1937 jedoch fest, dass ein autobahngebundener Oberleitungsbetrieb alle Möglichkeiten überstieg.[7] Aus den allgemeinen Überlegungen zum Omnibus-Schnellverkehr entwickelte sich der spätere Bahnbusverkehr der Deutschen Bundesbahn. Während des Zweiten Weltkrieges, ab Herbst 1943, durften Autobahnen wegen des geringen Fahrzeugverkehrs auch von Radfahrern benutzt werden.

Verkehrsaufkommen und Fahrgeschwindigkeit sind bis in die 1950er Jahre nicht mit gegenwärtigen Verhältnissen auf Autobahnen vergleichbar. So mussten beispielsweise Omnibusse und Lastzüge auf Gefällestrecken wegen der damaligen Bremsentechnik ihre Geschwindigkeit auf 8–10 km/h verringern.[8]

Mit der Einführung von Schutzplanken, allgemein auch Leitplanken genannt, wurde an den westdeutschen Autobahnen Anfang der 1960er Jahre begonnen.

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 16: A 71 ErfurtSchweinfurt. Luftaufnahme der teuersten Autobahn Deutschlands zwischen Rennsteigtunnel und Tunnel Hochwald

Mit der Deutschen Wiedervereinigung galt es, die Transitstrecken der DDR auf Westniveau zu bringen und neue Fernstraßen anzulegen. Dazu wurde die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges) gegründet. Dies verstieß zwar gegen die im Grundgesetz verankerte Aufgabentrennung von Bund und Ländern des föderalistischen Deutschlands. Doch setzte sich der Aufbau Ost de facto darüber hinweg. Die Arbeitsteilung erfolgte so, dass der Bund plante und bezahlte und die Länder setzten – mit Unterstützung von Deges – um und sorgten für den Betrieb der Autobahnen.[9]

Der Sachverständigenrat für Umweltfragen hat 2012 vorgeschlagen, die rechten Fahrstreifen der Autobahnen A 1 bis A 9 auf mehr als 5000 Kilometer Streckenlänge mit einem Oberleitungssystem auszurüsten.[10] Das Konzept beschreibt die elektrische Versorgung von Lastkraftwagen mit Hybridantrieb zur Schonung der Umwelt.

Mit dem Jahr 2021 ist die Autobahn GmbH des Bundes und das Fernstraßen-Bundesamt für Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung, Finanzierung und Verwaltung aller deutschen Autobahnen zuständig. Zuvor waren die Bundesländer im Auftrag des Bundes dafür verantwortlich.

Bundesautobahnen

StVO-Zeichen Nr. 330 – Autobahn

Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die laut § 1 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) „nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben.“

Ihre Eigenschaft als Bundesautobahn erhält eine Straße durch den formalen Akt der Widmung. Dadurch gibt es Strecken, die eine Bundesautobahn sind, ohne den notwendigen Ausbauzustand zu besitzen (beispielsweise bei Strecken, bei denen bisher nur eine Richtungsfahrbahn fertiggestellt werden konnte) und die daher vorübergehend wie eine Bundesstraße, oft jedoch mit dem Zeichen 331 ( Zeichen 331.svg ) auch als Kraftfahrstraße, beschildert wurden.

Verkehrsregeln

Baustellenverkehrsführung 4s + 0 mit Benutzung des Seitenstreifens.

Der Seitenstreifen ist gemäß § 2 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) nicht Bestandteil der Fahrbahn und darf deshalb nicht befahren werden. Er muss hingegen benutzt werden, wenn er durch das Verkehrszeichen 223.1 Zeichen 223.1-50.svg oder durch eine Baustellenverkehrsführung zum Befahren freigegeben ist oder die Fahrzeuge durch die Polizei dorthin geleitet werden. Ein Fahrzeug mit Wegerecht (Blaulicht und Einsatzhorn) kann unmittelbar anordnen, freie Bahn zu schaffen. Dann darf unter dem Gesichtspunkt des Notstands auch auf den Seitenstreifen ausgewichen werden.

Auf der Autobahn dürfen Fahrzeuge weder wenden noch rückwärts fahren. Das Halten ist verboten. Das Verbot gilt auch für den Seitenstreifen. Die Einfahrt ist nur an gekennzeichneten Anschlussstellen erlaubt. Fußgänger dürfen die Autobahn nicht betreten.[11]

Tempolimit

Auf Autobahnen gilt kein allgemeines Tempolimit, jedoch nach der Autobahn-Richtgeschwindigkeits-Verordnung eine empfohlene Richtgeschwindigkeit von 130 km/h, sofern diese für das jeweilige Fahrzeug erlaubt ist. Die Überschreitung der Richtgeschwindigkeit ist, sofern kein Verkehrszeichen die Geschwindigkeit beschränkt, keine Straftat oder Ordnungswidrigkeit; jedoch kann bei einem Unfall eine Mithaftung aufgrund einer erhöhten Betriebsgefahr angerechnet werden. Die Richtgeschwindigkeit gilt für mehr als die Hälfte des deutschen Autobahnnetzes, ungefähr ein Drittel hat eine dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzung, der Rest ein je nach Verkehrs- und Wettersituation wechselndes Limit.

Für einige Kraftfahrzeugarten gibt es jedoch gesetzliche Tempolimits. Die folgenden Fahrzeuge dürfen auf der Autobahn maximal 80 km/h schnell fahren:

  • Kfz mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t (ausgenommen Pkw)
  • Pkw, Lkw, Zugmaschinen und Wohnmobile mit Anhänger
  • Busse ohne Anhänger oder mit Gepäckanhänger[11]

Krafträder mit Anhänger, Zugmaschinen mit zwei Anhängern sowie Busse mit Anhänger oder mit Fahrgästen, für die keine Sitzplätze vorhanden sind, dürfen auf der Autobahn maximal 60 km/h schnell fahren.[11]

Das Bundesland Bremen ist das einzige deutsche Bundesland, in dem es keinen Autobahnabschnitt gibt, auf dem schneller als 120 km/h gefahren werden darf.[12] Von den insgesamt rund 60 km Autobahnstrecke in Bremen wurde am 9. April 2008 das letzte etwa sechs Kilometer lange Tempo-unbeschränkte Teilstück der A 27 entsprechend beschränkt; für die restlichen Streckenabschnitte galten bereits vorher Geschwindigkeitsbegrenzungen.[13] Bundesländer können kein generelles Tempolimit auf den Autobahnen ihres Landes einführen, da diese sich im Besitz des Bundes befinden, weshalb das Bundesverkehrsministerium für alle Tempolimits auf Autobahnen zuständig ist.

Den Umfang von Autobahnen ohne Tempolimit am Gesamtnetz beziffert die Bundesanstalt für Straßenwesen für das Jahr 2015 auf 70,4 Prozent (rund 18.115 von 25.767 km)[14]. Eine jüngere Erhebung unter Berufung auf Daten eines Navigationssystem-Herstellers kommt weiterhin auf einen ähnlichen Wert von 70,7 Prozent[15].

Immer wieder gibt es öffentliche Debatten über die Einführung eines bundesweiten Tempolimits auf Autobahnen. Befürworter geben als Argumente u. a. geringere Unfallzahlen, Verringerung der Lärmbelästigung sowie den Umweltschutz an. Belegt werden kann dies unter anderem durch die Unfallzahlen. So sind im Jahr 2013 drei Viertel der Getöteten auf Bayerns Autobahnen Abschnitten ohne Tempolimit zuzuordnen.[16] Gegner widersprechen dieser Argumentation und führen u. a. ökonomische Nachteile sowie eine Einschränkung der individuellen Freiheit als Argumente gegen ein Tempolimit an. In einigen Grenzgebieten zu anderen Staaten kommt es aufgrund der gesetzlichen Regelung der Richtgeschwindigkeit und des damit verbundenen, nicht vorhandenen Tempolimits für Kraftfahrzeuge zu einer Art Hochgeschwindigkeits-Tourismus, welchem seitens der Regierung mit Tempolimits begegnet wird.[17]

Auf den Autobahnen der DDR galt ein generelles Tempolimit von 100 km/h. Die Benutzung der Autobahn durch Mokicks (50 cm³) war damals im Unterschied zu heute zulässig. Maßgeblich ist hier die Angabe bis 60 km/h. Dem entgegen steht die heutige Forderung einer bauartbestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 60 km/h.

Organisation

Für Bundesautobahnen existiert seit 1. Januar 1975 das heutige Nummerierungssystem.[18] Ein früheres, 1971 im Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985 festgehaltenes System, in dem die einstelligen Nummern den von Berlin ausgehenden Strecken zugeordnet waren, hatte sich nicht durchsetzen können.[19] Autobahnen, die in nord-südlicher Richtung verlaufen, werden in Deutschland mit ungeraden Ziffern, Autobahnen in ost-westlicher Richtung werden gerade nummeriert. Die einziffrigen Autobahnen (A 1A 9) durchziehen Deutschland großräumig oder grenzüberschreitend. Die zweiziffrigen Nummerierungen sind einzelnen Gebieten zugeordnet; sie beginnen mit der A 10, dem Berliner Ring, und enden mit der A 99, dem Autobahnring München:

Regionale Autobahnen, die beispielsweise zwei größere Autobahnen verbinden oder Zubringerautobahnen sind, haben eine dreistellige Nummerierung mit gleicher erster Ziffer, also etwa einer „3“ im Großraum Hannover. Hierbei ist beispielsweise die im Vergleich weniger bedeutsame A 391 der erste Ableger der A 39.[20]

Die auf der Beschilderung ausgewiesene Nummer kann – vor allem provisorisch – von der in der Widmung vergebenen Nummer abweichen; auf diese Weise sind auch andere Autobahnen, wie die A 995, in die Nummerierung einbezogen.

Die Beschilderung der Fahrtziele richtet sich bei deutschen Autobahnen nach den im Autobahnverzeichnis der Bundesanstalt für Straßenwesen aufgeführten Endstellen der einzelnen Autobahnteilabschnitte. Aus diesem Grunde werden viele große Städte, an denen eine Autobahn vorbeiführt, oft erst kurz vor der Ausfahrt auf der Beschilderung erwähnt, was besonders ausländische Kraftfahrer verwirrt.

Bundesautobahnen unterliegen als Bundesfernstraßen der Zuständigkeit des Bundes; anders als bei Bundesstraßen gibt es jedoch keine direkten Ortsdurchfahrten.

Ab 2021 werden die deutschen Autobahnen von der Die Autobahn GmbH des Bundes verwaltet.

Die zehn längsten Autobahnen Deutschlands

PlatzAutobahnLängekreuzende Autobahnen
01A7962 kmA1 A2 A4 A5 A3 A6 A8
02A3769 kmA2 A1 A4 A5 A7 A9 A6
03A1749 km (geplant: 774 km)A7 A2 A3 A4 A8 A6
04A4583 kmA1 A3 A7 A9
05A9533 kmA4 A3 A6 (A8)
06A8505 kmA1 A6 A5 A7 (A9)
07A6484 kmA1 A8 A5 A7 A9 A3
08A2473 kmA3 A1 A7 (A9)
09A5440 kmA7 A3 A6 A8
10A20345 km (geplant: 541 km)A1 A14 A19

Der A 1 fehlt in der Eifel ein 25 Kilometer langer Streckenabschnitt, sollte dieser gebaut werden, dann ist die A 1 mit 774 Kilometern die zweitlängste Autobahn Deutschlands.

LKW-Maut in Deutschland

Zeichen 390: Mautpflicht nach dem ABMG

Auf Autobahnen, die Bundesautobahnen sind, wird für Lastkraftwagen (Lkw) schon seit den 1990er Jahren eine Maut mittels Vignette (ähnlich wie beispielsweise in Österreich oder der Schweiz für Pkw) erhoben. Seit dem 31. August 2003 gilt auf deutschen Bundesautobahnen eine streckenabhängige Maut für Lkw über 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (seit 1. Oktober 2015: 7,5 Tonnen). Ausgenommen von der Mautpflicht sind unter anderem Kraftomnibusse, land- und forstwirtschaftliche Maschinen und die Feuerwehr. Zur Mauterhebung ist in Deutschland ein GPS-, also satellitengestütztes System aufgebaut worden. Da das neu entwickelte Abrechnungssystem Toll Collect jedoch zum Starttermin noch nicht einsatzbereit war, wurde zunächst noch keine Maut erhoben. Nach einigem politischen und vertragsrechtlichen Tauziehen konnte am 1. Januar 2005 eine zunächst technisch eingeschränkte Version in Betrieb genommen werden.

Wird die Maut nicht bzw. nicht rechtzeitig gezahlt, muss der Unternehmer ein Bußgeld in Höhe von 480 Euro zahlen. Für den Fahrer beträgt das Bußgeld 240 Euro. Bei falscher Zahlung liegt das Bußgeld bei 240 Euro (Unternehmer) bzw. 120 Euro (Fahrer). Mit den gleichen Bußgeldern muss gerechnet werden, wenn die falsche Emissionsklasse angegeben wird bzw. von der gebuchten Strecke abgewichen wurde[21].

Strecken, die nicht mit dem Zeichen 330 ( Zeichen 330 - Autobahn, StVO 1992.svg ) als Autobahn beschildert sind, werden hierbei mit dem Zeichen 390Zeichen 390 - Mautpflicht nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz, StVO 2004.svg ) gekennzeichnet. Auf Autobahnen, die keine Bundesautobahnen sind, wird keine Maut erhoben. Diese Strecken sind in der Mauttabelle mit einer kostenpflichtigen Länge von „0,0 km“ ausgewiesen. Eine Pkw-Maut auf deutschen Autobahnen gibt es bisher nicht. Der damalige Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee hatte 2005 noch einmal bekräftigt, dass eine solche Maut auch nicht in Planung sei. Der ihm folgende Verkehrsminister Peter Ramsauer hatte die Pkw-Maut wieder ins Gespräch gebracht, kurz darauf aber ebenfalls geäußert, dass keine Pkw-Maut geplant sei.

Vom Staat erhobene Gebühren müssen in der Bundesrepublik Deutschland wieder dem Sachgebiet, in dem sie erhoben worden sind, zugutekommen, in diesem Fall der Instandhaltung und dem Neubau von Verkehrsinfrastruktur. Sie fließen – abzüglich der Betreibergebühren für Toll Collect – an die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH. Die Maut-Gebühren werden im Rahmen von „Public Private Partnership“-Projekten im Gegenzug für Straßenbau und -erhaltung bei einigen Strecken (derzeit vier Autobahnabschnitte, geplant sind weitere sieben[22]) auch an private Unternehmen gezahlt.

Weiterhin sind einige neue Verkehrsprojekte teilweise privat realisiert worden, die zwar nicht direkt im Autobahnnetz liegen, aber daran anschließen: Der Warnowtunnel in der Verlängerung der A 19 in Rostock und der Herrentunnel an der A 226 in Lübeck. Dort wird gemäß dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (Modell F) die Maut nicht nur für Lkw, sondern auch für Pkw erhoben. Sehr bald nach der Eröffnung hat sich gezeigt, dass die erwarteten Einnahmen nicht erreicht werden konnten, weil erheblich weniger Verkehr floss als prognostiziert. Daraufhin wurde der Zeitraum, in dem der Betreiber Maut erheben kann, beim Warnowtunnel von 30 auf 50 Jahre verlängert, im Fall des Herrentunnels wurde die Maut insbesondere für PKW erhöht. Anhand dieser Projekte wird überlegt, eine Maut für einige Neubaustrecken einzuführen; andererseits wird in Frage gestellt, ob dieses Finanzierungsmodell tragfähig ist.

Verkehrsstärke

Stärkstbefahrene Autobahnen

Die am stärksten befahrene Autobahn Deutschlands ist die A 100 in Berlin, gefolgt von der A 3 im Bereich des Kölner Rings. Abschnitte, auf denen zwei Autobahnen parallel verlaufen, sind nicht aufgeführt. So weisen beispielsweise die A 3/A 4 im Abschnitt Kreuz Köln-Ost – Dreieck Heumar über 175.000 Fahrzeuge und die A 8/A 81 im Abschnitt Leonberg-Ost – Kreuz Stuttgart über 150.000 Fahrzeuge auf.

Insgesamt verzeichnen 25 Autobahnen abschnittsweise über 100.000 Fahrzeuge pro Tag.

Auto­bahnMeistbefahrener AbschnittDurchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) auf diesem Abschnitt 2015
A100AlboinstraßeTempelhofer Damm (Berlin)168.400
A3Köln-DellbrückKreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen)166.700
A5Westkreuz FrankfurtFrankfurt-Westhafen (Hessen)160.800
A9Kreuz München-NordGarching-Süd (Bayern)153.100
A66Frankfurt-HöchstEschborner Dreieck (Hessen)138.200
A46Dreieck Düsseldorf-SüdErkrath (Nordrhein-Westfalen)136.000
A4Kreuz Köln-SüdKöln-Poll (Nordrhein-Westfalen)134.200
A81Autobahnkreuz StuttgartSindelfingen-Ost (Baden-Württemberg)128.000
A99Aschheim/IsmaningKirchheim bei München (Bayern)127.400
A1Kreuz Köln-WestKöln-Lövenich (Nordrhein-Westfalen)126.200
A2Autobahnkreuz OberhausenOberhausen-Königshardt (Nordrhein-Westfalen)123.700
A59Dreieck Sankt Augustin-WestDreieck Bonn-Nordost (Nordrhein-Westfalen)119.000
A8Leonberg-West – Autobahndreieck Leonberg (Baden-Württemberg)117.500
A57Neuss-ReuschenbergNeuss-Hafen (Nordrhein-Westfalen)116.500
A40Bochum-WattenscheidBochum Dückerweg (Nordrhein-Westfalen)114.600
A111Flughafen TegelAm Festplatz (Berlin)109.900
A7Hamburg-OthmarschenHamburg-Waltershof (Hamburg)107.600
A60Mainz-Hechtsheim-Ost – Mainz-Weisenau (Rheinland-Pfalz)106.800
A52Dreieck BreitscheidTiefenbroich (Nordrhein-Westfalen)104.200
A565Bonn-BeuelBonn-Auerberg (Nordrhein-Westfalen)103.700
A113SpäthstraßeJohannisthaler Chaussee (Berlin)103.000
A661Offenbach-KaiserleiFrankfurt-Ost (Hessen)102.800
A92Kreuz NeufahrnFreising-Süd (Bayern)101.600
A255Hamburg-VeddelDreieck Norderelbe (Hamburg)100.900
A10Dreieck NuthetalMichendorf (Brandenburg)100.500

Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen[23]

Stärkstbefahrene Autobahnabschnitte

RangAuto­bahnStreckeKraftfahrzeuge pro Tag[24]Autobahn­spurenBundesland
1A100Zwischen Alboinstraße und Tempelhofer Damm168.4006BerlinBerlin Berlin
2A100Zwischen Dreieck Charlottenburg und Spandauer Damm167.0006BerlinBerlin Berlin
3A3Zwischen Kreuz Köln-Ost und Köln-Dellbrück166.70010Nordrhein-WestfalenNordrhein-Westfalen Nordrhein-Westfalen
4A100Zwischen Kaiserdamm-Süd und Dreieck Funkturm165.3006BerlinBerlin Berlin
5A3Zwischen Frankfurt-Süd und Offenbacher Kreuz163.4008–10HessenHessen Hessen

Verkehrssicherheit

Kurzzusammenstellung der Straßenverkehrsunfälle in Deutschland 2014:[25]

Straßen­klassifizierungUnfälle mit Personen­schadenGetöteteDarunter Getötete Insassen von Kraftwagen [26]Raten der Unfälle mit Personen­schaden *)Getöteten­raten *)Tödlichkeit der Unfälle †)
BAB18.901375302821,619,8
Außerorts ohne BAB73.9162.0191.229k. A.k. A.27,3
Bundesstraßen außerorts23.903723k. A.2166,530,2
Innerorts209.618983200k. A.k. A.4,7
Insgesamt302.4353.3771.7314084,611,2

*) je Mrd. Fahrzeugkilometer
†) Getötete je 1000 Unfälle mit Personenschaden

Nachfolgende Tabelle zeigt die Zahl der Todesfälle absolut sowie pro eine Milliarde Fahrzeugkilometer in Deutschland von 1970 bis 2010:

JahrAutobahnAndere StraßenAlle StraßenVerkehr %
Todesfälle[27]Rate[28]TodesfälleRate *)TodesfälleRate *)
197094527,018.24884,519.19376,514
198080410,012.23742,613.04135,422
198566907,107.73126,708.40021,925
1990[29]93606,906.97019,807.90616,228
199597805,508.47619,009.45415,129
200090704,506.59614,307.50311,331
200566203,104.69910,005.36107,831
201043002,003.21806,603.64805,231

*) Rate = Todesfälle pro Mrd. Fahrzeugkilometer [30]
Einige Angaben für 2005[31] sind Werte aus den Jahren 1999–2004. Grundlage für die Verkehrstotenzahlen ist der 30-Tage-Erfassungszeitraum. Die angegebenen Zahlen sind für verschiedene Länder nur unter Berücksichtigung der jeweils maßgebenden Erfassungsmethoden vergleichbar, sodass Korrekturfaktoren benutzt werden. Der Zeitraum zwischen Unfall und Tod der Person ist maßgeblich dafür, ob der Fall in der Statistik erfasst wird oder nicht, und variiert von Land zu Land.

Netzentwicklung

Die folgenden Grafiken zeigen die Entwicklung der Länge des Autobahnnetzes in Kilometern.

Vor der NS-Zeit und während der NS-Zeit
Alte Bundesländer
Alte und neue Bundesländer

Quelle: Statistisches Bundesamt[32][33][34][35]

Vom 13027 km langen Gesamtnetz an zweibahnigen Autobahnen waren am 1. Januar 2020 3541 Kilometer sechs- oder mehrstreifig, was einem Anteil von ca. 27 % entspricht.[35]

Es muss jedoch beachtet werden, dass besonders in den 1980er Jahren einige Autobahnen zu Bundesstraßen abgestuft wurden ohne bauliche Veränderungen, zum Beispiel die A 680, die zur B 26 wurde. Daher kann die Netzentwicklung teilweise nicht gleichgesetzt werden mit der Entstehung neuer Autobahnstrecken.

Zustand, Sanierung und Straßenbeläge

Das im April 2015 überarbeitete Informationsschild für Baustellen auf Autobahnen

Zustandsprüfung und Zustand

Alle vier Jahre prüft die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) den Zustand sämtlicher Straßen, darunter die Autobahnen.

Zustandserfassung aller deutschen Autobahnen von 2017/2018 laut BASt[9]
Guter ZustandMittelmäßiger ZustandSchlechter Zustandkeine Daten
32.879 km9.835 km10.434 km6.142 km

Anmerkung: Das deutsche Autobahnnetz hat eine Länge von 13.200 km. Die meisten Autobahnen sind mehrspurig, so ergibt sich eine Gesamtlänge von rund 59.000 km Fahrstreifen.[9]

Anteil der Fahrstreifen in schlechtem oder sehr schlechtem Zustand, in Prozent nach Bundesland, (laut BASt, 2017/2018)
BEMVBYHBHEBRNWNISHSABWHHSNSLRPTH
37 %33 %24 %23 %19 %17 %17 %17 %14 %14 %14 %12 %11 %10 %10 %10 %

Die marodesten Autobahnen sind in die A 100 (39 % sanierungsbedürftig), A 20 (37 %), A 15 (36 %), A 59 (35 %) und A 94 (34 %).[9]

Zustandserfassung aller Autobahnbrücken laut BASt (Stand: September 2020)[9]
Guter ZustandMittelmäßiger ZustandSchlechter Zustand
5345148041068

Sanierung

Ab dem 1. Januar 2021 ist die Autobahn GmbH des Bundes und das Fernstraßen-Bundesamt für die Straßensanierung (u. a. Planung, Bau und Unterhalt aller Schnellstraßen) zuständig. Zuvor waren die Bundesländer im Auftrag des Bundes für die Sanierung der Autobahnnetze verantwortlich.

Zusammensetzung Straßenbeläge

Baustelle auf der A 9

Die deutschen Autobahnen wurden ursprünglich vorwiegend mit einer Betonfahrbahn versehen, aber auch Pflasterabschnitte waren zu finden. Heute sind vorwiegend Asphaltdecken vorhanden, die im Mittel alle 15 Jahre erneuert werden müssen. Der Untergrund, inklusive Tragschicht, hat eine Funktionsdauer von ca. 30 Jahren.[9] Aufgrund der höheren Belastbarkeit und längeren Konzessionszeit von rund 30 Jahren wird wieder verstärkt Beton verwendet.

Eine Betonautobahn neuerer Bauart ist z. B. die 37 Kilometer sechsstreifige Teilstrecke A 8 zwischen dem Autobahnkreuz Augsburg-West und dem Autobahndreieck München-Eschenried. Für das Projekt wurden etwa 130.000 Tonnen Beton verbaut. Durch die Waschbetonstruktur weist die Oberfläche zudem eine bessere Griffigkeit auf und Fahrgeräusche werden reduziert.[36]

Die größte Beanspruchung erleidet eine Fahrbahn vier bis acht Zentimeter unter der Oberfläche. Deshalb wird bei Apshaltstraßen unter der vier Zentimeter dicken Asphaltdecke eine Binderschicht verlegt.[9]

Umleitungen

Bei Staubildung auf Autobahnen gibt es verschiedene Umfahrungsmöglichkeiten:

  • Umlenkungen können den Verkehr über alternative Autobahnen zum Ziel führen.
  • Bedarfsumleitungen bilden ein bundesweites Netz, das den Autofahrer auf Nebenstrecken jeweils von einer Autobahnabfahrt zur nächstgelegenen Autobahnauffahrt führt.

Rastanlagen

Raststätte Dammer Berge an der A 1

Auf längeren Fahrten benötigen Reisende die Möglichkeit, Pausen einzulegen. Entlang des gesamten Autobahnnetzes sind daher Rastplätze, Autobahnrasthöfe und Autohöfe zu finden. Direkt angebundene Rastanlagen zählen zu den Nebenbetrieben und sind somit nach § 1 FStrG Teil der Autobahn.

Ein Autobahnrasthof umfasst in der Regel eine Tankstelle und die eigentliche Raststätte, an der Speisen und Getränke erworben werden können. Manchmal ist auch ein Motel vorhanden.[37] An Raststätten gibt es außerdem Waschräume, Toiletten sowie Babywickelräume, sie sind häufig behindertengerecht ausgestattet. Ferner verfügen Rasthöfe über öffentliche Telefone und Internetzugang, oftmals auch über einen Kinderspielplatz. Meist sind die Raststätten durchgehend geöffnet.

Rastplätze sind unbewirtschaftete Rastanlagen, umgangssprachlich spricht man auch von Autobahnparkplätzen. Sie bestehen nur aus der Verkehrsanlage (Parkplätze), Dienstleistungen werden dort nicht angeboten.[37] In manchen Fällen gibt es ein Toilettengebäude, diese Rastplätze werden auch als PWC-Anlage bezeichnet.[38]

Autohöfe liegen nicht unmittelbar an der Autobahn und haben keine eigene Zu- und Abfahrt.

Gemeinsame Autobahnabschnitte

Aufgrund von topographischen Gegebenheiten, Kosten und Umplanungen verlaufen auf einigen Autobahnabschnitten mehrere Bundesautobahnen gemeinsam. Die nachfolgende Tabelle führt diese für Deutschland auf.

Auto­bahnenVonBisStrecken­längeSpurenAnzahl gemeinsamer Abfahrten
A8/A81Dreieck LeonbergKreuz Stuttgart7,2 km81
A46/A57Kreuz Neuss-WestDreieck Neuss-Süd6,7 km63
A1/A61Dreieck ErfttalKreuz Bliesheim5,1 km61
A45/A66Langenselbolder DreieckHanauer Kreuz3,4 km8/100
A3/A4Kreuz Köln-OstDreieck Heumar2,8 km80

Die folgenden parallelen Abschnitte sind im Bau oder in Planung.

Auto­bahnenVonBisStrecken­längeSpurenAnzahl gemeinsamer AbfahrtenStatus
A20/A27Dreieck Bremerhaven-SüdDreieck Stotel6,6 km?1Vorplanung
A7/A44Dreieck Kassel-SüdKreuz/Dreieck Kassel-Ost4,9 km81 KreuzPlanfeststellung
A66/A661Dreieck Frankfurt-SeckbachDreieck Erlenbruch1,4 km?0Planung eingestellt

Besonderheiten und Trivia

  • Im Autobahndreieck Hamburg-Nordwest führt der Übergang der A23 von Westen kommend zur A7 Richtung Norden über die Ausfahrt Hamburg-Eidelstedt an eine Ampel an der B4 (Holsteiner Chaussee). Direkt danach beginnt ein Tunnel unter der A7 zur eigentlichen Auffahrt.
  • Die A61 beginnt ihre Kilometrierung an der Grenze zu den Niederlanden mit negativen Werten (−0,2 und −0,1 km), die innerhalb von ein paar hundert Meter über 0 in positive Zahlen wechselt, da die Autobahn früher woanders an der deutsch-niederländischen Grenze beginnen sollte.
Deutsche Tank- und Raststätte mit niedersächsischer Polizei hinter dem niederländischen Ausfahrtschild „UIT“
  • Auf der Bundesautobahn 280 im ostfriesisch-niederländischen Grenzgebiet verläuft in Fahrtrichtung Osten der Rijksweg 7 hinter seiner letzten Abfahrt Bad Nieuweschans unmittelbar entlang der deutsch-niederländischen Grenze. Das Staatsgebiet der Niederlande endet in diesem Abschnitt am südlichen Fahrbahnrand. Daraus ergibt sich das Kuriosum einer Tankstelle und Raststätte (Bunderneuland), die sich auf dem Territorium der Bundesrepublik Deutschland befindet, sodass dort die in Deutschland üblichen Tankstellenpreise zu zahlen sind. Diese deutsche Anlage ist nicht der Bundesautobahn A 280 zugeordnet, die erst etwa 500 Meter nach dem Verlassen der Raststätte erreicht wird.
  • Die A 1 darf (Stand: August 2015) in einem Teilstück im Norden von Köln nicht mehr von Lastkraftwagen befahren werden. Hintergrund ist der schlechte bauliche Zustand der Rheinüberquerung der Rheinbrücke Leverkusen, weshalb die Autobahn in diesem Teilbereich nur von Fahrzeugen bis maximal 3,5 t Gesamtgewicht befahren werden darf.[39] Seit dem 29. September 2016 sind Schranken auf den Zufahrten zur Brücke in Betrieb, die alle LKW abfangen.[40] Die Einhaltung des Fahrverbots für Fahrzeuge über 3,5 t Gesamtgewicht erfolgt durch in beiden Fahrtrichtungen installierte Verkehrsüberwachungsanlagen. Die Sperrung der in Leverkusen den Rhein überquerenden Autobahnbrücke ist problematisch, weil es sich bei dem betroffenen Autobahnabschnitt mit über 120.000 Fahrzeugen pro Tag[41] um eines der meist befahrenen Autobahnteilstücke in Deutschland handelt und mit Ausnahme der im Süden von Köln gelegenen Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen an der A 4 alle Rheinüberquerungen im Stadtgebiet von Köln wegen baulicher Mängel ebenfalls Gewichtsbeschränkungen aufweisen und nicht oder nur von einem Teil der Lastkraftwagen befahren werden können. Ebenfalls für LKW gesperrt ist die A 49 zwischen der Anschlussstelle Borken (Hessen) und dem derzeitigen Autobahnende bei Neuental, da die Landesstraße, in die die Autobahn einmündet, nicht für Schwerlastverkehr ausgelegt ist.
Besonderheit auf der A 81: Autobahnausfahrt nach links
  • Es gibt drei Autobahnpaare (ohne Berücksichtigung von Überschneidungen bzw. Doppelnummerierungen), die an zwei verschiedenen Stellen aufeinandertreffen: A1 und A43 (AK Wuppertal-Nord und AK Münster Süd), A6 und A61 (AK Frankenthal und AD Hockenheim) sowie A44 und A52 (AK Düsseldorf-Nord und AK Neersen), wobei die A52 dazwischen unterbrochen ist. Sofern das Wommener Dreieck gebaut wird, kämen noch A4 und A44 hinzu (diese kreuzen sich bereits am AK Aachen).
  • In Deutschland gibt es einige Ausfahrten, die nach links von der Fahrbahn abzweigen:
    • A 81, Anschlussstelle 27 Gärtringen in Nordrichtung. Diese Ausfahrt war ursprünglich als Autobahnkreuz geplant, was am Bauzustand auch erkennbar ist.
    • In Berlin auf der A 100 Ausfahrt Siemensdamm (Anschlussstelle 5) und auf der A 111 Ausfahrt Eichborndamm (Anschlussstelle 8) im Tunnel Flughafen Tegel. Die genannten Links-Ausfahrten sind in nördlicher Fahrtrichtung erreichbar.
    • Seit März 2007 auf der A 46 im umgebauten Autobahnkreuz Neuss-West in Nordrhein-Westfalen, das eigentlich nur ein „Autobahndreieck“ ist mit der Ausfahrt als weiterführende, die A 57 kreuzende Fahrbahn.[42]
  • Auf einem Abschnitt der A 4 bei Eisenach, seit der Nordverlegung der Autobahn im Jahr 2010 abgestuft zu einem Teil der Bundesstraßen B 19 und B 84, befindet sich auf dem Standstreifen eine ummauerte Treppe aus den 1930er Jahren.[43]
  • Durch die kriegsverursachte Zweiteilung der heutigen A 4 (Aachen – Köln – Olpe bzw. Bad Hersfeld – Erfurt – Chemnitz – Dresden – Bautzen) geht die zu DDR-Zeiten vom Hermsdorfer Kreuz bis zur innerdeutschen Grenze ausgedehnte Kilometrierung mit Nullpunkt bei Dresden plötzlich über in die ältere Kilometrierung, die, vom Autobahndreieck Potsdam am Berliner Ring beginnend, über das Hermsdorfer Kreuz westlich weiterlief und auf hessischem Gebiet unverändert Richtung Kirchheimer Dreieck fortgesetzt wird.
  • Am Autobahnabschnitt Strecke 46 wurde von 1937 bis 1939 gebaut, er ist jedoch nie fertiggestellt worden. Die A 7 verläuft heute auf einer anderen Streckenführung.
  • Der Bau der heutigen A 72 wurde zwischen Pirk und Hof noch in den 1930er Jahren begonnen. Die Einstellung der Arbeiten erfolgte später kriegsbedingt, so auch bei der halbfertigen Elstertalbrücke. Über die geplante Strecke verlief nach dem Krieg der „Eiserne Vorhang“, sodass die letzten 15 Kilometer erst rund 55 Jahre später fertiggestellt und freigegeben werden konnten. Über die Zeit hatten die Anwohner des Ortes Pirk einen Blick auf Pfeiler und Bögen einer halbfertigen Brücke.
  • Auf der A 60 bei Mainz, zwischen den Ausfahrten MZ-Weisenau (heute MZ-Laubenheim) und MZ-Großberg (heute MZ-Weisenau), gab es zeitweise Ampeln auf der Autobahn. Diese waren in Schilderbrücken eingelassen und dienten dazu, den Verkehr auf der A 60 immer dann anzuhalten, wenn in einem direkt an der Autobahn liegenden Steinbruch Sprengungen durchgeführt wurden. Diese Ampeln wurden auf vorgelagerten Schilderbrücken angekündigt. Im Fall einer Sprengung wurde die Autobahn dann aber zusätzlich zu den Ampeln mit einem querstehenden Polizeiwagen gesperrt. Ähnliches passiert heute noch an der A 71 an der Anschlussstelle Meiningen-Nord.
Behelfsflugplatz auf der A 29 (1984)
  • Ebenfalls eine Ampelanlage findet sich in Mannheim an dem Übergang der Wilhelm-Varnholt-Allee in die A 656. Bei Veranstaltung auf dem nördlich gelegenen Maimarktgelände wird die Mittelleitplanke entfernt und mittels Ampelschaltung für Linksabbieger ein Befahren des Parkplatzes ermöglicht. Seit 1988 beginnt die Autobahn offiziell erst dahinter, die Kilometrierung und die für Autobahnen typischen Schilder auf blauem Grund blieben jedoch erhalten.
  • Das Autobahnkreuz Hannover-Buchholz sowie das nördliche Teilstück der A 37 bei Hannover ist mit Ampeln und Absperreinrichtungen versehen, um die gesamte Autobahn in/aus südlicher Richtung und die anschließende B 3/B 6 in eine Einbahnstraße umzuwandeln. Von dieser Möglichkeit wird einmal jährlich während der „Hannover Messe“ für einige Stunden täglich Gebrauch gemacht. Auf dem südlichen Teilstück gibt es keine entsprechende Anlage, dort kann die anschließende B 6 lediglich für den Verkehr nach Norden gesperrt werden.
  • Einige Autobahnabschnitte wurden während der Zeit des Kalten Krieges als Behelfsflugplätze vorgesehen. Diese Bereiche hätten im Notfall innerhalb kurzer Zeit in provisorische Militärflugplätze umgebaut werden können.
  • Auf Veranlassung des damaligen Verkehrsministers Hans-Christoph Seebohm tragen seit Mitte der 1960er Jahre mehrere Parkplätze und eine Raststätte im alten Bundesgebiet Namen, die mit der umgebenden Topografie nichts zu tun haben, sondern auf Orte in den ehemaligen deutschen Ostgebieten verweisen: an der A 3 die Raststätte „Landsberg an der Warthe“ im Westerwald und der Parkplatz „Tilsit“ zwischen Leverkusen und Köln, am westfälischen Abschnitt der A 2 die Parkplätze „Kolberg“ und „Stettin“, an der A 7 bei Northeim der Parkplatz „Schlochau“, an der A 27 zwischen Verden und Walsrode der Parkplatz „Preußisch Eylau“.
  • Den ersten tödlichen Verkehrsunfall auf einer deutschen Autobahn gab es am 11. Juni 1934 auf der heutigen A 555 zwischen Köln und Bonn. Ein mit Papierrollen beladener LKW prallte gegen ein Brückengeländer in der Nähe von Uedorf bei Bornheim. Dabei kamen der 29-jährige Fahrer und der 27-jährige Eigentümer des LKW, der sich auf der Ladefläche befand, ums Leben. Eine Mitfahrerin auf dem Beifahrersitz überlebte leicht verletzt.[44]
  • In den 1980ern wurde ein noch in Bau befindliches Stück Autobahn nach Asphaltieren des Mittelgrünstreifens zum Landen und Starten von auch ausländischen Militärflugzeugen (Kampf- bis Transportflugzeuge) getestet.[45]

Siehe auch

Literatur

  • Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Ausbauplan für die Bundesfernstraßen (Bundesstraßen und Autobahnen). Bonn Februar 1957 (19 S. und 14 Anlagen, mit einem Vorwort von Hans-Christoph Seebohm).
  • Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Ausbauplan für die Bundesfernstraßen 1971–1985. Bonn November 1971 (238 S. mit 71 Abbildungen, 29 Tabellen, 10 Anlagen und einem Vorwort von Georg Leber).
  • Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Autobahnen in Deutschland. 2. Auflage. Kirschbaum Verlag, Bonn 1985, ISBN 3-7812-1103-7 (deutsch, englisch, französisch, 96 S., mit einem Geleitwort von Werner Dollinger).
  • Andreas Busch: Die Geschichte des Autobahnbaus in Deutschland bis 1945. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2002, ISBN 3-936030-40-5.
  • Constantin Eckner: Autobahnbau im Dritten Reich – Mythos und Realität., Technische Universität Chemnitz (Institut für Europäische Geschichte), 2012, ISBN 978-3-656-25550-5.
  • Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.): 50 Jahre Straßenwesen in der Bundesrepublik Deutschland. 1949–1999, Ein Rückblick. Typo-Druck und Verlagsgesellschaft, Bonn 2000, ISBN 3-00-007506-2.
  • Hans Cohnen: Deutsche Autobahnen im Luftbild. Hrsg. vom Bundesministerium für Verkehr. Stadler, Konstanz 1968, (großformatiger Bildband).
  • Axel Doßmann: Begrenzte Mobilität: eine Kulturgeschichte der Autobahnen in der DDR. Klartext, Essen 2003, ISBN 3-89861-153-1.
  • Reiner Ruppmann: Schrittmacher des Autobahnzeitalters. Frankfurt und das Rhein-Main-Gebiet. Hessisches Wirtschaftsarchiv, Darmstadt 2011, ISBN 978-3-9812265-5-3.
  • Klaus Schefold: Autobahnen im Wandel der Zeit. Gezeigt am Beispiel Baden-Württemberg. Hrsg. von der ARGE Engelberg, in Zusammenarbeit mit dem Landesamt für Straßenwesen Baden-Württemberg. Staatsanzeiger-Verlag, Stuttgart 1996, ISBN 3-929981-10-6.
  • Wolfgang Schmidt, Tillmann Stottele: Flora und Vegetation an Straßen und Autobahnen der Bundesrepublik Deutschland. Repräsentativer Überblick über Standorte und Artenzusammensetzung der straßenbegleitenden Vegetation der Bundesrepublik Deutschland sowie ihren ökologischen Wert für Landschaftspflege und Naturschutz. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 529. Herausgegeben vom Bundesminister für Verkehr, Abteilung Straßenbau, Bonn-Bad Godesberg 1988.
  • Benjamin Steininger: Raum-Maschine Reichsautobahn. Zur Dynamik eines bekannt/unbekannten Bauwerks. Kulturverlag Kadmos, Berlin 2005, ISBN 3-86599-002-9, (Kaleidogramme 2).
  • Volkhard Stern: Der Autobahn-Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg, 2008. ISBN 978-3-88255-847-0.
  • Thomas Zeller: Straße, Bahn, Panorama. Verkehrswege und Landschaftsveränderungen in Deutschland von 1930 bis 1990. Campus, Frankfurt am Main 2002, ISBN 3-593-36609-6, (überarbeitete englische Ausgabe: Driving Germany. The Landscape of the German Autobahn, 1930–1970. Berghahn, Oxford 2007, ISBN 978-1-84545-309-1, Rezension).

Weblinks

Commons: Bundesautobahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. BMVI: Statistiken zu Straßen des überörtlichen Verkehrs.
  2. Leipziger Volkszeitung, 2. Oktober 2018, S. 4
  3. 6. August 1932 - Freigabe der Kraftfahrstraße Köln-Bonn. Abgerufen am 19. Mai 2021.
  4. Zur Geschichte der Autobahn. (Memento vom 12. Januar 2012 im Internet Archive)
  5. Adolf Hitler beim ersten Spatenstich zur Autobahn Frankfurt–Heidelberg, 1933. Hessisches Landesamt für geschichtliche Landeskunde. Abgerufen am 23. Mai 2021.
  6. Adolf Hitler bei der der Eröffnung der Reichsautobahn Frankfurt–Darmstadt, 19. Mai 1935. Hessisches Landesamt für geschichtliche Landeskunde. Abgerufen am 23. Mai 2021.
  7. Eduard Schönleben: Der Betrieb der Reichsautobahnen. In: Die Straße 4. Jahrgang, Heft 1 (1937), S. 4–13.
  8. Auspuffbremse mit automatischer Ausschaltung bei Daimler-Benz. In: Automobiltechnische Zeitschrift. 6/1953, S. 156.
  9. a b c d e f g Steffen Winter, Alfred Weinzierl, Gerald Traufetter, Katja Thimm, Philipp Seibt, Marcel Pauly, Jan Friedmann,: Deutsche Autobahnen noch maroder als befürchtet: 10.000 Kilometer Sanierungsstau. In: DER SPIEGEL. Abgerufen am 15. November 2020.
  10. berliner-zeitung.de
  11. a b c § 18 StVO
  12. Pressestelle des Senats der Freien Hansestadt Bremen: Bremen führt als erstes deutsches Bundesland generelles Tempolimit auf Autobahnen ein. 9. April 2008.
  13. Die Welt: Maximal 120 km/h: Bremen heizt Diskussion über Tempolimit an. 10. April 2008.
  14. Tempolimits auf Bundesautobahnen 2015. Schlussbericht zum Arbeitsprogramm-Projekt F1100.6110020. (PDF) In: bast.de. Bundesanstalt für Straßenwesen, abgerufen am 18. August 2021.
  15. Tempolimits. Diese Grafiken zeigen, auf welchen Autobahnen es noch rasant zugeht. In: wiwo.de. Dieter von Holtzbrinck (Verleger), abgerufen am 18. August 2021.
  16. Süddeutsche Zeitung, 20. August 2014: Carrerabahn für Männer mit Geld
  17. Kampf gegen Raser und Autorennen: Tempolimit auf der A81 ab sofort in Kraft – Baden-Württemberg. In: SWR Aktuell. swr.online, abgerufen am 10. Mai 2018.
  18. Liste in: Baedeker, Deutschland, Die Bundesrepublik, 14. Auflage. Stuttgart 1975.
  19. Anlage zum „Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985“, Bundesgesetzblatt 1971, Teil I, S. 873; siehe auch Nummerierung des deutschen Autobahnnetzes nach West-Modell vor 1974 (unvollständig)
  20. Im Ergebnis entsprechen die Autobahnnummern sehr oft den (alten vierstelligen) Postleitzahlen eines der beiden Endpunkte.
  21. https://www.bussgeldkatalog.org/lkw-maut/. Abgerufen am 31. Mai 2021.
  22. Roland Kirbach: Privatisierte Autobahnen: Deutschlands gefährlichste Straße. In: zeit.de. 19. Juli 2010, abgerufen am 13. Dezember 2013.
  23. Manuelle Straßenverkehrszählung 2015 des BVM, 7. September 2017
  24. bast.de
  25. bast.de
  26. Betroffene Insassen von Pkw, Bussen und Lkw nach Verkehrsunfälle Zeitreihen (Statistisches Bundesamt) (1,2 MB).
  27. bast.de: Traffic accidents 1970–2008 (Memento vom 29. Dezember 2009 im Internet Archive; PDF; 54,1 KB)
  28. bast.de: Traffic Data Germany 1970–2007 (Memento vom 25. März 2009 im Internet Archive; PDF; 17 KB)
  29. Die Angaben dieser Tabelle beziehen sich bis einschließlich 1990 auf die alten Bundesländer.
  30. Traffic and Accident Data – Germany (Summary Statistics). Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (PDF) (Memento vom 29. Dezember 2009 im Internet Archive) (PDF) (Memento vom 25. März 2009 im Internet Archive)
  31. International Road Traffic and Accident Database: Selected Risk Values for the Year 2004 (Memento vom 22. Februar 2007 im Internet Archive)
  32. Aktuelle Daten: Bundesamt für Statistik: Verkehr – Straßen des überörtlichen Verkehrs (Memento vom 3. Oktober 2011 im Internet Archive)
  33. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333, S. 180–181 (dipbt.bundestag.de [PDF; 66,2 MB; abgerufen am 24. Februar 2014]).
  34. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/StB/laengenstatistik-2019.pdf?__blob=publicationFile
  35. a b https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/StB/laengenstatistik-2020.pdf?__blob=publicationFile
  36. Pionierarbeit mit 3P: Autobahnbau in Deutschland. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) HeidelbergCement, S. 34, ehemals im Original; abgerufen am 1. September 2012.@1@2Vorlage:Toter Link/www.heidelbergcement.com (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  37. a b Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen - Querschnittsausschuss Begriffsbestimmungen: Begriffsbestimmungen - Teil: Verkehrsplanung, Straßenentwurf und Straßenbetrieb. Ausg. 2012 Auflage. FGSV-Verlag, Köln 2012, ISBN 978-3-86446-024-1 (fgsv-verlag.de [PDF; abgerufen am 15. Februar 2020]).
  38. Thomas Kuss: Die Rastanlagenkonzeption im Land Brandenburg | Landesbetrieb Straßenwesen. In: Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg. 6. Oktober 2014, abgerufen am 15. Februar 2020.
  39. Information zur Brückensperrung auf der Homepage des Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, Gelsenkirchen (Memento vom 20. September 2014 im Internet Archive), abgerufen am 20. September 2014
  40. Sebastian Fuhrmann, Susanne Genath: LKW-Schranken auf der Leverkusener Brücke gehen in Betrieb. In: rp-online.de. Rheinische Post Online, abgerufen am 23. Oktober 2016.
  41. Information zur Geschichte der Leverkusener Brücke auf der Homepage des Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, Gelsenkirchen (Memento vom 20. September 2014 im Internet Archive), abgerufen am 20. September 2014
  42. A 46: Bilder vom Autobahndreieck Neuss-West
  43. A 4: Bild der ummauerten Treppe
  44. Nur die Beifahrerin überlebte bei Uedorf. In: Generalanzeiger Bonn. (general-anzeiger-bonn.de [abgerufen am 30. Oktober 2016]).
  45. Classix - Ersatzpiste (1988) - Bundeswehr Bundeswehr, youtube.com, 1988, Upload vom 28. Juni 2019, abgerufen am 26. Oktober 2020. – Video 6:07.

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