Bosnische Ostbahn

Bosnische Ostbahn
Strecke der Bosnische Ostbahn
Die 1906 eröffneten Streckenabschnitte sind rot, später in Betrieb genommene Teilstücke orange eingezeichnet.
Streckenlänge:228.0[1] km
Spurweite:760 mm (Bosnische Spur)
Maximale Neigung:Most nad Drini–Priboj: 5 ‰
Ustiprača–Foča: 7 ‰
Ustiprača–Višegrad: 12 ‰
Sarajevo–Ustiprača und Višegrad–Vardište: 18 ‰
Foča–Miljevina: 30 
Minimaler Radius:Bistrik–Ustiprača: 200 m
Ustiprača–Vardište und Most nad Drini–Priboj: 175 m
Sarajevo–Bistrik und Ustiprača–Foča: 125 m
Foča–Miljevina: 60 m
m ü. A
                        
Šarganska osmica von Belgrad
                        
445 Vardište277.6[2] (28.6)[3]
                        
Rzav (40 m)
                        
Rzav (25 m)
                        
Tunnel Nr. 15[4] (317 m)
                        
Tunnel Nr. 14 (210 m)
                        
Tunnel Nr. 13 (131 m)
                        
Rzav (50 m)
                        
Tunnel Nr. 11 (180 m)
                        
m ü. A
382Rzav (50 m)
                        
von Belgrad
Dobrun285.0  (21.7)
                        
43.3[5]             Priboj   nach Bar390
Tunnel Nr. 10 (147 m)
                        
39.9                Garnison ŽTP   Lim
Bosanska Jagodina289.3  (17.4)
                        
Uvac, heute Grenze SRB-BiH
Tunnel Nr. 9 (147 m)
                        
38.8  (137.6)[6]Uvac 386
Rzav (80 m)
                        
34.0  (132.8)   Mioče
Tunnel Nr. 7 (135 m)
                        
27.5  (126.3)   Rudo 364
302Drina     Višegrad294.9  (11.7)
                        
21.4  (120.2)   Mrsovo
Tunnel Nr. 6 (113 m)
                        
Tunnel Nr. 82 (272 m)
(30 m)
                        
15.0  (113.0)   Setihovo 341
307 Šip300.7    (6.0)
                        
Tunnel Nr. 81 (132 m)
Tunnel Nr. 5   (45 m)
                        
10.3  (109.1)   Dolovi
Tunnel Nr. 4   (21 m)
                        
5.9  (104.7)   Strmac 325
Tunnel Nr. 3   (12 m)
                        
Tunnel Nr. 79 (127 m)
Tunnel Nr. 1 (536 m)
                        
Tunnel Nr. 77 (250 m)
315 Most na Drini (130 m)306.7    (0.0)
                        
0.0  (98.8)   Tunnel Nr. 65 (242 m)
Tunnel Nr. 64 (305 m)
                        
Lim-Mündung in Drina
Tunnel Nr. 63 (114 m)
                        
Tunnel Nr. 62 (89 m)
                        
327 Međeđa309.3 (96.2)[6]
                        
Tunnel Nr. 61 (146 m)
                        
Tunnel Nr. 57 (251 m)
                        
Tunnel Nr. 56 (206 m)
                        
358 Ljučevo316.4  (89.1)
                        
Prilug-Tunnel Nr. 55 (603 m)
                        
340 Ustiprača[7]322.2  (83.3)
                        
0.0
Prača
                        
Hangbrücke
Tunnel Nr. 54 (210 m)
                        
5.9Kopači 342
389 Dub327.5  (78.0)
                        
Drina
Brčigovo330.1  (75.4)
                        
7.6[8] Hubjeri
Tunnel Nr. 52 (103 m)
                        
11.2[8] Goražde 354
Tunnel Nr. 50 (256 m)
                        
Drina
Prača
                        
14.5Vitkovići
491 Mesići-Rogatica335.6  (69.9)
                        
18.4Mravinjac 367
(50 m)
                        
21.0Vranići
(20 m)
                        
24.3Osanica 377
Tunnel Nr. 45 (275 m)
                        
Osanica
Prača (50 m)
                        
28.1Mrđalići
Tunnel Nr. 44 (145 m)
                        
33.3Ustikolina 387
Prača (50 m)
                        
41.6Foča 404
Tunnel Nr. 42 (250 m)
                        
46.3Brod na Drini   Drina
Tunnel Nr. 40 (360 m)
                        
47.8Avdagića Luka 414
Tunnel Nr. 39 (112 m)
                        
Bistrica
546 Sudići342.3  (63.2)
                        
Tunnel Nr. 36 (233 m)
                        
Bistrica
Tunnel Nr. 35 (384 m)
                        
55.6Miljevina 522
571 Banja Stijena346.8  (58.7)
                        
Bergwerk
Tunnel Nr. 21 (218 m)
                        
Prača (35 m)
                        
648 Renovica[9]353.4  (52.1)
                        
Tunnel Nr. 18 (160 m)
                        
Prača (35 m)
                        
685 Prača360.5  (44.9)
                        
Prača (50 m)
                        
Podgrab366.6  (38.9)
                        
Prača
                        
793 Sjetlina369.1  (36.4)
                        
Grabovica (41 m)
Kehrschleife
                        
Tunnel Nr. 14 (289 m)
                        
Tunnel Nr. 16 (234 m)
Grabovica
                        
Tunnel Nr. 15 (Kehrtunnel 377 m)
Tunnel Nr. 13 (211 m)
                        
940 Stambulčić377.6  (28.0)
                        
                        
946Jahorina-Tunnel Nr. 12 (852 m)
                        
                        
Miljacka Paljanska
                        
847 Koran384.3  (21.2)
                        
832 Pale386.3  (19.2)
                        
Tunnel Nr. 10 (237 m)
                        
Bistrica
                        
Tunnel Nr. 9 (185 m)
                        
Tunnel Nr. 8 (240 m)
                        
Dobrik
                        
Dovlički potok
                        
723 Dovlići392.5  (13.0)
                        
Miljacka Mokranjska
                        
Čolin potok
                        
610 Bistrik399.0  (6.5)  
                        
Bistrik potok (100 m)
                        
519 Novo Sarajevo[10]406.7  (-1.2) 
                        
Tunnel Nr. 1 Franz-Josef (150 m)
524 Sarajevo405.5  (0.0)  
                        
Gaj (40 m)
539Bosnabahn[11] nach Doboj404.5  (1.0)  
                        
Miljacka
und Narentabahn[12] nach Metković
                        

Quellen:
  • Tunnel und Brücken nach Milena Preindlsberger: Die bosnische Ostbahn
  • Vojnogeografski institut: Typografische Karten 1 : 25 000: 525 Sarajevo, 526 Goražde und 527 Višegrad
  • Vardište–Višegrad: JŽ, Streckenprofil 10 Beograd Save–Višegrad–Sarajevo Novo[13]
  • Višegrad–Sarajevo: JŽ, Streckenprofil 64 (Beograd–) Višegrad–Sarajevo Novo
  • Priboj–Međeđa: JŽ, Streckenprofil Međeđa–Priboj n/L (0,76 m)
  • Ustiprača–Miljevina: JŽ, Streckenprofil Ustiprača–Miljevina (0,76 m)
Streckenprofil der Bosnischen Ostbahn.
Streckenprofil der Bosnischen Ostbahn.
Streckenprofil der Bosnischen Ostbahn.
Die 1906 eröffneten Streckenabschnitte sind mit roter, später in Betrieb genommene Teilstücke mit oranger Linie dargestellt.

Die Bosnische Ostbahn war eine schmalspurige Eisenbahnlinie in Bosnischer Spurweite von Sarajevo nach Uvac (137,6 km[1]) und mit einer Abzweigung von Most nad Drini nach Vardište (29,1 km[1]) in Bosnien und Herzegowina. Sie wurde vom August 1902 bis zum Sommer 1904 von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) errichtet und zunächst auch betrieben. Nach 1918 ging sie in den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ) auf, die 1929 die Ostbahn mit dem 4,5 Kilometer langen Teilstück von Uvac über die heutige serbische Grenze nach Priboj verlängerten. Die 1939 eröffnete Flügelbahn UstipračaFoča mit der 1962 in Betrieb genommenen Verlängerung Foča–Miljevina gehört nur im weiteren Sinn zur Bosnischen Ostbahn. In den 1970er-Jahren wurde der Betrieb der Bosnischen Ostbahn eingestellt.

Geschichte

Planung und Bau

Benjámin Kállay schlug den Bau einer Bahn von Sarajevo in den Osten Bosniens vor.

Bereits im Jahr 1900 während des Baus der Narentabahn schlug der Reichsfinanzminister Benjámin Kállay der österreichischen und ungarischen Regierung trotz der relativ geringen wirtschaftlichen Bedeutung die Errichtung einer normalspurigen Hauptbahn durch Bosnien und den Sandschak nach Novi Pazar vor. Gegen eine Normalspurbahn sprachen aber die deutlichen Mehrkosten. Ein Umbau der Bosnabahn auf Normalspur wurde mit 50 Millionen Kronen veranschlagt.[14]

Für den Bau der Drinabrücke bei Most na Drini mussten große Mengen Material herbeigeschafft werden.
Drinabrücke nach der Sprengung

Weil sich Ungarn nicht an der Finanzierung dieser Verbindung beteiligen wollte, einigte man sich auf den Bau einer weniger kostenintensiven Schmalspurbahn von Sarajevo nach Uvac an der bosnisch-osmanischen Grenze und nach Vardište an der serbischen Grenze. Die Baukosten wurden mit 75 Millionen Kronen veranschlagt. Für den Bau dieser Gebirgsbahn mit einer Höchststeigung von 18 ‰ war es erforderlich, über 100 Tunnel und Galerien, eine große Anzahl hoher Stützmauern und zahlreiche Brücken zu errichten. Für den Bau der 130 Meter langen Drina-Brücke bei km 98,7[6] mussten 94 Eisenbahnwaggons Material vom Herstellerwerk in Cieszyn hergeschafft werden. Die Montage der Eisenkonstruktion erforderte den Bau eines 10 Meter breiten und 23 Meter hohen Holzgerüstes.

Die 1906 eröffnete Bosnische Ostbahn diente vor allem militärischen Zwecken und erlaubte es, die Garnisonen Gorazda, Foča und Čajniče besser anzubinden. Die Strecke verlief weitgehend durch unbewohntes Gebiet und erschloss mit Višegrad eine einzige Stadt. Solange die Ostbahn keine Anbindung an Serbien hatte, war sie wirtschaftlich kaum von Bedeutung. Obwohl der Bau der Ostbahn in erster Linie aus militärischen Interesse der Habsburgermonarchie erfolgte, musste er von Bosnien und Herzegowina finanziert werden. Die teure Bahn brachte kaum Profit ein und die beim Bau entstandenen Schulden trugen mit zu einem langsamen Wirtschaftswachstum bei. Allerdings wurde die Verbindung touristisch vermarktet, zum Beispiel im 1908 erschienenen Reiseführer von Milena Preindlsberger-Mrazovič.

Erster Weltkrieg

Ziel des am 12. August 1914 von Potiorek begonnen ersten Angriffs auf Serbien war ein schneller Sieg, der jedoch wegen mangelnden Nachschubs nicht erzielt wurde. Die schmalspurige Ostbahn mit ihrer beschränkten Kapazität war die einzige bis nach Serbien führende Bahnstrecke. Am 6. September begannen serbische und montenegrinische Truppen einen Angriff auf Sarajevo, der bis 20 Kilometer vor die Stadt führte. Am 18. September 1914 wurde die Ostbahn bis Pale evakuiert und die Drinabrücke bei km 98,7 gesprengt.

Nachdem im Rahmen des Serbienfeldzug der Mittelmächte die Ostbahn im November 1915 zurückerobert worden war, nahmen die Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen den Betrieb wieder auf. Über die Drina wurde eine provisorische Seilbahn errichtet. Die neue Brücke konnte am 24. April 1916 dem Verkehr übergeben werden. Ab Sommer 1917 wurde die Aufrechterhaltung des Betriebs immer schwieriger. Die Kriegsjahre zerrten an den Kräften des Personals und das Material wurde sehr intensiv genutzt, aber schlecht gewartet.

Jugoslawien

Dieseltriebzüge der Reihe 488, hier in Ustiprača, ermöglichten ab 1939 zwischen Sarajevo und Belgrad eine massive Fahrzeitverkürzung.

Nach dem Ersten Weltkrieg kam die Bosnische Ostbahn zu den Eisenbahnen des Königreichs Serbien, Kroatien und Slowenien (SHS)[15] und später zu den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ). 1925 wurden das bosnisch-herzegowinische und das serbische Schmalspurnetz mit der Šarganska osmica von Vardište nach Užice verbunden. Als die Strecke durchgehend befahrbar war, erhielt der Abschnitt von Most nad Drini nach Vardište eine größere Bedeutung als die Stichstrecke Most nad Drini–Uvac–Priboj. Zwischen Sarajevo und der Hauptstadt Belgrad verkehrten nun Tag- und Nachtschnellzüge, deren Geschwindigkeit und Komfort allerdings zu wünschen übrigließen.

Ein Güterzug fährt 1965 bei Bistrik talwärts nach Sarajevo. Angehängt ist eine B'B Mallet-Lokomotive, JDŽ 90-005. Vorne im Bild der Friedhof Alifa­kovac, rechts die Brücke Čolin potok.

1929 wurde die Verlängerung von Uvac nach Priboj und 1932 die 42 km lange Stichbahn UstipračaFoča in Betrieb genommen. Diese nach dem Ersten Weltkrieg errichteten Neubauabschnitte sind im engeren Sinne nicht der Bosnischen Ostbahn zuzurechnen und besaßen rein regionale Bedeutung. Letztere wurde 1962 nach Miljevina verlängert, um das dortige Braunkohlebergwerk zu erschließen.

In den 1960er-Jahren, zur Zeit des Baus der normalspurigen Strecke von Sarajevo nach Ploče, wurden nochmals diverse Varianten für eine normalspurige Ostbahn diskutiert. Nach einer Projektskizze, die einigen Interessierten 1965 in der Eisenbahnverwaltung Sarajevo einsehbar war, war das Umspuren der damals bestehenden Strecke in zwei Varianten für die Neuanbindung an einen Durchgangsbahnhof Sarajevo im Gespräch, wie auch eine Neutrassierung durch das Kasidolskatal mit Untertunnelung der Jahorina. Keines dieser Vorhaben wurde jedoch realisiert.

In den letzten Jahren vor der Ein­stellung wurden vermehrt moderne Dieseltriebwagen der Reihe JDŽ 802 eingesetzt.

Zu dieser Zeit verkehrten noch drei durchgehende Reisezugpaare auf der 406 km langen Strecke zwischen Belgrad-Čukarica und Sarajevo (Strecke 127, Fahrplan 1965/66). Die Fahrzeit betrug etwa 15 Stunden, die Zugförderung erfolgte mit Dampflokomotiven der Reihen JDŽ 83 und JDŽ 85. Später verkehrten auch die in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre beschafften Dieseltriebwagen JDŽ 802. Auf der Flügelstrecke von Ustiprača nach Foča (Nr. 84) verkehrten 1965/66 täglich drei Reisezugpaare, dazu ein direktes Zugpaar Sarajevo–Foča und je ein direkter Zug Višegrad–Goražde und Foča–Višegrad.

Die Inbetriebnahme der leistungsfähigen normalspurigen Verbindung Belgrad–Strizivojna-VrpoljeŠamac–Sarajevo machte die Bosnische Ostbahn schließlich überflüssig. Im Jahre 1974 wurden die durchgehenden Züge auf der landschaftlich reizvollen Schmalspurstrecke aufgelassen.[16] Die Einstellung der letzten Abschnitte erfolgte am 28. Mai 1978.

Eröffnungen und Betriebseinstellungen der Teilstrecken

Sarajevo–Dobrun4. Juli 190628. Mai 1978120,5 km   
Most nad Drini–Uvac38,8 km   
Dobrun–Vardište1. August 19067,4 km   
Uvac–Priboj1. Januar 19294,5 km   
Ustiprača–Foča17. September 193922. Mai 197741,6 km   
Sarajevo–Novo Sarajevo20. Mai 19511. Mai 19681,2 km   
Foča–Miljevina1. Juli 19621. April 197614,0 km   
Total228,0 km[1]

Streckenbeschreibung

Wegen ihrer anspruchsvollen Streckenführung wurde die Ostbahn schon in Hartlebens Illustriertem Reiseführer von 1910 ausführlich beschrieben.

„Diese neue Bahnlinie zählt zu den interessantesten Strecken Europas und ist nicht nur vermöge der Naturschönheiten der Gebiete, die sie durchzieht, sondern auch mit Rücksicht auf die monumentalen Bauten, die eine natürliche Folge der geologischen und Terrainverhältnisse der von der Trasse durchzogenen Gaue sind, sehr sehenswert.“

Sarajevo–Pale

Kurz nach dem Bahnhof Sarajevo (524 m ü. M.) zweigte die Bahn von der nach Mostar führenden Strecke ab, machte dann einen Bogen nach Osten, stieg an der Berglehne des Trebević durch den oberen Stadtteil von Sarajevo (km 6,5 Station Bistrik), folgte weiter dem teilweise felsigen Abhang der Miljacka Paljanska und durchzog ab km 12 die 6,5 km lange, früher unzugänglich gewesene Klamm dieses Baches, in welcher aufgrund der starken Krümmungen viele Tunnels und Lehnenbauten, drei große eiserne Brücken, tiefe Felssprengungen und hohe Mauern erforderlich waren. Auf dem nun folgenden Hochplateau liegt bei km 19,2 (308 m höher als Sarajevo) der Ort Pale in alpin anmutender Umgebung.

Pale–Ustiprača

Nach Pale wurde mit weiteren 100 Höhenmetern Steigung die Wasserscheide zwischen Bosna und Drina im 852 m langen Jahorina-Tunnel unterfahren. Von hier verlief die Linienführung in konstantem Gefälle von 18 ‰ bis zur Drina (Ustiprača bei km 83, 340 m ü. M.).

„Die Bahn zieht einen Tunnel von 210 m Länge passierend, am linksseitigen Gelände des Stambulčićbaches, muss sich jedoch, weil dasselbe zu steil abfällt, außerhalb desselben in einer doppelten Schlinge entwickeln, die Poststraße in einem Tunnel von 290 m Länge unterfahren, die östlich der Straße liegende isolierte Kuppe umkreisen, die Poststraße wieder im km 31.1 à niveau kreuzen, abermals im langen Bogen zwei Tunnels von 380 und 230 m Länge passieren, um endlich auf einem Viadukte über der Poststraße und dem Bache und einer hohen Brücke bei Rakite definitiv das führende Tal der Grabovica und weiterhin bei Han Podgrabom[18] das Prača-Tal zu erreichen. Ab km 53 verengt sich das Prača-Tal wieder sehr, was infolge vielfacher und scharfer Krümmungen mit steilen Kalksteinwänden die Ausführung zahlreicher Tunnels, Brücken und Viadukte erheischt, sodass dieser 29 km lange Streckenteil, und zwar bis km 82, zu den schwierigsten der ganzen neuen Bahn gehört.“

Prača-Brücke und Tunnel Nr. 44
Tunnel Nr. 47 und 46 in der Prača-Schlucht

Ein eindrücklicher Streckenabschnitt befand sich bei km 68 unterhalb Varošište, wo die Prača-Schlucht durch einen Felssturz verschüttet worden war und der Schuttkegel die Prača staute. „Die Bahn […] macht sich rasch in dem Gesteinsschutt durch drei kurze Tunnels[19] Platz, setzt flink über zwei tiefe Risse mit Eisenkonstruktionen von 20 m und 50 m Spannweite hinweg und findet sich auf einem wieder in den natürlichen Fels hineingehackten Wege so hoch über der Prača, daß sie noch 3 km im stärksten Gefälle zu fahren hat […].“[20]

Ustiprača–Foča–Miljevina

In der Station Ustiprača zweigte ab 1939 die der Drina flussaufwärts entlangführende Flügelbahn nach GoraždeFoča–Miljevina ab, die im Güterverkehr bevorzugt dem Holztransport diente.

Die Züge von Foča nach Ustiprača verkehrten linksufrig der Drina; lediglich bei Goražde wechselte die Trasse auf die rechte Flussseite. Im Zweiten Weltkrieg wurden die beiden Brücken zerstört und die Bahn verkehrte bis zum Neubau der Brücken provisorisch auf der linken Seite der Drina. 1962 wurde die Stichstrecke nach Miljevina verlängert, um das dortige Braunkohlebergwerk zu erschließen.

Ustiprača–Most na Drini–Vardište

Tunnel Nr. 57 zwi­schen Ljučevo und Međeđa

Über Galerien, Stützmauern und Tunnels (der längste ist 603 m lang) erreichte die Bahn die Talerweiterung bei Međeđa (327 m ü. M., linke Talseite) und überquerte die Drina mittels einer 130 m langen Stahlgitterbrücke, der damals längsten Brücke in Bosnien-Herzegowina. Unmittelbar nach der Brücke in Most na Drini zweigte in südlicher Richtung die Bahn nach Priboj ab. Der andere Ast der Bahn führte nach der Verzweigung in nordöstlicher Richtung, nun dem rechten Ufer der Drina folgend, nach Višegrad, bekannt für die osmanische Brücke über die Drina, und weiter im Tal des Rzav zur ehemaligen Grenzgarnison Vardište. Hier erfolgte nach dem Ersten Weltkrieg die Verbindung mit dem serbischen Schmalspurnetz. In einer imposanten Streckenführung mit langen Rampen und Kehrtunnel wurden ab Mokra Gora die ca. 250 Höhenmeter zum Šarganpass überwunden.

Most na Drini–Uvac–Priboj

Südportal des Tunnels Nr. 79 nördlich von Strmac

Unmittelbar nach der Brücke in Most na Drini zweigte in südlicher Richtung die Bahn nach Priboj ab und die Züge verschwanden im Tunnel Nr. 65. Flussaufwärts, dem rechten Ufer des Lims folgend, führte die Strecke auf 4 Kilometern durch 11 kurze Tunnel. Nach drei weiteren Tunnels erreichte die Trasse zunächst Strmac und dann Setihovo. Weiter entlang des Lims gelangte die Bahn mit Hilfe von weiteren Kunstbauten nach Rudo, wo sich das Tal etwas öffnet. Nun bildet der Fluss die bosnische Grenze und die Strecke erreichte im Ort Uvac, wo der gleichnamige Fluss in den Lim mündet, ihr ursprüngliches Ende.

Heutiger Zustand

Ehemalige Trasse in der Prača-Schlucht (2007)
Wiederaufgebaute Strecke zwischen Višegrad und Dobrun (2007)

Die Bahntrasse ist noch weitgehend erhalten und anhand der vielen Einschnitte, Stützmauern und Tunnel leicht zu finden.[21] Die Rampe bei Bistrik dient seit den Olympischen Spielen 1984 als südliche Umgehungsstraße Sarajevos und trägt den Namen Put Mladih Muslimana. Das Bahnhofsgebäude von Bistrik ist erhalten und wurde zwischen 2019 und 2022 originalgetreu restauriert. Vor dem Tunnel am Stadtausgang führt ein Fußweg auf die ehemalige Bahntrasse. Das Stationsgebäude von Dovlići hoch über der Schlucht der Miljacka ist im Verfall begriffen, aber noch gut zu erkennen. Das Viadukt Dobrik existiert nicht mehr, kann jedoch auf einem schmalen Pfad umgangen werden. Die Wälder links und rechts der Trasse zwischen Močila und Dovlići sind teilweise vermint. Das Bahnhofsgebäude von Pale ist erhalten und wird genutzt.

Fährt man auf der Straße von Sarajevo Richtung Osten und folgt in Pale der Ausschilderung Goražde, kommt man zum Scheiteltunnel der Ostbahn, der bis zur Fertigstellung eines neuen Straßentunnels im Jahr 2010 noch einspurig vom Straßenverkehr genutzt wurde. Er ist immer noch befahrbar, allerdings wurde die Ampelanlage zur Gegenverkehrsregelung abgebaut. Das Bahnhofsgebäude Stambulčić auf der anderen Seite des Tunnels ist noch gut intakt und bewohnt. Die Bahntrasse verbleibt dann oberhalb der Straße im Wald und ist dort schwer zugänglich, auch die anschließende doppelte Kehrschleife ist in der Landschaft kaum mehr auszumachen. Bei Rakite kann man noch die Widerlager einer größeren Brücke erkennen und im Bereich von Sjetlina bis Podgrab finden sich auch noch Spuren der ehemaligen Anschlussbahn zum Sägewerk und der Waldbahn, welche mittels einer Spitzkehre auf den Talboden geführt werden musste. Das Bahnhofsgebäude von Sjetlina ist ebenfalls noch erhalten und bewohnt. Bei Podgrab wird ein Seitental auf einem hohen Damm überquert, die inzwischen fehlende Brücke überquerte früher auch eine Strecke der dortigen Waldbahn. Auf den folgenden Kilometern senkt sich die Bahntrasse auf den Talboden und erreicht dann Prača mit seinem zerstörten Bahnhofsgebäude.

In Hrenovica teilt sich die Straße: nach rechts führt eine schmale, beinahe durchgehend asphaltierte Straße über den Pass nach Goražde, geradeaus (mit vielen Warnhinweisen, aber keinem Hinweis auf die Sackgasse seit 2017) wird die Streckenführung der Ostbahn für die unasphaltierte Magistralstraße 5 Pale–Ustiprača genutzt. Dabei verläuft sie durch viele einspurige und unbeleuchtete Tunnel. Im Februar 2017 stürzte die einzige Prača-Brücke in diesem Abschnitt unter einem LKW ein.[22] Es handelte sich dabei allerdings um eine Notbrücke, deren Reste auch 2023 noch im Flussbett lagen. Zu Fuß kann der Fluss mit Mühe durchquert werden, denn die vor Jahren angelegte Furt ist in sehr schlechtem Zustand und für Fahrzeuge unpassierbar. Von Mesići ausgehend flussaufwärts ist die Strecke bis zur eingestürzten Brücke allerdings noch fast vollständig, lediglich Tunnel 44 und die beiden daran anschließenden, nicht mehr existierenden Prača-Brücken werden am anderen Flussufer in engem Radius umfahren. Auch in diesem Abschnitt wird immer wieder vor Landminen gewarnt.

Unterhalb von Mesići ist die Trasse stark verwachsen und soll im Bereich der Prača-Brücke auch vermint sein. Der dortige Schluchtabschnitt ist aber von der Straße gut einsehbar. Etwas weiter unterhalb führt auf der Trasse wieder ein Schotterweg, welcher auch durch zahlreiche Tunnels führt. Durch den Bau einer Druckleitung zu einem Kraftwerk wurde die Bahntrasse allerdings abschnittsweise unbefahrbar. In Ustiprača mündet die Prača in die Drina und aus diesem Tal führte die Seitenlinie von Foča und Miljevina herab. Im weiteren Verlauf wurde die Bahntrasse teilweise für den Ausbau der Straße nach Višegrad genutzt und vor Međeđa versinkt die Trasse in der gestauten Drina. Bei der früheren Verzweigung Most nad Drini ist die auf die rechte Drinaseite führende Stahlgitterbrücke zwar noch erhalten, normalerweise liegt diese allerdings unter Wasser. Es handelt sich dabei allerdings auch um eine Notbrücke und damit um mindestens die vierte Brücke an dieser Stelle. Unterhalb des Kraftwerks ist die Bahntrasse bis Višegrad wieder weitgehend erhalten und wird teilweise als Siedlungsstraße genutzt. Vor der Einfahrt in den Bahnhof wird der dortige Tunnel von einer einspurigen Straße verwendet.

Als Teil des Bahnprojektes „Šarganska osmica“ wurde die Ostbahn zwischen Višegrad und Mokra Gora in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts wieder erstellt. Die Eröffnung Vardište–Dobrun fand am 15. Mai 2006 statt, der Abschnitt bis Višegrad folgte am 27. August 2010. Dieser Abschnitt wurde bis 2023 allerdings wenig genutzt und ist nicht im besten Zustand. Bei Vardište überqueren die Züge die Grenze nach Serbien mit entsprechender Paßkontrolle. Der Abschnitt von der Grenze bis Mokra Gora war bereits um 2002 wieder befahrbar. Die Weiterführung der Strecke über Jatare nach Šargan Vitasi wurde schon ab 1999 wieder aufgebaut und wird regelmäßig und gut genutzt als Tourismusbahn betrieben.

Weite Abschnitte der anfänglichen Hauptstrecke nach Uvac liegen unter Wasser, erst vor Rudo ist noch ein Teil des Abzweiges durch das Limtal erhalten. Das Teilstück zwischen Rudo und Mioče wird – ein Tunnel eingeschlossen – mittlerweile als Rad- und Fahrweg genutzt. Dadurch kann auch der zweimalige Grenzübertritt am anderen Flussufer (gehört zu Serbien) umgangen werden. Die Bahnhofsgebäude von Rudo und Uvac sind noch erhalten und die Fortsetzung bis Priboj wird teilweise als Fahrweg benutzt.

Die über die Prača und Drina führenden Brücken der Flügellinie Ustiprača–Foča–Miljevina[23] sind nach wie vor vorhanden. Durch die Stauung der Drina hat sich die lichte Höhe der Prača-Brücke allerdings markant verringert (siehe Bild unten). Die Drina-Brücken vor und nach Goražde führen eine Nebenstraße auf das andere Flussufer. Von der Hangbrücke zwischen Ustiprača und Kopači sind nur noch die Pfeiler am Ufer der gestauten Drina zu finden. Im weiteren Verlauf wurde die Bahntrasse teilweise abgebaut, in weiten Abschnitten wird sie allerdings noch als Fahr- oder Radweg genutzt bzw. verläuft die Hauptstraße auf der ehemaligen Bahnstrecke. Mehrere Bahnhofsgebäude sind immer noch vorhanden.

Literatur

  • Keith Chester: Bosnia-Hercegovina Narrow Gauge Album. Stenvalls, Malmö 2010, ISBN 978-91-7266-176-9.
  • Elmar Oberegger: Bosnische Ostbahn. In: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. 2006, abgerufen am 1. November 2016.
  • Johann Rihosek, K. Schäffer: Lokomotiven der Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. Sonderheft der Zeitschrift Eisenbahn. Ployer, Wien 1952, OBV. (Reprint 2005).
  • Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6.
  • Werner Schiendl: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1867–1918. Edition Bahn im Film, Wien 2015, ISBN 978-3-9503096-5-2.
  • Milena Preindlsberger-Mrazovič: Die Bosnische Ostbahn. Illustrierter Führer auf den bosnisch hercegovinischen Staatsbahnlinien Sarajevo-Uvac und Megjegje-Vardiste. A. Hartleben's Verlag, Wien/Leipzig 1908. – Volltext online.
  • Alfred Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. Sonderheft der Zeitschrift Eisenbahn. Ployer, Wien 1964, OBV.
  • Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918–2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6.
  • Julius Pojman, C. A. Neufeld: Illustrierter Führer durch Bosnien und die Herzegowina. Dritte, vollkommen neu bearbeitete Auflage. Hartleben, Wien/Leipzig 1910, OBV.
  • Die Entwicklung des bosnisch-herzegowinischen Bahnnetzes. In: Danzer’s Armee-Zeitung, Nr. 46/1903 (VIII. Jahrgang), 12. November 1903, S. 3–6. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/daz
  • Die Brücke über die Drina, das Hauptwerk des Literaturnobelpreisträgers Ivo Andrić, enthält in Kapitel 16 eine literarische Würdigung der Bosnischen Ostbahn.

Film

Weblinks

Commons: Bosnische Ostbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen und Einzelnachweise

  1. a b c d gemäß Kilometrierung der JŽ
  2. Kilometrierung der JŽ mit Nullpunkt in Belgrad
  3. In Klammern Kilometrierung der BHStB mit Nullpunkt in Most na Drini
  4. Tunnelnummerierung der BHStB; die JŽ verwendeten eine andere von Belgrad ausgehende Nummerierung.
  5. Kilometrierung der JŽ mit Nullpunkt in Most na Drini
  6. a b c In Klammern Kilometrierung der BHStB mit Nullpunkt in Sarajevo
  7. a b Bis zur Eröffnung der Flügellinie Ustiprača–Goražde–Foča 1939 hieß die Station Ustiprača-Goražde.
  8. a b punktiert: provisorische Trasse links der Drina während des Zweiten Weltkriegs
  9. auch Hrenovica
  10. heute Hauptbahnhof Sarajevo
  11. heute Bahnstrecke Sarajevo–Ploče
  12. heute Bahnstrecke Šamac–Sarajevo
  13. Quelle: Pruga uskog koloseka Užice-Šargan-Vardište auf dem serbischsprachigen Forum „Forum ljubitelja železnica“
  14. gemäß Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina.
  15. Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca
  16. Elmar Oberegger: Bosnische Ostbahn
  17. Walter verteidigt Sarajevo, ein 1972 gedrehter jugoslawischer Partisanenfilm von Hajrudin Krvavac mit Bata Živojinović, siehe Artikel Walter Defends Sarajevo in der englischsprachigen Wikipedia
  18. später Podgrab
  19. Nr. 46, 47 und 48
  20. Milena Preindlsberger-Mrazovič: Die Bosnische Ostbahn, Seite 61
  21. ehem. Bosnische Ostbahn;. In: Openstreetmap. 15. Oktober 2023, abgerufen am 13. Dezember 2023.
  22. Prača: Kamion upao u rijeku nakon urušavanja mosta, vozač napustio mjesto nesreće. 15. Februar 2017, abgerufen am 13. Dezember 2023 (baschkirisch).
  23. ehem. Schmalspurbahn Ustiprača-Foča-Miljevina;. In: Openstreetmap. 20. April 2023, abgerufen am 13. Dezember 2023.

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Station Ustikolina kurz vor der Eröffnung der Eisenbahn im Jahre 1939
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JŽ-Baureihe 802 im Bahnhof Dubrovnik
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Bosnien, Magistralstraße 5 im Prača-Tal östlich von Renovica.
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The western portal of the tunnel No. 7 as seen from the tunnel No. 6 towards Pale
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Narrow-gauge railway station Bistrik on the Eastern line Sarajevo (- Vardište) - Uvac
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ehem. Haltstelle auf Brücke quer außer Betrieb
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Brücke der Schmalspurstrecke Ustiprača–Foča: Belastungsprobe
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Güterzug der Bosnischen Ostbahn in Bistrik, einem Stadtteil der Gemeinde Sarajevo-Stari Grad.
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The southern portal of the tunnel No. 79 located in the gorge of the Lim River as seen in this downstream view towards Most na Drini
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Flussmündung nach links
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Narrow-gauge railway station Međeđa on the line Sarajevo (- Vardište) - Uvac
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The twin tunnels at the Bridge on the Drina River, where two lines branched off, one to the left through the tunnel No.1 towards Vardište, the other to the right through the tunnel No. 65 towards Uvac.
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Icon for railway diagram, see Wikipedia:Route diagram template. Horizontal tunnel.
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Herr von Kállay (Minister of Finance, Austria-Hungary)
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Narrow-gauge railway station Vardište on the line Sarajevo (- Vardište) - Uvac
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ex ABZweig nach links & rechts
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Brücke über Wasser quer (mittel)
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Narrow gauge railway station in Višegrad, Bosnia and Herzegovina. The building is being reconstructed at the moment. This station was opened in 1906. as a part of Bosnian Eastern railway built by Austrians (Bosnische ostbahn)
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Auf der wiedererrichteten Schmalspurbahnstrecke zwischen Višegrad und Dobrun (Bosnien und Herzegowina).
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The western portal of the tunnel No. 10 west of Pale during construction of the railway line Sarajevo (- Vardište) - Uvac (1902 - 1906) at km 17.7
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Bosnien, alte Eisenbahnbrücke über die Prača in Ustiprača.
Narrow-Gauge-Railway Ostbahn Tunnels-No-67-66 South-of-Most-na-Drini.jpg
The southern portals of the tunnels No. 67 and 66 located in the gorge of the Lim River as seen in this downstream view towards the river mouth into the Drina River
Narrow-Gauge-Railway Ostbahn Station-Uvac.jpg
Railway station Uvac in 1906 with a train ready to depart towards Sarajevo.
Narrow-Gauge-Railway Ostbahn Tunnel-No-11 East-of-Dobrun.jpg
The bridge and eastern portal of the tunnel No. 11 located in the valley of the Rzav River as seen in this downstream view towards Dobrun
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Tunnel summit icon for railway diagram (with summit symbol on the right)
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The western portal of the tunnel No. 57 (250.60 meters in length) located in the gorge of the Drina River east of Ljučevo at km 89.75 of the Bosnian Eastern Railway as seen in this downstream view towards Međeđa
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ex Tunnel-STRecke rechts in Fahrtrichtung (mit exakten Kreisen)
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The southern portal of the tunnel No. 1 on the railway line Sarajevo (- Vardište) - Uvac
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Der ehemalige Bahnhof Bistrik an der Bosnischen Ostbahn in Sarajevo.
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Das zerstörte Viadukt Dobrik auf der Bosnischen Ostbahn zwischen Sarajevo und Pale.
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ex Tunnel-STRecke links in Fahrtrichtung (mit exakten Kreisen)
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Bau der Brücke über die Drina bei km 7.3
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Brücke über Wasser quer (groß)
Streckenprofil Bosnische Ostbahn.png
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Profil der Strecken Sarajevo–Međeđa–Vardište/–Priboj und Ustiprača–
Die 1906 eröffneten Streckenabschnitte sind mit roter, später in Betrieb genommene Teilstücke mit oranger Linie dargestellt.
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The railway bridge on the Drina River as seen in this downstream view at the confluence with the Lim River, with the railway line branching off in two directions to the right, one to Uvac, the other to Vardište
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ex Strecke mit ex Grenze auf Brücke über Wasser
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Blick aus dem Tunnel Nr. 6 in Nr. 7 der Bosnischen Ostbahn (Blickrichtung Pale, links die Schlucht der Miljacka).
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The Bosnian Eastern Railway in the gorge of the Lim River as seen in this downstream view at km 106 towards the railway station Strmica na Limu.
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The eastern portals of the tunnels No. 47 and 46 located in the gorge of the Prača River as seen in this upstream view towards Sudići
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Moments prior to entering the narrow-gauge railway station Bistrik
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Vier kurze Tunnel zwischen Most nad Drini und Strmac
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Narrow gauge train station Visegrad
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Bosnische Ostbahn, Drina Defile vor Visegrad. Heute im Stausee versunken
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Schmalspurtriebzüge JŽ-Reihe 801 in Ustiprača
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Narrow gauge train station in Sarajevo
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Visual inspection of the railway prior to its opening in 1906 with a crew on the bridge over the creek Dobrik between Dovlići and Pale.
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Brücke über Wasser quer und Tunnelportale links und rechts
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These tunnels No. 49 and 50, and the Gref's Bridge (Grefov most) were located in the gorge of the Prača River east of Mesići as seen in this downstream view towards Ustiprača.
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Tunnel Nr. 3, 4 und 5 der Bosnischen Ostbahn im Drinatal zwischen Međeđa und Višegrad.
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Bei km 67,2 führte die Trasse der Bosnischen Ostbahn mit einer 50 m langen Brücke über die Prača und in den Tunnel Nr. 44.
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The twin tunnels at the Bridge on the Drina River, where two lines branched off, one to the left through the tunnel No.1 towards Vardište, the other to the right through the tunnel No. 65 towards Uvac. The tunnel No. 65 is behind the station building. This image was most likely taken during construction prior to opening the line in 1906.
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The western portal of the tunnel No. 12 located in the valley of the Rzav River as seen in this upstream view towards Vardište
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A view of Sarajevo from under the railway bridge over Čolin potok just east of the Bistrik train station
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Der ehemalige Bahnhof von Rudo an einem Abzweig der Bosnischen Ostbahn.
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Ehemaliges Bahnhofsgelände in Visegrad, Bosnische Ostbahn
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Flussmündung nach links und untere Kulmination
Stambolcic Railway Station.jpg
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Der frühere Bahnhof von Stambulčić (Östlich von Sarajevo, Bosnien und Herzegowina).
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Confluence of two non-navigable waterways
Gesprengte Drinabrücke 1914-15.jpg
Als die serbische Armee im September 1914 einen Angriff auf Sarajevo begann, wurde am 18. September die Bosnische Ostbahn evakuiert und die 130 m lange Bogenbrücke über die Drina gesprengt. Nach der Rückeroberung der Ostbahn im November 1915 begann der Neubau einer Fachwerkbrücke.
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Confluence of two non-navigable waterways
Narrow-Gauge-Railway Ostbahn Map Sarajevo 1905.jpg
Map of Sarajevo from 1905

Toponomastics:

  • Čemaluša = Maršala Tita / Mula Mustafa Bašeskije
  • Hiseta goraja ulica = Maršala Tita
  • Franje Josipa ulica = Branilaca Sarajeva / Zelenih Beretki
  • Kučerina = Tina Ujevića
  • Tabaći ulica = Kotromanića
  • Tabaći br. = Vrbanja most
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Brücke quer (groß)
Narrow-Gauge-Railway Ostbahn Station-Ustipraca-Gorazde.jpg
Narrow-gauge railway station Ustiprača-Goražde with a view towards Međeđa after opening the Bosnian Eastern railway for traffic