Deutz A 12 M 319

Deutz

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A 12 M 319
Produktionszeitraum:1940–1941
Hersteller:Deutz
Funktionsprinzip:Diesel
Motorenbauform:12-Zylinder-Boxermotor
Ventilsteuerung:OHV
Hubraum:30.263 cm3
Gemischaufbereitung:Vorkammereinspritzung
Leistung:202 kW
Masse:2150 kg
Die ersten Triebwagen mit A 12 M 319 waren die Triebwagen der Bauart Stettin

Der Motor der Deutz AG A 12 M 319 war ein schnelllaufender Dieselmotor zum Einbau in schnelle Triebwagen der Deutschen Reichsbahn. Er war zu seiner Bauzeit einer der ersten Motoren, bei denen eine Unterflurantriebsanlage mit 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotoren durch Boxermotoren realisiert werden konnte. Nach 1945 ist für die Motorbaureihe als Ersatz die Reihe MB 846 Bc von Daimler-Benz bekannt.[1]

Hintergrund

Für den Antrieb von Triebwagen hatte die Deutsche Reichsbahn bereits mit einem 180 PS (132,5 kW) leistenden Achtzylinderboxermotor der DWK gute Erfahrungen gemacht. Der Boxermotor hat den Vorteil, dass er unterflur in einen Triebwagen eingebaut werden kann und ein durchgängiger Fußboden besteht. Ein neues Triebwagenkonzept für nichtelektrifizierte Nebenbahnen sah vor, einen Motorwagen mit einem Steuerwagen zu einem 69 t wiegenden Zug zu kuppeln, für Bergstrecken waren zwei Motorwagen für einen 92-t-Zug vorgesehen. Die Züge sollten jeweils eine Geschwindigkeit von 90 km/h erreichen. Dafür war eine Motorleistung von 270 PS (198,5 kW) je Motorwagen veranschlagt worden. Die Reichsbahn beauftragte die Daimler-Benz AG, die MAN, die DWK und Deutz mit der Entwicklung eines Motors, der bei einem Hubraum von 30 Litern bei 1500 min−1 275 PS (202 kW) leistet und mit einem Abgasturbolader von Brown, Boveri & Cie. nachgerüstet werden konnte, um eine Leistung von 400 PS (294 kW) zu erbringen.[2] Die geplante Aufladung wurde vor dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr verwirklicht.[1] Die Abmessungen, Kraftabnahme und Anschlüsse waren vorgegeben, um einen Austausch der Motoren verschiedener Hersteller in den Triebwagen untereinander zu ermöglichen. Alle Hersteller entwickelten entsprechende Motoren, die sich in ihren technischen Daten stark ähneln (Siehe Tabelle unten).[2]

Aufbau und Bauteile

Der Motor A 12 M 319 ist ein wassergekühlter und druckumlaufgeschmierter Zwölfzylinder-Dieselboxermotor mit 30,26 l Hubraum. Er ist für den flachen Einbau in den Triebwagen konzipiert. Das Gehäuse für den Motor ist aus Gusseisen, die sechs Zylinder einer Reihe mitsamt Kurbelgehäusehälfte sind in einem Block gegossen. Die nassen Laufbuchsen sind aus Gusseisen hergestellt. Die Kurbelwelle besteht aus vergütetem Chrom-Molybdän-Stahl. Sie ist siebenfach in Bleibronze (Ausführung mit Stützschale aus Stahl sowie eingeschleuderter Bronze – den sogenannten Thermodur-Lagern) im Gehäuse gelagert. Auch die Lagerung der Pleuel mit I-förmigem Schaft auf der Kurbelwelle wurde mit gleichartigen Lagern realisiert. Die Lagerung der Kolbenbolzen in den Pleuelaugen erfolgte stattdessen in einfachen Bronzelagern. Die Kolben des Motors wurden aus der Aluminium-Silizium-Legierung KS 245 hergestellt.

Die Zylinderköpfe sind je Zylinder einzeln ausgeführt und mit je vier Schrauben am Kurbelgehäuse befestigt. Die Ansaugkrümmer wurden nach oben geführt, die Abgaskrümmer nach unten, (der Abgaskanal läuft unten zwischen den Stoßstangen hindurch), sodass der Auspuff möglichst weit vom Fußboden des Triebwagens über dem Motor entfernt ist. Der Ansaugkanal grenzt direkt an die Vorkammer für die Gemischaufbereitung am Rand des Zylinderkopfes.[3] Das Vorkammerverfahren wurde auf Grund der Unempfindlichkeit gewählt.[4] Da der Motor mit OHV-Ventilsteuerung arbeitet, sind die hängenden und von Stoßstangen und Kipphebeln von den im Kurbelgehäuse laufenden Nockenwellen (je eine pro Zylinderbank) betätigten 60 mm-Ventile auf der der Vorkammer gegenüberliegenden Seite angebracht. Ventile und Kipphebel sind an die Druckumlaufschmierung angeschlossen, daher sind die Einspritzdüsen außerhalb der Zylinderkopfhaube montiert, was auch deren Wartung vereinfacht. Auf Grund der Platzierung außerhalb der Zylinderkopfhaube ist die Achse der Vorkammer entsprechend gegenüber der Zylinderachse für die Aufnahme der Einspritzdüse geneigt.[3] Die Einspritzdüsen jeder Zylinderreihe werden von einer Bosch-Einspritzpumpe mit Kraftstoff versorgt, die Einspritzpumpen werden gemeinsam von einem Bosch-Motorregler angesteuert.

Der Motor wird elektrisch mit einem 18,4 kW leistenden Anlasser von Bosch gestartet. Die Kühlanlage des Motors ist unterflur angeordnet und zwangsbelüftet. Für den Betrieb des Motors sind sowohl Dieselkraftstoff als auch Braunkohlenteeröl geeignet. Die Verbrauchs- und Leistungskenngrößen ändern sich dabei nicht wesentlich, so beträgt unter Volllast und mit Braunkohleteeröl betrieben die Leistung 277 PS (203,5 kW) bei 1512 min−1 und der Verbrauch 192 g/PSh (261 g/kWh).[5]

Technische Daten

KenngrößeEinheitWertBemerkung
NennleistungkW
(PS)
202
(275)
Leerlaufdrehzahlmin−1600
Nenndrehzahlmin−11.500
Zylinderanzahl12
Zylinderdurchmessermm130
Kolbenhubmm190
Hubraumdm330,26
Verdichtungsverhältnis19:1[2]
mittlere Kolbengeschwindigkeitm/s9,5
mittlerer Arbeitsdruckbar5,4
Einlassventildurchmessermm60
Auslassventildurchmessermm60
Kraftstoffverbrauchg/kWh
(g/PSh)
272
(200)
bei Volllast
Ölvorratkg70
Motormassekg2.150
Motorlängemm1.970
Motorbreitemm1.710
Motorhöhemm811
Werkstoff für KurbelwelleStahl vergütet
Werkstoff für KolbenKS 245
Werkstoff für MotorgehäuseGusseisen
BeschaffungspreisRM20.250mit Zubehör

Quelle:[6]

Vergleich mit ähnlichen Motoren

TypenbezeichnungZylinderanzahlBohrungHubGesamthubraumVerdichtungsverhältnisNennleistungNenndrehzahlMittlerer ArbeitsdruckMittlere KolbengeschwindigkeitMotorgewichtLeistungsgewichtHöheLängeBreite
Daimler-Benz OM 80712138 mm170 mm30,5 dm317 : 1202,3 kW1500 min−15,3 bar8,5 m/s2000 kg9,9 kg/kW810 mm1810 mm1670 mm
DWK 12 V 19130 mm190 mm30,3 dm317,4 : 15,39 bar9,5 m/s2445 kg12,1 kg/kW809 mm2055 mm1870 mm
KHD A 12 M 31919 : 12150 kg10,6 kg/kW811 mm1970 mm1710 mm
MAN W 12 V 13/1918,6 : 12460 kg12,1 kg/kW810 mm2200 mm1900 mm

[2]

Mit dem Motor zur Auslieferung ausgerüstete Fahrzeuge

Mit dem Motor wurden die Triebwagen der Reihe DR 137 326 … 376 ausgerüstet. Da die Fahrzeuge während der Kriegszeit ausgeliefert wurden, sind mit ihnen keine großflächigen Versuche über Langlauf und Leistungsvermögen durchgeführt worden. Nach 1945 ist lediglich bei zwei Fahrzeugen bei der Deutschen Bundesbahn ein Ersatzmotor verwendet worden.[6] Bei den Fahrzeugen mit originalen Motoren sind Einsätze bis Mitte der 1960er Jahre bekannt.[7]

Literatur

  • Heinz R. Kurz: "Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten", EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2
  • H. Kremser: Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen. In: Hans List (Hrsg.): Die Verbrennungskraftmaschine. Band 11. Springer, Wien 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0, doi:10.1007/978-3-7091-5016-0 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).

Weblinks

Einzelnachweise

  1. a b Kurz, S. 383
  2. a b c d Kremser, S. 163
  3. a b Kremser, S. 80
  4. Kremser, S. 164
  5. Kurz, S. 382
  6. a b Kurz, S. 379
  7. Kurz, S. 387

Auf dieser Seite verwendete Medien

SVT Stettin.jpg
(c) Rainerhaufe in der Wikipedia auf Deutsch, CC BY-SA 3.0
VT 137 367 als Beiwagen 147 551 auf einer Fahrzeugausstellung in Dresden